橋梁工程課后小結(jié)

第一章

1、橋梁由上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)、支座和附屬設(shè)施四部分構(gòu)成。

2、橋梁按基本體系分類，有梁、拱、吊三大基本體系，梁受彎、拱受壓，而吊受拉。由上述三大基本體系相互組合，可派生出顯示組合受力特征的橋型，如斜拉橋和剛構(gòu)橋等。

3、普通鋼筋混凝土簡支梁橋跨徑一般不超過25m，預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋跨徑一般不超過50m，

跨徑再增加應(yīng)考慮采用連續(xù)體系梁橋。

4、拱橋分為有推力和無推力（系桿）拱，根據(jù)不同的行車道位置，又分為上承式、下承式和中承

式拱。

5、剛構(gòu)橋包括門式、斜腿、連續(xù)剛構(gòu)以及T構(gòu)。

6、斜拉橋的主要組成部分是梁、塔和索，斜拉橋?qū)俑叽纬�靜定結(jié)構(gòu)，索的出張力對斜拉橋受力狀態(tài)的優(yōu)劣至關(guān)重要。

7、懸索橋?qū)偃嵝越Y(jié)構(gòu)，一般為鋼結(jié)構(gòu)，懸索橋的風(fēng)振問題在設(shè)計施工中應(yīng)特別注重。

8、橋梁設(shè)計應(yīng)遵循技術(shù)先進、安全可靠、適用耐久、經(jīng)濟合理、美觀及利于環(huán)保的的原則。9、橋梁設(shè)計一般應(yīng)符合路線布設(shè)的規(guī)定，并結(jié)合當?shù)匦枰�，考慮綜合利用。

10、橋梁設(shè)計前，應(yīng)盡可能多做調(diào)查和收集資料，包括交通調(diào)查和橋位處自然條件調(diào)查等。11、橋梁立面總體設(shè)計應(yīng)綜合考慮通航、泄洪、沖刷等問題，并考慮兩頭接線的要求。

13、橋梁設(shè)計分為工程可行性研究、初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計四個階段，對于規(guī)模小或

技術(shù)簡單的橋梁，設(shè)計階段可予以簡化。

14、橋梁方案比選是一個循序漸進、由淺入深的過程，首先應(yīng)調(diào)查掌握各種規(guī)劃和自然條件，然

后充分利用專業(yè)知識和國內(nèi)外信息，按照一定的步驟后，才能獲得最佳的設(shè)計方案。

15、橋梁上的作用包括永久作用、可變作用和偶然作用三大類，永久作用主要指結(jié)構(gòu)重力，可變

作用包括汽車荷載、人群荷載、溫度作用等，偶然作用包括地震作用和撞擊作用。16、根據(jù)結(jié)構(gòu)上可能出現(xiàn)的作用，《橋規(guī)》規(guī)定了基本和偶然作用短期效應(yīng)和作用長期效應(yīng)等四種

組合。

17、橋梁按極限狀態(tài)法設(shè)計，包括承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)，前者驗算強度和穩(wěn)定

性，后這驗算應(yīng)力、變形和裂縫。

18、主橋：對于規(guī)模較大的橋梁，通常把跨越主要主要障礙物的橋跨稱為主橋。19、引橋：將主橋與路堤以合理的坡度連接起來的這部分橋梁稱為引橋。

20、標準化跨徑：相鄰兩橋墩中線之間或橋墩中線與橋臺臺背前緣線之間的距離。

21、計算跨徑：橋跨結(jié)構(gòu)兩質(zhì)點間的距離。對于設(shè)支座的橋梁，為相鄰支座中心的水平距離；對

于不設(shè)支座的橋梁，為上、下部結(jié)構(gòu)的相交面之中心間的水平距離。

22、橋梁全長：對于梁式橋而言，橋梁兩個橋臺側(cè)墻或八字尾端間的距離L橋梁全長。23、橋梁總長：通常把兩橋臺臺背前緣間距離L1稱為橋梁總長。

24、凈跨徑：設(shè)計洪水位線上相鄰兩橋墩（或橋臺）的水平凈距L0橋梁的凈跨徑。25、總跨徑：各孔凈跨徑的總和，反應(yīng)橋梁的排洪泄水能力。

26、設(shè)計水位：相應(yīng)于設(shè)計洪水頻率的洪峰流量水位，即設(shè)計流量的水位，用標高表示設(shè)計水位高低。

27、橋下凈空高度：設(shè)計洪水位或設(shè)計通航水位對橋跨結(jié)構(gòu)最下緣的高差H.28、建筑高度：橋面對橋跨結(jié)構(gòu)最低邊緣的高差h。

29、橋面凈空：橋梁行車道、人行道上方應(yīng)保持的空間界限。30、矢跨比：拱橋中拱圈的計算矢高與計算跨徑之比。

31、計算矢高：拱頂截面形心至相鄰兩供腳截面形心連線的垂直距離。

32、涵洞：用來宣泄路堤下水流的構(gòu)造物，通常在建造涵洞處路堤不間斷。凡是多孔跨徑

的全長不到8m或單孔跨徑不到5m的泄水構(gòu)造物都叫做涵洞。33、橋梁上的作用包括永久作用、可變作用、偶然作用34、請闡述梁橋、拱橋、剛架橋、斜拉橋和吊橋的主要受力特點？

a、梁式橋：是一種在豎向荷載作用下無水平反力的結(jié)構(gòu)，產(chǎn)生的彎矩最大。b、拱式橋：主要承重結(jié)構(gòu)是拱圈或拱肋。在豎向荷載作用下，橋墩和橋臺將承受水平推力。主要以受壓為主。c、剛構(gòu)橋：主要承重結(jié)構(gòu)是梁（或板）與立柱（或豎墻）整體結(jié)合在一起的鋼架結(jié)構(gòu)，梁和柱的連接處具有很大的剛性，以承擔負彎矩的作用，在豎向荷載作用下，柱腳具有水平反力，梁部主要受彎，梁內(nèi)有軸壓力。d、斜拉橋：由塔柱、主梁和斜拉鎖組成，受拉的斜索，將主梁多點吊起，并將主梁的恒載和車輛等其他荷載傳至塔柱，再通過塔柱基礎(chǔ)傳至地基，塔柱基本上以受壓為主，主梁截面的基本受力特征是偏心受壓構(gòu)件。e、懸索橋（吊橋）：是用懸掛在兩邊塔架上的強大纜索作為主要承重結(jié)構(gòu)，在橋面系豎向荷載作用下，通過吊桿，使纜索承受很大的拉力，也具有水平反力。35、對于跨河橋梁，如何確定橋梁的總跨徑和分孔：

