測量總結

觀《高鐵測量規(guī)范》總結

今天晚上公司總工李玉碧給我們一架子隊總工及技術員開了個技術會議，主要強調了我們在測量方面的問題，以前沒有注意過的這些問題在看過《高鐵測量規(guī)范》后深刻的發(fā)現了自己的問題。

一、全站儀及水準儀使用要求。

1、視線宜高出地面和離開障礙物1.2m以上。

2、視線應避免通過受電、磁場干擾的地方，一般要求離開高壓線2～5m。3、視線背景應避免反光體，在反射光束范圍內，不得同時出現兩個反射器。4、在低氣溫下作業(yè)時，應有一定的預熱時間，使儀器各電子部件達到正常穩(wěn)定的工作狀態(tài)，方可測量。

5、在晴天作業(yè)時，儀器應打傘，嚴禁將照準頭對向太陽。在線路、橋梁、隧道控制測量中，當反射鏡無遮陽罩時應打傘。

二、路基測量

路基定測橫斷面間距一般為20m，不同線下基礎之間過渡段范圍應加密為5～10m。在曲線控制樁、百米樁和線路縱、橫向地形明顯變化以及大中橋頭、隧道洞口、路基支擋及承載結構物起訖點等處，應測設橫斷面。

橫斷面測量采用水準儀、經緯儀、全站儀等測量時，測量限差應滿足下列公式要求：高差±（L/1000+h/100+0.2）m距離±（L/100+0.1）m。

式中h檢測點至線路中樁的高差（m）；

L檢測點至線路中樁的水平距離（m）。

樁位控制點的線路縱、橫向中誤差不大于10mm；樁頂高程控制點的高程中誤差不大于2.5mm。

三、橋涵測量

鉆（挖）孔灌注樁測量應符合下列規(guī)定：

1、埋設護筒后，樁位中心平面位置允許偏差為20mm，并測定護筒頂面高程。2、灌注混凝土后應測定樁位中心坐標，并在樁側按樁頭設計高程測定高程線。

3、承臺、墩身、頂帽及墊石平面形狀和尺寸應依據橋墩中心縱橫十字線放樣，高程可采用幾何水準或光電測距三角高程測量方法測定。

4、承臺模板尺寸的設放限差為40mm，高程設放限差為30mm；墩身模板尺寸測量限差為20mm，高程設放限差為30mm，模板上同一高程線的測量限差為10mm。

5、頂帽立模前應檢查中心十字線的正交性。頂帽模板尺寸的設放限差為10mm高程精度應符合四等水準測量要求。灌注混凝土前，應檢查該墩至兩鄰墩之跨距。

6、使用全站儀進行承臺、墩身、頂帽、墊石放樣及模板檢查時，應檢測后視點坐標，實測坐標與已知坐標的互差應不大于10mm，且前視距離不應超過后視距離。

架梁測量應符合下列規(guī)定：

1、以墩臺中心十字線或梁中心線交點（曲線橋）為準，在墩頂上用鋼卷尺按設計尺寸放出支座十字線及梁端輪廓線，并用墨線標出。2、檢查墊石面高程。

3、根據架梁方法，進行相應的水文、拖拉滑道、架橋機走行道等項目的測量。

項目墩臺縱、橫向中心距設計中心的距離梁一端兩支承墊石頂面高程差支承墊石頂面高程

偏差±20mm4mm0～-10mm四、隧道及明洞測量

洞內施工中線測設應符合下列規(guī)定：

1采用導線測設中線點，一次測設不應少于3個，并相互檢核。

2采用獨立中線測設中線點，直線上應采用正倒鏡法延伸直線；曲線上宜采用偏角法測設。3襯砌用的臨時中線點宜每10m加密一點。直線上應正倒鏡壓點或延伸；曲線上可用偏角法測設。

4掘進用的臨時中線點可采用串線法延伸標定。串線長度直線段不大于30m，曲線段不大于20m。

5全斷面開挖的施工中線可先用激光導向，后用全站儀、光電測距儀測定。

6采用上下半斷面施工時，上半斷面每延伸90～120m時應與下半斷面的中線點聯(lián)測，檢查校正上半斷面中線。

洞外控制網設計應符合下列要求：

1平面控制網應根據洞外允許橫向貫通中誤差，結合實際布網條件進行貫通誤差估算。2高程控制網應根據勘選的地表高程路線長度和洞內貫通長度，按高程貫通誤差估算公式分別估算洞外、洞內高程貫通誤差，確定洞外高程控制測量精度。

五、總結

根據我平時在使用全站儀的方法和《測規(guī)》的對比學習過程中，我發(fā)現我們在一些基本的使用方法上都存在一些問題。在今后使用全站儀和水準儀測量的過程中，我總結了以下幾點我需要注意的問題。

全站儀使用后交法測量時應盡量3、4個點同時后交；儀器應按照順時針旋轉；點于點之間的角度應盡量滿足30°到150°之間；用長邊來控制短邊；使用正倒鏡壓點；前視距離不應超過后視距離等，這些問題都是我們平時沒有注意，甚至是知道這些問題也為了方便而忽略的問題。

