瀝青路面培訓總結

瀝青路面施工質(zhì)量控制培訓

總結

201*年11月24日下午，公司總工辦陸宏新主任以及廣西勘察設計院的岳博士給我們六欽1標的全部管理人員講授了一門生動的瀝青路面施工質(zhì)量控制的培訓。

首先總工辦陸宏新主任給我們當頭一棒，以�？诶@城高速公路西線第七標段（路面工程）為例，從案例質(zhì)量事故說明、路面危害現(xiàn)象、路面質(zhì)量事故影響、我公司對本案例的處理方法以及從客觀原因和主管原因方面分析造成問題的原因等方面給我們講解。提出我們公司近年來路面質(zhì)量比較嚴重的標段，讓我們引以為戒。接著陸主任講解了標準化建設，還給我們展示他去廣東等地考察的其他省份、其他工地的標準化建設照片，讓我標段人員大開眼界。

接下來，廣西勘察設計院的岳博士從正面、通過大量案例、圖片等給我們上了一門圖文并茂、生動的瀝青路面施工質(zhì)量控制的培訓。岳博士主要是從原材料質(zhì)量控制、實驗質(zhì)量控制、施工工藝質(zhì)量控制等方面進行詳細的講解，給我項目的管理人員對瀝青路面施工有了初步的但是印象很深刻的了解。

俗話說“凡事預則立，不預則廢”，我公司中的路面標相對而言比較少，因而無論是管理方面還是施工方面，經(jīng)驗都是不足的。在我標即將進行路面施工的時候，我項目部舉辦的本次培訓無疑給了我標現(xiàn)場施工人員以及實驗室、材料室等部門點明了一個方向。總體來說主要有以下幾方面的體會：1、原材料控制的重要性。巧婦難為無米之炊，即使施工工藝再優(yōu)秀，現(xiàn)場施工員控制得在好，如果原材料不符合規(guī)范要求，做出來的工程也會是豆腐渣工程。在以后的施工中，我標應該加強實驗室對原材料的檢驗力度，嚴格按照相關規(guī)定要求原材料進場、裝卸、堆放、保管等。所以，原材料的控制是瀝青路面施工質(zhì)量保證的最基本前提。

2、每個環(huán)節(jié)之間的緊密聯(lián)系性。在岳博士的演講中，提到瀝青路面施工質(zhì)量控制的三方面主要是原材料質(zhì)量控制、實驗質(zhì)量控制、施工工藝質(zhì)量控制。在這方面中，任何一方面管理力度的松散都要可能導致質(zhì)量問題。所以，路面施工質(zhì)量，三方面都要抓，而且三方面都要硬。

3、凡事都要未雨綢繆，防范于未然。對于項目部管理人員中，只有3個人做過路面施工的管理團隊，經(jīng)驗顯然是很不夠的。現(xiàn)在的項目管理人員都是大學剛畢業(yè)出來兩、三年的大學生，有些甚至是今年剛畢業(yè)的。光有一套套的理論知識，但是理論知識是無法代替經(jīng)驗的，這個時候經(jīng)驗就顯得尤為重要。所以，在未開工之前就要把丑話說在前面，把可能出現(xiàn)的質(zhì)量問題（比如海口繞城高速公路西線第七標段）首先提出來，讓大家把經(jīng)驗重視起來。以后的施工建設過程中還要時不時的正面灌輸如何才能避免出來的種種質(zhì)量問題。

4、加強現(xiàn)場施工的執(zhí)行能力。標準化是一個一直以來就喊得很響亮的口號，現(xiàn)在的業(yè)主也要求我們實行四化建設，即“標準化、規(guī)范化、精細化、人本化”，但是真正落實到位的卻是很少。這在很大方面上的原因是由于管理的力度不夠大。雖然陸主任說以目前的形勢而言，在廣西實行標準化建設還有一定的難度，主要原因是標準化建設成本增大，業(yè)主的單價普遍較低，但是并不是說不可能，如果積極引進先進的施工工藝，加強現(xiàn)場的成本控制，及時標準化建設也是有可能盈利的。

這次陸主任和岳博士的瀝青路面施工質(zhì)量控制培訓，分別從正、反

兩方面講解，其中還插入很多案例和圖片，使得歷時差不多3個小時的培訓生動而不乏味，更讓大家記憶深刻，受益匪淺。

擴展閱讀：瀝青路面的學習心得

瀝青路面的學習心得

在第七章我們學習了瀝青路面。瀝青路面，在礦質(zhì)材料中摻入路用瀝青材料鋪筑的各種類型的路面。瀝青結合料提高了鋪路用粒料抵抗行車和自然因素對路面損害的能力，使路面平整少塵、不透水、經(jīng)久耐用。因此，瀝青路面是道路建設中一種被最廣泛采用的高級路面（包括次高級路面）。