橋梁的總跨徑長度必須保證橋下有足夠的排洪面積，這由水文計算確定。對于通航的河流，分孔時首先要考慮橋下通航的要求。分孔必須根據(jù)使用要求，橋所處的具體情況，結(jié)合橋型方案，通過技術(shù)經(jīng)濟等方面的比較來確定。

36、試分別列出永久作用、可變作用和偶然作用的主要內(nèi)容

a、永久作用：指在結(jié)構(gòu)使用期間其量值不隨時間而變化或其變化值與平均值相比可以忽略不計的作用，有結(jié)構(gòu)自重及橋面鋪裝、附屬設(shè)施等外加重力。b、可變作用：指在結(jié)構(gòu)使用期間其量值隨時間而變化，且其變化值與平均值相比不可忽略的作用，有汽車荷載、汽車沖擊力、人群荷載、其他（汽車離心力、汽車引起的土側(cè)壓力、汽車制動力、風(fēng)荷載、溫度作用、支座模阻力）。c、偶然作用：在結(jié)構(gòu)使用期間，出現(xiàn)的概率很小，一旦出現(xiàn)，其值很大且持續(xù)時間很短的作用。包括地震作用、船舶或漂流物撞擊力和汽車撞擊作用。37、為什么車道很多或橋梁很長時，汽車荷載效應(yīng)應(yīng)予以折減？

多車道橫向折減：各車道同時處于橋梁某一構(gòu)件的計算的最不利位置的機率很小故橫向折減�？v向折減：在汽車荷載的可靠性分析中，用于計算各類橋型結(jié)構(gòu)效應(yīng)的車隊采用了自然堵塞時的車間距，汽車本身的重力，也采用了重車居多的資料，但實際橋梁，特別是大跨徑橋梁上的車輛不一定能達到上述條件，因此需要進行行車方向上的縱向折。38、什么叫汽車沖擊力，如何計算？

汽車以較高速度駛過橋梁時，由于橋面不平整，發(fā)動機震動等原因，會引起橋梁的震動，從而造成內(nèi)力增大，這種動力效應(yīng)稱為沖擊作用。在計算中采用靜力學(xué)的方法來考慮及引入一個豎向動力效應(yīng)增大系數(shù)沖擊系數(shù)μ來計算汽車荷載的沖擊作用。39、獨塔斜拉橋的塔柱設(shè)置傾斜的原因：

因為拉索對塔柱作用的力為斜向拉力，可分解為水平力和豎向力，塔柱設(shè)計成傾斜可以利用自身重力對塔柱產(chǎn)生的彎矩抵消拉索水平力產(chǎn)生的彎矩，防止傾覆，增加塔柱的穩(wěn)定性。第二章1、簡支體系的混凝土梁式橋的主體結(jié)構(gòu)截面形式主要有板橋和肋梁橋，按其施工方法可分為整體現(xiàn)澆式梁橋和預(yù)制裝配式梁橋。

2、整體式簡支梁橋一般做成實心截面形式，其外廓形有矩形、矮肋形和魚腹形等幾種。3、裝配式簡支梁橋單塊板件一般做成空心截面，以達到節(jié)約材料和減輕起吊重量的目的。

4、為了使裝配式板橋的各塊板件達到共同受力的目的，必須在板與板之間做好聯(lián)接構(gòu)造。常用的

聯(lián)接方式有企口混凝土鉸連接和鋼板焊接連接兩種。

5、什么叫斜交橋？簡支斜板橋的主要受力特點，配筋特點是什么？

斜交板橋指橋梁軸線與支承鉸的垂直線成某一夾角的橋梁，其夾角習(xí)慣上稱為斜交角φ，即斜板在荷載作用下，在鈍角處不僅產(chǎn)生較大的負彎矩，而且還對該部分產(chǎn)生扭矩。當斜交角小于15°時可按正交板設(shè)計。大于15°時，應(yīng)按其受力性能布置鋼筋。6、整體式斜板橋鈍角處的底面加強鋼筋與鈍角平分線平行，頂面加強鋼筋方向則與鈍角平分線垂直。

7、簡支梁橋的上部構(gòu)造由主梁、橫隔板、橋面板、橋面構(gòu)造等部分組成。8、裝配式簡支梁橋的橋面橫向聯(lián)接有剛性接頭和鉸接接頭兩種；橫隔板的橫向聯(lián)接有鋼板焊接聯(lián)接和扣環(huán)聯(lián)接兩種。

9、為了減輕預(yù)制構(gòu)件的起吊重量，可以把梁肋與橋面板分開來預(yù)制，然后在橋孔處進行吊裝和聯(lián)

接成整體，這就是所謂的組合梁橋，組合梁橋的截面形式常用的有T型和箱型兩種。10、混凝土橋梁的橋面構(gòu)造由橋面鋪裝、防水和排水設(shè)備、伸縮裝置、人行道（或安全帶）、緣石、欄桿和燈柱等部分組成。11、為了克服橋面伸縮縫裝置易于損壞和行車不穩(wěn)的現(xiàn)象，常采用簡支-連續(xù)的構(gòu)造。12、橋面鋪裝的功能是什么？分成哪些類型？功能：保護行車道板或主要承重結(jié)構(gòu)不直接承受輪載的磨損以及雨雪和大自然的侵蝕，并具有一定得均勻分布車輪集中荷載的作用。

類型：普通水泥混凝土或瀝青混凝土鋪裝、防水混凝土鋪裝、設(shè)置防水層的瀝青混凝土或水泥混凝土、混合鋪裝。

13、橋面防水層的設(shè)置原則是什么？

對于防水程度要求高，或橋面板位于結(jié)構(gòu)受拉區(qū)而可能出現(xiàn)裂縫的混凝土梁式橋上，應(yīng)鋪裝內(nèi)設(shè)置防水層，設(shè)計時應(yīng)選用便于施工堅固耐久及質(zhì)量穩(wěn)定的防水材料，當采用柔性防水層時，為了增加橋面鋪裝的抗裂性，應(yīng)在其上的混凝土鋪裝層或墊層中鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)。14、為什么要設(shè)置橋面伸縮裝置？

橋梁伸縮裝置是適應(yīng)橋梁上部結(jié)構(gòu)在氣溫變化、活載作用、混凝土收縮與徐變等因素的影響下變形的需要，并保證車輛平穩(wěn)通過橋面，一般設(shè)在兩梁端之間，以及梁端與橋臺墻背之間。15、人行道寬度的確定受那些因素的影響？