在施工過程中的測量控制重點抓的就是細節(jié)。測量工作沒有小事，無論多么簡單的操作工序都應該把它看作一項大事去做，就如總工王曉鶴所說，要始終有一種畏懼感。圖紙是施工的依據，規(guī)范是過程控制的標尺。從這次看《測規(guī)》的過程中，反應出以后的工作中，我們應該經常翻閱圖紙，查看規(guī)范，施工現場嚴格按照圖紙尺寸進行坐標和高程的放樣�，F場測量放樣使用的坐標、高程、尺寸數據都要作到提前準備，對最終數據進行至少兩遍的復合檢查,測量雙檢制要嚴格的執(zhí)行。嚴格杜絕因為人為的疏忽大意而造成的不必要的錯誤。只要我們認真一點，錯誤就不會發(fā)生，誤差就會小一點。把誤差減到最小，就能把工程干到最好。我們每一次測量所發(fā)生的數據及當時的情況都做了詳細的記錄，做到有據可查。

張凌

201*年2月26日

擴展閱讀：測量工作小結

本人自03年進入三航上海分公司從事測量工作，先后參加了外五期碼頭工程、長江深水航道治理工程、舟山六橫島中遠舾裝碼頭工程、長興島1、2號船塢工程、吳涇煤碼頭改造工程、華潤大東船塢工程。中船長興島二期工程1#2#船塢船塢工程

201*年1月至201*年12月我參加了長江口航道治理工程，該工程比較特殊，常規(guī)的測量已經很難滿足工程的需要，GPS作為一種先進的測量手段被應用該工程施工中，我有幸接觸到全球衛(wèi)星定位。通過不斷的學習和實踐，老師傅的熱心講解，基本上能夠熟練的掌握GPS的使用和幾種參數修改。GPS在平面控制、高程測量、機床的拋石、整平、半圓體安裝及安裝后的沉降位移觀測、航道水深測量等施工中的實際應用，從無到有，從不會到會，讓我熟練掌握GPS測量201*年1月至201*年2月我參加了浙江舟山六橫島碼頭，這是我做過真正意義做過一個完整碼頭工程。從開工布點，打樁到放線，每一步都讓我獨立去完成。從內業(yè)計算到外業(yè)抄平放線，這個碼頭讓我迅速成長起來。

201*年至2月201*年1月我擔當了長興島材料碼頭測量工作。有上一個碼頭的經驗，這個碼頭我對自己更加有信心，老師傅講做測量要膽大心細，我從樁位計算，到全站儀放線一切都得心應手。但我時刻告誡自己不能驕躁，測量是一門嚴謹的專業(yè)，來不了半點虛假。后來在工程的中間在上游幾百米得地方又接到了另外一個舾裝碼頭，老師傅放手讓我獨立去做，在這期間我用我在學校學到的AUTOcad相接合，讓測量繁重的排樁位變得輕松，直觀，得到老師傅肯定。

201*年1月至201*年8月我參加了中船長興1#2#船塢工程中船長興造船基地3、4號船塢工程是我工作以來參加的第一個船塢項目。由于船塢開挖面積比較大，深度深，施工區(qū)域沉降位移比較大，對于首級測量控制網布設和復測提出了很高的要求，經開工前精心選擇控制點施工中對控制點不斷復測，確保船塢在整個控制范圍內。塢口得花崗巖安裝，每一塊安裝都是我一遍又一遍測量，最后塢門順利關上。這個船塢也讓我積累一定的船塢施工測量方面的經。

201*年7月通過培訓考試取得了高級測量工證書，這讓我專業(yè)技能得到很大提升，同年在吳涇碼頭煤碼頭改造工程。讓我培訓的內容之一cad繪圖得到很大運用，

這個工程有點特殊，是在原老碼頭的基礎上新建一個碼頭，由于以前的老碼頭建的時間久遠，尚無老碼頭樁位資料可參考，設計讓我們測出老碼頭的樁位參考，直樁是好測出樁中坐標，但碼頭有斜樁，一個斜樁要測出它的樁中坐標，以為眾所周知，斜樁樁頂和樁尖不在一個平面上，再說當時斜度角又不知道，還有個扭角在里面，綜上所述要得出樁中坐標確實有不小困難。但工期迫在眉睫，當務之急就是想出可行辦法，來解決問題，保證順利開工。在困難面前，辦法終于跨過了這道坎坷，經過大家的共同出謀劃策，想出了做一個測量桿，上面放一個棱鏡，在低潮的時候順著樁的斜度放入水下，岸上假設一臺全站儀測出坐標，然后通過測出來的坐標用AUTOcad把樁的三維畫出來，就可以清楚的看到泥面以下的樁的具體位置坐標，就這樣通過我們的測量出的實測樁位圖給了設計，沒多久設計就就根據我們給的老樁位設計出新的坐標樁位圖，打樁過程沒發(fā)生一個樁位碰撞。保證了工程的提前順利竣工。得到了業(yè)主和設計高度贊揚。

201*年5月至201*年8月，在崇明島大東船塢我擔任測量組長，有了前面的做船塢的經驗，我在幾個關鍵點上花崗巖安裝，把整個船塢控制范圍內，關鍵部位軌道，花崗巖的驗收都是一次性通過，得到業(yè)主和監(jiān)理的高度贊揚，從201*年8月到至今我在長興島二期1#2#船塢,這個2個船塢是我做過的最大的船塢，軌道更寬更遠，這對我們提出了新的挑戰(zhàn)和機遇，但我們有了以前做船塢的經驗，我一定會做的更好。

經過九年不懈努力的學習和實踐，我積累一定的船塢碼頭寶貴的經驗，專業(yè)技術理論知識和業(yè)務技術水平得到了較大幅度的鞏固和提高，業(yè)務能力更加綜合全面，獨立解決技術問題的能力得到了不斷增強，為將來的工作打下了堅實的基礎。

二一二年七月

彭波

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