瀝青路面使用了瀝青粘結料，增強了礦料之間的粘結力，提高了混合料的強度和穩(wěn)定性。增加強度和增強路面抵抗行車破壞的能力,并使路面具有抗水性。

瀝青路面有多種分類方法，按集料種類不同分為：瀝青砂、瀝青土、瀝青碎(礫)石混合料等；按瀝青材料品種不同分為：石油瀝青路面、煤瀝青路面、天然瀝青路面和渣油路面。但較普遍的分類方法是按其施工方法、技術品質(zhì)和使用特點分為：瀝青混凝土路面、廠拌瀝青碎石路面、瀝青貫入式路面、路拌瀝青碎（礫）石混合料路面和瀝青表面處治路面。

瀝青路面施工：先必須充分備料,并對各種施工機具進行配套和做全面檢查。路用瀝青應在瀝青攪拌和廠的瀝青加溫池中加熱至150℃~170℃，礦粉調(diào)料不加熱，混合料控制出廠溫度在

瀝青路面的學習讓我了解了瀝青路面在備料和施工在一些方面需要注意的問題。我相信在實際操作過程中，我一定會注意的。

路基里面課后心得

王超橋梁08-1201*0110010730

一學期時間說短不短說長不長，轉(zhuǎn)眼已經(jīng)接近尾聲了�；仡檮傞_始對這門課程一無所知所以好奇，到現(xiàn)在有了粗略了解，知道了一些關于路基路面的基本知識，認識了我國道路的基本情況。細細想來收獲不菲啊！

中國是一個擁有5000多年文化歷史的國家，道路交通對于繁榮經(jīng)濟和文化交流，維護民族團結做出了巨大貢獻。據(jù)歷史考證早在4000多年以前中國就有了車和行車的道路，商代就開始有驛道傳送，西周開創(chuàng)了以都市為中心的道路體系。在解放前期國內(nèi)的公路標準很低，設備簡陋，路況很差，能通車的僅有8公里。全國大部分地區(qū)主要是依靠人力和蓄力運輸。新中國成立以后公路迅速發(fā)展，特別是20世紀80年代中期國內(nèi)大量興建高速公路。時至今日國內(nèi)最后一個縣西藏墨脫也通了公路，中國公路的總里程數(shù)也是世界前列。

在總論一章我們基本了解了我國公路的基本發(fā)展情況，路基土的分類，公路自然區(qū)劃以及路面等級分類……全國的公路自然區(qū)劃分為三個層次：一級區(qū)劃：全國分為7個一級區(qū)，它們是：I北部多年凍土區(qū)；Ⅱ東部濕潤季凍區(qū)；Ⅲ黃土高原干濕過渡區(qū)；IV東南濕熱區(qū)；V西南潮暖區(qū)；Ⅵ西北干旱區(qū)；Ⅶ青藏高寒區(qū)。二級區(qū)劃：二級區(qū)劃以潮濕系數(shù)為主要分區(qū)依據(jù)，按公路工程的相似性及地表氣候的差異，在7個一級區(qū)劃內(nèi)進步分為33個二級區(qū)和19個副區(qū)。潮濕系數(shù)K為年降水量(mm)與同年蒸發(fā)量(mm)之比，按區(qū)內(nèi)的K值大小分為6個等級。三級區(qū)劃：三級區(qū)劃是二級區(qū)劃的進一步劃分。各省、市、自治區(qū)可以根據(jù)當?shù)氐牡孛�、水文和土質(zhì)等具體情況，在二級區(qū)劃的基礎上進行細分。

在第三章我們初步學習了路基設計的一些一般要求還有構造特點……在這

章中我們了解了路基的路堤和路塹的基本形式和要求，也了解路基寬度和高度要求以及邊坡坡度的。在這章中我們初步知道了一切應該符合規(guī)范，不符合規(guī)范的就不符合要求。接下來的一章我們學習了路基穩(wěn)定性分析。讓我記憶深刻的是我們做了一道計算量很大的作業(yè)題，在大學很少有這樣的計算量了。但是通過親自計算了解了計算路基穩(wěn)定性的一般方法，同時也看出專業(yè)知識的緊密性和邏輯性。在這一章我們運用了前面所學的知識計算量行車道荷載的基本換算。雖然在以后工作中都用計算機算。但是我們了解了基本原理以后再運用計