受行人的交通流量和周圍環(huán)境因素的影響。

16、橋面橫坡的設(shè)置方式：蓋梁頂設(shè)橫坡、三角墊層、支座墊石、結(jié)構(gòu)設(shè)橫坡。一般橫坡坡度為1.5%-2%。

17、橋面連續(xù)的本質(zhì)：構(gòu)造的實質(zhì)是將簡支梁在伸縮縫處的橋面部分做成連續(xù)體，由于其

剛度小，不致影響簡支梁的基本受力性質(zhì)，使得主梁仍能滿足簡支體系的受力特點第三章

1、混凝土梁橋上部結(jié)構(gòu)設(shè)計計算的項目一般有主梁、橫隔板和橋面板等三部分組成。2、根據(jù)結(jié)構(gòu)構(gòu)造的不同，橋面板計算的力學(xué)模式有單向板、鉸接懸臂板、懸臂板三種。3、橋梁撓度產(chǎn)生的原因有永久作用撓度和可變荷載撓度。永久作用撓度可以通過設(shè)置預(yù)拱度加以抵消；可變荷載撓度體現(xiàn)出結(jié)構(gòu)的剛度特性。4、板的有效分布寬度：以a寬板均勻承受車輪荷載所產(chǎn)生的彎矩，a定義為板的有效工作寬度5、T梁行車道板結(jié)構(gòu)形式有哪些？各按什么力學(xué)模式計算？

分為：a、整體現(xiàn)澆的T梁橋，當其邊長比或長寬比（la/lb）2時，便可近似的按僅由短跨承受荷載的單向受力板來設(shè)計，而長跨方向只要配置適當?shù)臉?gòu)造鋼筋即可。b、裝配式T形梁橋，當采用鋼板時橋面板可簡化為懸臂板：當采用不承擔彎矩的鉸接縫，則可簡化為鉸接懸臂板。

6、如何確定行車道板中板的有效分布寬度？按車輪與橋面的樓角面向下是45°角擴散分布于混

凝土拌面上的寬度確定。7、主梁內(nèi)力計算的是什么？

結(jié)構(gòu)自重內(nèi)力計算，汽車、人群荷載產(chǎn)生的內(nèi)力計算，主梁的內(nèi)力組合。8、簡支梁計算荷載橫向分布系數(shù)的方法有哪些？杠桿原理法、偏心壓力法、橫向鉸接板（梁）法、橫向剛接梁法、比擬正交異性板法。9、杠桿法計算荷載分布系數(shù)的基本假定及適用范圍：忽略主梁之間橫向結(jié)構(gòu)的聯(lián)系作用，即假設(shè)橋面板在主梁梁肋處斷開，而當做沿橫向支撐在主梁上的簡支梁或懸臂梁來考慮。適用于計算荷載位于靠近主梁支點時的荷載橫向分布系數(shù)mo，也可用于雙主梁橋的荷載橫向分布系數(shù)計算。

10、偏心壓力法計算荷載分布系數(shù)的基本假定及適用范圍：

a、車輛荷載作用下，中間橫向隔梁可近似的看做一根剛度為無限大的剛性梁，保持直線的形狀。b、忽略主梁的扭剛度，即不計入主梁對橫隔梁的抵扭矩。適用于橋上具有可靠的橫向，且橋墩寬跨比B/L小于或者接近0.5的情況，用于計算跨中截面荷載橫向分布系數(shù)mc。12、荷載橫向分布系數(shù)沿梁跨的分布規(guī)律：

荷載位于橋跨中間部分時，由于橋梁橫向結(jié)構(gòu)的傳力作用，使所有主梁都參與受力，因此荷載的橫向分布比較均勻，但當荷載在支點處，作用在某主梁上時，如果不考慮支座彈性變形的影響，荷載就直接由該主梁傳至支座，其他主梁基本不參與受力，因此，荷載在橋跨位置不同對某一主梁產(chǎn)生的橫向分布系數(shù)也不同。對于無中間橫隔梁或僅有一根橫隔梁的情況，跨中部分采用不變的橫向分布系數(shù)。

13、單向板定義：邊長比或長寬比等于或大于2的周邊支撐板，長跨受力較小，計算時看做由短

跨承受荷載的單向受力板。14、預(yù)拱度：施工時設(shè)置的反向撓度，主要用于抵消恒載撓度，通常取等于全部自重荷載和一半

汽車荷載（不計沖擊）所產(chǎn)生的豎向撓度值。15、斜交板橋的受力特點有哪些？

答：a、荷載有向兩支承邊之間最短距離方向傳遞的趨勢；b、各角點受力情況可以用比擬連續(xù)梁的工作來描述；c、在均布荷載作用下，當橋軸線方向的跨長相同時，斜板橋的最大跨內(nèi)彎矩比正橋要小，跨內(nèi)縱向最大彎矩或最大應(yīng)力的位置，隨著斜交角φ的變大而自中央向鈍角方向移動；d、在上述同樣情況下，斜板橋的跨中橫向彎矩比正橋的要大，可以認為橫向彎矩增大的量，相當于跨徑方向彎矩減少的量。

16、混凝土梁橋的分類：按截面類型分板梁橋、肋板式截面、箱形截面，按體系分為簡支梁橋、

懸臂梁橋、連續(xù)梁橋、T型剛構(gòu)橋、連續(xù)剛構(gòu)橋。第五章

1.在懸臂體系和連續(xù)體系梁橋中，由于支點負彎矩的存在，減小了跨中截面的正彎矩值，故該兩種體系梁橋的跨越能力都比簡支梁橋要大。

2.懸臂梁橋分為雙懸臂梁橋和單懸臂梁橋，截面形式多采用T形或箱形截面。由于支點截面附近承受較大的負彎矩，故底部受壓區(qū)往往需要加強。

3.T型鋼構(gòu)橋即將懸臂梁的墩柱與梁體固結(jié)后形成的結(jié)構(gòu)體系。T型鋼構(gòu)橋又可分為兩種類型：兩T構(gòu)之間帶掛梁和兩T構(gòu)之間帶鉸，前者為靜定結(jié)構(gòu)，后者為超靜定結(jié)構(gòu)。

4.懸臂梁橋和T型鋼構(gòu)橋在長期的使用過程中，由于懸臂梁端會發(fā)生徐變下?lián)�，�?dǎo)致懸臂端與掛梁或鉸之間易形成折角，增大沖擊作用，造成行車不順，同時伸縮縫的處理和養(yǎng)護都比較困難。5.牛腿是懸臂體系中掛梁與懸臂間的擱置構(gòu)造，它是上部結(jié)構(gòu)中的薄弱部位，應(yīng)對其初擬尺寸和配筋進行強度驗算，斜筋和水平鋼筋的設(shè)計應(yīng)適當富余些，而且在牛腿部分還應(yīng)布置較密的箍筋和縱向水平鋼筋。

6.預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)體系梁橋具有結(jié)構(gòu)剛度大，變形小，伸縮縫少，行車平穩(wěn)舒適等優(yōu)點而得到迅速發(fā)展，它又可分為等截面連續(xù)梁橋，變截面連續(xù)梁橋和連續(xù)鋼構(gòu)橋。7.當連續(xù)梁橋的跨徑較大時，主梁支點截面的負彎矩將比跨中截面的正彎矩大很多，此時加大支點截面的梁高，以抵抗較大的負彎矩和剪力，因此主梁采用變截面連續(xù)梁橋比等截面連續(xù)梁橋更為有利。

8.預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)鋼構(gòu)橋的特點是主梁保持連續(xù)，梁墩固結(jié)，上、下部結(jié)構(gòu)共同承受荷載，減少了主梁截面在墩頂處負彎矩。這樣既保持了連續(xù)梁無伸縮縫、行車平順的優(yōu)點，有保持了T構(gòu)橋不需設(shè)大噸位支座的優(yōu)點，同時避免了連續(xù)梁（存在臨時固結(jié)和體系轉(zhuǎn)換）和T構(gòu)（伸縮縫多）兩者的缺點，養(yǎng)護工作量小。

9.預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)鋼構(gòu)橋主要使用于高橋墩、大跨徑地情況，橋墩采用柔性薄壁型，其作用如同擺柱，以適應(yīng)預(yù)應(yīng)力、混凝土收縮徐變和溫度變化引起的縱向位移。

10.預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁橋橫截面形式主要有板式、肋梁式和箱形截面。其中，板式、肋梁式截面構(gòu)造簡單，施工方便，使用于中小跨徑橋梁。箱形截面具有良好的抗彎和抗扭性能，是大中跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的主要截面形式。

11.連續(xù)體系梁橋通常采用三向預(yù)應(yīng)力體系，試述三向預(yù)應(yīng)力鋼筋的作用及布置方式�？v向預(yù)應(yīng)力筋沿橋跨方向布置，是用以保證橋梁在恒、活載作用下縱向跨越能力的主要受力鋼筋，可布置在腹板和頂、底板中。橫向預(yù)應(yīng)力筋是用以保證橋梁的橫向整體性、橋面板以及橫隔板橫向抗彎能力的主要受力鋼筋，一般布置在橫隔板或截面的頂板中。豎向預(yù)應(yīng)力筋主要作用時提高截面的抗剪能力，布置在腹板中。

12.斜拉橋主要由主梁、索塔和斜拉索三大部分組成。主梁一般采用混凝土結(jié)構(gòu)、鋼結(jié)構(gòu)和混凝土-剛組合結(jié)構(gòu)，索塔大都采用混凝土結(jié)構(gòu)，而斜拉索則采用高強材料（高強鋼絲或鋼絞線）制成。主梁在斜拉索的個點支承作用下，就像多跨彈性支承的連續(xù)梁一樣，使彎矩值得以大大的降低；斜拉索軸力產(chǎn)生的水平分離可以對主梁產(chǎn)生預(yù)壓力，這樣不但節(jié)省了結(jié)構(gòu)材料，又能大幅度地增大橋梁的跨越能力。

13.斜拉橋常見的孔跨布置方式有雙塔三跨式和獨塔雙跨式兩種，三塔四跨式和多塔多跨式應(yīng)用較少。

14.斜拉索在立面上的布置方式常用的有輻射形、豎琴形和扇形這三種基本形式；扇形布置在設(shè)計中比較常用。15.斜拉橋的梁，塔，墩可以有三種結(jié)合方式，即塔墩固結(jié)、塔梁固結(jié)和塔梁墩固結(jié)，并由此可組成四種不同的結(jié)構(gòu)體系，即漂浮體系、支承體系、塔梁固結(jié)體系和鋼構(gòu)體系。16.懸索橋是以受拉大纜為主要承重構(gòu)件的橋梁結(jié)構(gòu)。當設(shè)計的橋梁跨度在600m及以上時，懸索橋總是優(yōu)先考慮的橋型。懸索橋是目前所有橋型中跨越能力最大的一種橋型。17．分析連續(xù)梁橋、簡支梁橋和連續(xù)剛構(gòu)橋的受力特點：

連續(xù)梁橋：a、由于支點負彎矩的卸載作用，跨中正彎矩大大減小，恒載活載均有卸載作用。b、由于彎矩圖面積的減小，跨越能力增大。c、超凈定結(jié)構(gòu)，對基礎(chǔ)變形及溫差荷載較敏感。d、行車條件好

簡支梁橋：屬于單孔靜定結(jié)構(gòu)，相鄰橋孔各自單獨受力，橋中只有正彎矩，體系溫變，混凝土收縮徐變，張拉預(yù)應(yīng)力等不會在梁中產(chǎn)生附加內(nèi)力。

連續(xù)剛構(gòu)橋：a、恒載、活載負彎矩卸載作用基本與連續(xù)梁接近。b、墩梁固件橋墩參加受彎作用，使主梁彎矩進一步減小。c、彎矩圖面積小，跨越能力大；在小跨徑時梁高較低。d、超靜定次數(shù)高對常年溫差、基礎(chǔ)變形、日照溫差均較敏感。

18、為什么大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋多采用柔性薄壁墩？豎直雙肢薄壁墩和單肢薄壁墩的優(yōu)缺點有哪

些？

答：采用柔性薄壁墩的作用如同擺柱，以適應(yīng)預(yù)應(yīng)力、混凝土收縮徐變和溫度變化等引起的縱

向位移。豎直雙肢薄壁墩可增加橋墩在豎向荷載作用時的剛度，同時其水平抗推能力小，在橋梁縱向允許的變位大，可以減小上述主梁的附加內(nèi)力，可減小主梁在墩頂截面處的尺寸，充分發(fā)揮材料的受力性能，增加橋梁的美感。但是其占據(jù)的寬度較大，防撞設(shè)施需保護的范圍也較大，這部分增加的費用可能較多。豎直單肢薄壁墩特別是箱形截面單薄壁墩的抗扭性能好，能增大通航孔的有效跨徑，但其柔性不如雙肢薄壁墩大，隨著墩身高度的不斷增加，單肢薄壁墩的柔性逐漸增加，允許的縱向變位增大。