算機的時候就更加得心應手了。除此之外就是在擋土墻設計的章節(jié)中，我了解了擋土墻的基本用途，布置，構造特征以及類型。最重要的是通過計算我們了解各種擋土墻穩(wěn)定驗算。在路基部分就沒有什么計算類的知識了，余下的我們了解了路基防護與加固，路基路面排水設計，還有土質(zhì)路基的施工……聽老師講解我一點關于石質(zhì)路基爆破施工。就此我們基本把路基學習了，了解我路基的各個組成的計算和要求。

接下來我們涉及到的就是路面部分的學習。和路面最相關的就是行車道荷

載，所以計算行車道荷載又是一個繁瑣的工作了。在路面部分我們主要學習各種路面的形式和構造特點，其中包括碎礫路面，塊料路面，無機結合料穩(wěn)定路面，瀝青路面，水泥混泥土路面……在這個部分我們又重點學習了常見的瀝青路面和水泥混泥土路面。瀝青路面的瀝青類結構層本身，屬于柔性路面范疇，但其基層除柔性材料外，也可采用剛性的水泥混凝土，或半剛性的水硬性材料。瀝青路面有多種分類方法，按集料種類不同分為：瀝青砂、瀝青土、瀝青碎(礫)石混合料等；按瀝青材料品種不同分為：石油瀝青路面、煤瀝青路面、天然瀝青路面和渣油路面。但較普遍的分類方法是按其施工方法、技術品質(zhì)和使用特點分為：瀝青混泥土路面、廠拌瀝青碎石路面、瀝青貫入式路面、路拌瀝青碎（礫）石混合料路面和瀝青表面處治路面。性路面的收縮和溫縮裂縫似乎是不可避免的，這也是影響我國路面使用性能的致命因素。國外絕大多數(shù)發(fā)達國家，包括亞洲的日本等國都采用柔性路面，許多國家基層都采用瀝青穩(wěn)定柔性基層，我國也應在路面結構體系上一改瀝青路面清一色半剛性路面的局面，開發(fā)和應用其他路面結構體系；基層和底基層的厚度應不大于18cm無機料基層之間可以用水泥漿進行連接；基層與面層和面層之間應設置粘層，使結構層能形成一個整體，同時提高結構層的水穩(wěn)性；為了滿足大交通量重載交通的需要，面層配合比應該放棄使用經(jīng)驗證明已經(jīng)達到極限應用狀態(tài)的傳統(tǒng)I型和II型瀝青混合料。二層或三層體系必須全部采用粗骨架密實級配的混合料，如SAC、SMA等新型結構。半剛性路面的面層也可以由習慣上的15cm左右，優(yōu)化為9cm或12cmo；SBS改性瀝青混合料和摻聚脂纖維的混合料為路面在重交通和嚴酷氣候條件下具有較好的熱穩(wěn)性和耐久性提供了保證，雖然增加了一部分工程成本，但在一定情況下是唯一能夠保證路面使用性能的途徑；骨料均勻性偏差的存在在我國極為普遍，影響了路面質(zhì)量，為此同一工程項目應統(tǒng)一石料加工機具、工藝和篩孔尺寸，保證材料均勻；施工過程要重點控制好平整度和壓實度。平整度控制的重點是注意材料的均勻性，防止離析。壓實度是控制現(xiàn)場孔隙率的關鍵，其應控制在98%以上，現(xiàn)場孔隙率應小于6%；路面使用性能的提高還應

在避免橋頭跳車，確保橋面鋪裝質(zhì)量和處理好伸縮縫上下功夫。加固后結構的受力特點，對結構整體進行分析，保證加固后結構體系傳力線路明確、結構可靠和新舊結構或材料的可靠連接。另外，應盡量考慮綜合經(jīng)濟指標，考慮加固施工的具體特點和加固施工的技術水平，在加固方法的設計和施工組織上采取有效措施，減少對使用環(huán)境和相鄰建筑結構的影響，縮短施工周期。在這一章老師跟我們介紹了路請路面的前景以及在中國使用的情況還有就是國際上瀝青路面的一些先進技術。除了瀝青路面大量運用的就是水泥混泥土路面，通過學習我們了解了混泥土路面的構造特征，計算的理論方法以及根據(jù)車輛情況設計路面。

除此之外我還想談談老師教學方法，總體感覺老師的教學方法還行，偶爾會調(diào)節(jié)一下氣氛活躍一下課堂氣氛，不完全死板硬套的照本宣科。但是我個人覺得要是在教學過程中更加貼近實際可能會更加吸引人，畢竟全部都是理論知識很容易讓人乏味。我個人建議老師以后能更多的講解一些在工程中的實際問題。

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