19、合理成橋狀態(tài)：是指斜拉橋在施工完成后，在所有恒載作用下，各構(gòu)件受力滿足某種理想狀

態(tài)。

20、懸索橋的受力機理與斜拉橋有何不同？

斜拉橋主梁上的荷載是通過錨固點直接傳至斜拉索的，而在懸索橋中則是經(jīng)過吊桿傳到柔性的承重主纜上的，因而兩者結(jié)構(gòu)剛度有較大的差別。懸索橋的承重主纜系錨固在專設(shè)的錨碇上，主梁不承受軸力；而在斜拉橋中主梁承受較大的軸向力，形成偏心受壓構(gòu)件。斜拉橋通過調(diào)整斜拉索的拉力大小可以對主梁內(nèi)力進行調(diào)配，懸索橋則不行。斜拉橋的剛度在很大程度上取決于斜拉索的剛度，因此，改變斜拉索的初張力、間距和數(shù)量，不僅可以選定橋型方案和尋求截面內(nèi)力，也可以改變橋梁的剛度，而懸索橋剛度則不易改變。第七章

1.拱橋在豎向荷載作用下，其兩端支承除了有豎向反力之外，還將產(chǎn)生水平推力，這將使供內(nèi)產(chǎn)生軸向壓力，從而減少了拱頂處彎矩。

2.拱橋上部結(jié)構(gòu)由主拱圈和拱上建筑組成，主拱圈是主要承重結(jié)構(gòu)。

3.在簡單體系的拱橋中，一般都不考慮拱上結(jié)構(gòu)與主拱圈的聯(lián)合作用，從結(jié)構(gòu)受力體系上劃分，拱橋可分為兩鉸拱、三鉸拱和無鉸拱，一般都采用無鉸拱。

4.根據(jù)主拱圈的截面形式，拱橋可分為板拱橋、板肋拱橋、肋拱橋、雙曲拱橋和箱形拱橋。5.拱上建筑可采用實腹式和空腹式兩種�？崭故焦吧辖ㄖ�又分為拱式拱上建筑和梁式拱上建筑。梁式拱上建筑又可分為簡支腹孔、連續(xù)腹孔和框架腹孔三種形式。6.拱橋拱上建筑除了傳力構(gòu)件外，還有拱上填料、橋面、人行道，伸縮縫與變形縫，排水和防水，以及拱鉸等細部構(gòu)造。

7.拱橋中的鉸可分為永久性拱鉸和臨時性拱鉸，常用的有：弧形鉸、平鉸、不完全鉸和鋼鉸。

8.拱橋總體設(shè)計包括確定結(jié)構(gòu)體系及結(jié)構(gòu)形式，橋梁長度及分孔，橋梁的設(shè)計標高和矢跨比等項內(nèi)容。其中，確定設(shè)計標高一項又包括橋面標高、拱頂?shù)孛鏄烁�、起拱線標高和基礎(chǔ)地面標高等具體內(nèi)容。主拱圈矢跨比是設(shè)計拱橋的參數(shù)之一。矢跨比大于或等于1/5地拱稱為陡拱，矢跨比小于1/5的拱稱為坦拱。

9.拱橋常用的拱軸線型有圓弧線、懸鏈線和拋物線，但以懸鏈線最理想，因為這種拱軸線是與荷載最用下的壓力線相吻合，理論上拱圈截面只受軸向壓力，而無彎矩作用。10．在超靜定拱中，溫度變化、混凝土收縮和拱腳變位都會使主拱圈產(chǎn)生附加內(nèi)力。11．拱圈的驗算包括拱圈強度驗算和拱圈的縱向及橫向穩(wěn)定性驗算。

12.鋼管混凝土拱橋由鋼管混凝土拱肋、立柱或吊桿、橫撐、行車道系和下部構(gòu)造組成。13．桁架拱橋的上部結(jié)構(gòu)由桁架拱片、橫向連接系和橋面組成。鋼架拱橋的上部結(jié)構(gòu)由鋼架拱片、橫向連接系和橋面等部分組成。14.中、下承式拱橋的橋跨結(jié)構(gòu)一般由拱肋、橫向聯(lián)系和懸掛結(jié)構(gòu)三部分組成。15、拱橋的優(yōu)缺點？

優(yōu)點：a、跨越能力大b、能充分就地取材。與鋼橋和鋼筋混凝土梁式橋相比可以節(jié)省大量的鋼材和水泥c、耐久性能好，維修養(yǎng)護費用少d、外形美觀，e、構(gòu)造較簡單。

缺點：a、自重較大，水平推力也較大，增加了下部結(jié)構(gòu)的工程量，當采用無鉸拱時，對地基條件要求高b、增加了拱橋的總造價c、由于拱水平推力較大，需要采用鉸的措施d、與梁式橋相比，上承式拱橋的建筑高度較高，而使兩岸接線長度增長。16．拱橋不等跨的處理方法有哪幾種？

答：采用不同矢跨比、采用不同的拱腳標高、調(diào)整拱上建筑的橫載重量、采用不同的拱跨結(jié)構(gòu)。

17．合理拱軸線：與拱上各種荷載作用下的壓力線相吻合，借以能充分利用圬工材料抗壓性能的

拱軸線，這時拱圈截面只承受壓力而無彎矩作用。

18、拱橋的受力特點：由主拱承重，拱式結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，支承處不僅產(chǎn)生豎向反力，而

且還產(chǎn)生水平推力，由于水平推力的存在，拱的彎矩將比相同跨徑的梁的彎矩小很多，而使整個拱主要承受壓力。

22、拱橋不等跨的處理方法有哪幾種？

答：采用不同矢跨比、采用不同的拱腳標高、調(diào)整拱上建筑的橫載重量、采用不同的拱跨結(jié)構(gòu)。23．壓力線：拱的各個截面合力著力點的連線。24.拱軸線：拱圈或拱肋截面形心的連線。

26、拱軸系數(shù)：拱腳處恒載強度與拱頂處恒載強度的比值。

27、五點重合法：在求懸鏈線系數(shù)m時，要求主拱圈五個關(guān)鍵（控制）截面，即拱頂、兩拱腳和

兩個四分點的三拱鉸壓力線和拱軸線必須重合，適用于空腹式拱橋，這樣做可保證各拱圈截面不產(chǎn)生過大的彎矩峰值。填空題

1、汽車沖擊系數(shù)是由結(jié)構(gòu)基頻這一指標確定的。該指標直接反映了沖擊系數(shù)與橋梁結(jié)構(gòu)之間的關(guān)

系，它與結(jié)構(gòu)跨中截面剛度、結(jié)構(gòu)跨中處的單位長度質(zhì)量、結(jié)構(gòu)的計算跨徑等因素有關(guān)。2、橋面板的內(nèi)力計算采用車輛荷載模式，主梁內(nèi)力計算采用車道荷載模式，中橫隔梁內(nèi)力采用車道荷載模式為宜，汽車引起的土壓力計算采用？荷載模式。3、整體式斜板橋鈍角處的底面加強鋼筋與鈍角平分線平行，頂面加強鋼筋的方向是垂直于鈍角平分線。

4、總跨徑反映了橋梁排泄洪水能力，橋梁結(jié)構(gòu)的力學(xué)計算以計算跨徑為主，特大、大、中、小橋的劃分以橋梁總長和標準跨徑為依據(jù)。

5、無推力組合體系拱橋推力由系桿構(gòu)件承擔，該構(gòu)件一般采用？材料。6、懸索橋的加筋梁必須具有足夠的抗扭轉(zhuǎn)性能和防顫振破壞的能力。

7、斜拉橋的主梁是偏心受壓構(gòu)件，塔柱除受斜拉索豎向分力外，還受到相鄰兩跨由于車輛荷載、溫度變化等因素導(dǎo)致的不平衡彎矩。

8、矢跨比是拱橋的主要設(shè)計參數(shù)之一，其與恒載水平推力成反比，與垂直反力成正比。9、實腹式上承式無鉸拱橋通常采用懸鏈線作為拱軸線，其合理拱軸線為恒載壓力線。

擴展閱讀：橋梁工程總結(jié)

授課題目（教學(xué)章、節(jié)或主題）：1緒論1.1概述1.2橋梁的基本組成和分類授課方式課時理論課√討論課□實驗課□習(xí)題課□其他□（請打√）安排教學(xué)要求（分掌握、熟悉、了解三個層次）：掌握橋梁的概念以及橋梁的基本組成和分類。教學(xué)重點、難點及關(guān)鍵知識點：重點：與橋梁布置有關(guān)的名詞術(shù)語及橋梁按受力體系的分類。2方法及手段課堂教學(xué)為主，通過多媒體演示加深理解。教學(xué)基本內(nèi)容（教學(xué)過程）橋梁結(jié)構(gòu)改進設(shè)想1.1概述1.1.1橋梁的形成與發(fā)展橋梁是供鐵路、道路、渠道、管線、行人等跨越河流、山谷、海灣、其他線路（鐵路或公路修立交橋）等障礙時的架空建筑物。1.2橋梁的基本組成和分類1.2.1橋梁的基本組成（1）上部結(jié)構(gòu)（2）支座（3）下部結(jié)構(gòu)（4）附屬設(shè)施錐形護坡（設(shè)置在橋臺兩側(cè)，形似錐形，保護橋面端路堤土邊坡穩(wěn)定、防止沖刷的構(gòu)造物。在路堤與橋臺銜接處，當橋臺布置不能完全擋土或采用埋置式、樁式、柱式橋臺時采用。1.2.2橋梁常用名詞和術(shù)語*（2）橋梁工程常用名詞和術(shù)語23）凈跨徑：對于梁式橋，是指設(shè)計洪水位上相鄰橋墩（臺）之間的凈跨；對于拱式橋是指每孔拱跨兩個拱腳截面最低點之間的水平凈距。4）計算跨徑：對于設(shè)支座的為橋跨結(jié)構(gòu)相鄰兩支座中心間的水平距離，不設(shè)支座的為上下部結(jié)構(gòu)相交面之中心間的水平距離。（l）橋梁結(jié)構(gòu)的力學(xué)計算是以l為基準的。11）橋面凈空：是指為保證車輛、人等安全通行，在橋面一定高度和寬度范圍內(nèi)不容許有任何建筑物或障礙物的空間限界。是橋梁行車道、人行道上方應(yīng)保持的空間界限。

1.2.3橋梁的分類（1）橋梁按受力體系分類1）梁式橋梁式橋在豎向荷載作用下產(chǎn)生豎向反力，無水平反力，與同跨徑的其它結(jié)構(gòu)體系相比，梁內(nèi)產(chǎn)生的彎矩最大。2）拱式橋拱結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，橋墩和橋臺將承受水平推力。與同跨徑的梁相比，拱的彎矩，剪力和變形都要小得多，拱橋的承重結(jié)構(gòu)主要以受壓為主。3）剛構(gòu)橋梁以受彎為主，還有軸力和剪力；梁和柱節(jié)點為剛性聯(lián)結(jié)，梁端部承受負彎矩；柱腳處產(chǎn)生豎向反力、水平反力及反力偶。4）斜拉橋塔柱基本上以受壓為主。在豎向荷載作用下，主梁截面基本上屬于偏心受壓構(gòu)件，斜索承受拉力。5）懸索橋（吊橋）在豎向荷載作用下，通過吊桿使纜索承受很大的拉力，錨碇結(jié)構(gòu)纜索傳至錨碇的拉力。2橋梁設(shè)計的一般原則和程序2.1橋梁設(shè)計的基本原則（1）安全可靠（2）適用耐久（3）經(jīng)濟合理（4）技術(shù)選進（5）美觀（6）環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展2.2橋梁的平面布置和縱斷面、橫斷面設(shè)計2.2.1橋梁的平面布置2.2.2橋梁的縱斷面設(shè)計橋梁縱斷面設(shè)計包括確定橋梁的總跨徑、分孔、橋面高程與橋下凈空、橋上及橋頭引道的縱坡以及基礎(chǔ)的埋置深度等。（1）橋梁總跨徑1）水文計算：對于跨河橋，橋梁總跨徑往往參考水文計算，但還要考慮其它因素。（2）橋梁分孔1）經(jīng)濟分孔2）橋型3）通航

4）當在山區(qū)的深谷、水深流急的江河以及水庫上修橋時，為了減少中間橋墩，應(yīng)加大跨徑。條件允許時，甚至可以采用特大跨徑的單孔跨越。5）對于橋位中存在巖石破碎帶、斷層、裂隙、溶洞等不良地質(zhì)條件的地段，在布孔時，應(yīng)盡量使橋基避開這些區(qū)段。6）對于連續(xù)體系的多孔橋梁，為了合理的使用材料，有利于受力，跨徑應(yīng)有合適比例關(guān)系，邊孔與中孔的跨中彎矩接近相等，合理地確定相鄰跨之間的比例。鋼筋混凝土連續(xù)梁橋的中跨和邊跨的跨中彎矩接近相等。其中跨與相鄰邊跨的比值，對于三跨連續(xù)橋約為1.00：0.8，對于五跨連續(xù)的約為1.00：0.90：0.65，要求盡量對稱，最好布置成奇數(shù)跨。7）從戰(zhàn)備考慮，跨徑做得不要過大，且跨徑相同，以至于戰(zhàn)時連通和修復(fù)。8）對于大橋施工，基礎(chǔ)工程往往對工期起控制作用，在此情況下，從縮短工期出發(fā)，就可減小基礎(chǔ)數(shù)量而修建較大跨徑橋梁。特別是水下工程，需要減少橋墩加大跨徑。9）施工能力，有時用大跨徑雖然經(jīng)濟合理，但限于施工技術(shù)和設(shè)備條件，也不得不將跨徑減小。10）跨徑的選擇與所采用的施工方法密切相關(guān)，如同樣是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，采用支架施工和采用懸臂施工其邊跨與中跨的比例就不相同。（3）橋面高程的確定對于中小跨徑的公路橋梁的橋面標高一般由路線縱斷面設(shè)計中確定。對于大跨徑的橋梁，一般應(yīng)根據(jù)設(shè)計洪水位、橋下凈空的要求，并結(jié)合橋型、跨徑等來合理地確定橋面標高。1）流水凈空的要求2）通航凈空要求3）跨線橋橋下凈空要求（4）橋上與橋頭引道縱坡橋上與橋頭引道的線形應(yīng)與路線布設(shè)相互協(xié)調(diào)，各項技術(shù)指標應(yīng)符合路線布設(shè)的規(guī)定。一般小橋可以設(shè)計成平坡橋；對于大橋一般設(shè)計成中間高、兩端低的雙向縱坡。（主要是為了橋面排水和降低引道高度。）《橋規(guī)》規(guī)定：橋上縱坡一般不大于4%，橋頭引道不大于5%，交通繁忙處都不大于3%。橋上或引道處縱坡發(fā)生變更地方均應(yīng)按規(guī)定設(shè)置豎曲線，使縱坡改變處不致出現(xiàn)轉(zhuǎn)角。2.2.3橋梁橫斷面設(shè)計1）橋涵凈空：高速公路、一級公路上的橋梁宜設(shè)置為上、下行兩座分離的獨立橋梁。2）行車道凈寬：我國公路橋面行車道凈寬標準分五種：3）自行車道及人行道寬：高速公路上的橋梁應(yīng)設(shè)檢修道，不宜設(shè)人行道。一、二、三、四級公路上橋梁的橋上人行道和自行車道的設(shè)置，應(yīng)根據(jù)需要而定，并應(yīng)與前后路線布置協(xié)調(diào)，人行道、自行車道的設(shè)置，應(yīng)設(shè)分離設(shè)施。一個自行車道的寬度為1m，當單獨設(shè)置自行車道時，不宜小于兩個自行車道的寬度。

人行道的寬度宜為0.75、1、1.5、2.0……，大于1米的按0.5的倍數(shù)增加。為了確保行人和行車的安全，人行道及安全帶應(yīng)高出行車道面至少20-25cm；對于有2%以上縱坡的并高速行車的現(xiàn)代化橋梁，最好高出行車道面30-35cm。在彎道上的橋梁，應(yīng)按路線要予以加寬和設(shè)置超高。3作用及作用效應(yīng)組合3.1作用的分類作用于橋梁結(jié)構(gòu)的作用可分為三類：永久作用、可變作用和偶然作用。3.2作用的選定及作用效應(yīng)組合3.2.1作用的代表值作用代表值一般可分為標準值、頻遇值和準永久值�？勺冏饔脩�(yīng)根據(jù)不同的極限狀態(tài)分別采用不同的代表值，即可取標準值、頻遇值和準永久值作為其代表值。在承載能力極限狀態(tài)設(shè)計及按彈性階段計算結(jié)構(gòu)強度時應(yīng)采用標準值作為代表值。在正常使用極限狀態(tài)按短期效應(yīng)（頻遇）組合設(shè)計時，應(yīng)采用頻遇值作為代表值，其值為標準值乘以小于1的頻遇值系數(shù)；按長期效應(yīng)（準永久）組合設(shè)計時，應(yīng)采用準永久值作為代表值，其值為標準值乘以小于頻遇值系數(shù)的準永久值系數(shù)。3.2.2作用的設(shè)計值作用的設(shè)計值為作用的標準值乘以相應(yīng)的作用分項系數(shù)。3.2.3作用效應(yīng)組合（1）公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時，應(yīng)采用以下兩種作用效應(yīng)組合值得注意的是，公路橋涵設(shè)計時應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)上可能同時出現(xiàn)的作用，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行作用效應(yīng)組合，取其最不利效應(yīng)組合進行設(shè)計。當結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件需作不同受力方向的驗算時，則應(yīng)以不同方向的最不利效應(yīng)組合進行設(shè)計。當可變作用的出現(xiàn)對結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件產(chǎn)生有利影響時，該作用不參與組合；實際不可能同時出現(xiàn)可變作用，或組合概率很小的作用，不考慮其作用效應(yīng)的組合。多個偶然作用不同時參與組合。2.3作用的規(guī)定與計算2.3.1永久作用（恒載）（1）概念在結(jié)構(gòu)使用期間，其量值不隨時間變化，或其變化值與平均值相比可忽略不計的荷載。永久荷載的量值是指其作用位置、大小和方向。（2）內(nèi)容1）結(jié)構(gòu)重力結(jié)構(gòu)自重、橋面鋪裝及附屬設(shè)備的重力的標準值可按結(jié)構(gòu)物的實際體積乘以其材料的容重計算。

2）預(yù)加力對于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁結(jié)構(gòu)，預(yù)加力在結(jié)構(gòu)進行正常使用極限狀態(tài)設(shè)計和使用階段構(gòu)件應(yīng)力計算時，應(yīng)作為永久作用計算其主效應(yīng)和次效應(yīng)，并計入相應(yīng)階段的預(yù)應(yīng)力損失，但不計由于預(yù)應(yīng)力偏心距增大引起的附加效應(yīng)。在結(jié)構(gòu)進行承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時，預(yù)應(yīng)力不作為作用，而將預(yù)應(yīng)力鋼筋作為結(jié)構(gòu)抗力的一部分，但在連續(xù)梁等超靜定結(jié)構(gòu)中，仍需考慮預(yù)加力引起的次效應(yīng)。3）土的重力和土側(cè)壓力4）水的浮力5）混凝土收縮、徐變影響力6）基礎(chǔ)變位的影響2.3.2可變作用（1）概念在結(jié)構(gòu)使用期間，其量值隨時間而變化或其變化值與平均值相比不可忽略不計的荷載作用。（2）內(nèi)容1）汽車荷載及其影響力A汽車荷載分級：汽車荷載是公路橋涵上最主要的一種可變荷載。設(shè)計中采用的汽車荷載分為公路-Ⅰ級和公路-Ⅱ級兩個等級；高速公路、一級公路采用公路-Ⅰ級；二、三、四級公路采用公路-Ⅱ級。汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成，車輛荷載的平面尺寸和橫向布置。應(yīng)用：橋梁結(jié)構(gòu)的整體計算采用車道荷載，橋梁結(jié)構(gòu)的局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等的計算采用車輛荷載，車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。汽車荷載的加載規(guī)定：車道荷載的縱向加載為均布荷載標準值滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號影響線上；集中荷載標準值只用用于相應(yīng)影響線中一個最大影響線峰值處。橫向分布系數(shù)按設(shè)計車道車輛荷載進行計算。車輛荷載的加載見圖。汽車荷載的折減規(guī)定：汽車荷載折減包括橫向折減和縱向折減兩個部分。多車道橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮多車道折減，當橋涵設(shè)計車道數(shù)等于或大于2時，由汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng)按規(guī)定的多車道折減系數(shù)進行橫向折減，但折減后的效應(yīng)不得小于兩設(shè)計車道的荷載效應(yīng)。當橋梁計算跨徑大于150m時，應(yīng)按表規(guī)定的縱向折減系數(shù)進行縱向折減。B汽車沖擊力汽車以較高速度通過橋梁時，由于橋面不平整、車輪不圓和發(fā)動機震動等原因，也會使橋梁結(jié)構(gòu)引能起振動。這種由于荷載的動力作用使橋梁發(fā)生振動而造成內(nèi)力加大的現(xiàn)象稱為沖擊作用�！稑蛞�(guī)》中規(guī)定：鋼橋、鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋、圬工拱橋等上部構(gòu)造和鋼支座、板式橡膠支座及鋼筋混凝土柱式墩臺，應(yīng)計算汽車的沖擊作用；當填料厚度（包括路面厚度）≥50cm拱橋、涵洞以及重力式墩臺，不計沖擊作用。

C汽車離心力位于曲線上的橋梁，當曲線半徑小于或等于250m時，需考慮離心力的作用。離心力標準值為車輛荷載乘以離心力系數(shù)C。CV2/127RV設(shè)計車度（km/h）R曲線半徑(m)D汽車引起的土壓力汽車荷載引起的土壓力采用車輛荷載加載，并可按下列規(guī)定計算。E、汽車制動力汽車制動力是汽車在橋上制動時為克服其慣性力而在車輪與路面之間發(fā)生的滑動摩擦力。2）人群荷載設(shè)有人行道的橋梁，在以汽車荷載計算內(nèi)力時，應(yīng)同時考慮人行道上人群荷載所產(chǎn)生的內(nèi)力，人群荷載標準值按以下規(guī)定采用：人群荷載在橫向應(yīng)布置在人行道的凈寬度內(nèi)，在縱向施加于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利荷載效應(yīng)的區(qū)段內(nèi)。3）風(fēng)荷載對于大跨來說的，特別是斜拉橋和吊橋，風(fēng)荷載是極其重要的荷載，有時甚至起著決定性的作用。對于小跨徑的橋梁有規(guī)定，對于大跨的要專門進行設(shè)計。4）流水壓力作用于橋墩上的流水壓力標準值可按下式計算。流水壓力合力的著力點，假定在設(shè)計水位線以下0.3倍水深處。5）溫度作用橋梁結(jié)構(gòu)當要考慮溫度作用時，應(yīng)根據(jù)當?shù)鼐唧w情況、結(jié)構(gòu)物使用的材料和施工條件因素計算由溫度作用引起的結(jié)構(gòu)效應(yīng)。6）支座摩阻力支座摩阻力是上部結(jié)構(gòu)由溫度等引起的變位而引起的，其作用方向與上部結(jié)構(gòu)的變位方向相反作用點在支座處。FVV作用于活動支座的豎向反力支座的摩擦系數(shù)影響較小，一般不考慮。2.3.3偶然作用在結(jié)構(gòu)使用期間，出現(xiàn)的概率很小，一旦出現(xiàn)，其值很大且持續(xù)時間很短的作用。偶然作用主要指地震作用、船舶或漂流物的撞擊作用、汽車撞擊作用。4橋面構(gòu)造

4.1概述4.2橋面鋪裝橋面鋪裝直接承受車輛輪壓的作用，既是保護層，又是受力層。4.2.1橋面鋪裝的作用橋面鋪裝一般不做受力計算，如在施工中能確保鋪裝層與行車道板緊密結(jié)合成整體，則橋面鋪裝的混凝土（扣除一定厚度的磨耗層）還可以計算在行車道板的厚度內(nèi)和行車道板共同受力。4.2.2橋面鋪裝的類型（1）瀝青表面處治（2）水泥混凝土（3）瀝青混凝土4.3橋面防水和排水設(shè)施水分對橋面有很大的影響，對于混凝土結(jié)構(gòu)，夏季滲水會使鋼筋銹蝕，特別嚴寒的冬季，進水會凍結(jié)，影響混凝土結(jié)構(gòu)的使用壽命，因此必須設(shè)置完善的橋面防水和排水設(shè)施。4.3.1橋面防水層防水層有三種類型：1）瀝青涂膠下封層：灑布薄層瀝青或改性瀝青，其上布一層砂，經(jīng)碾壓而成。2）高分子聚合物涂膠：如環(huán)氧樹脂，氯丁橡膠等。3）瀝青或改性瀝青防水卷材以及浸瀝青的無紡?fù)凉げ?.3.2橋面排水設(shè)施橋面排水設(shè)施主要是設(shè)置橋面縱坡、橫坡（包括超高）排水，并設(shè)置一定數(shù)量的外泄排水管。（1）橋面橫坡度橋面橫坡通常有下列三種設(shè)置形式：1）對于板橋或就地澆筑的肋梁橋，可將橫坡直接設(shè)在墩臺頂部，或墩臺頂部為水平采用變高的支承墊石使橋梁上部結(jié)構(gòu)形成雙向傾斜，此時，鋪裝層在整個寬度上是等厚的。主要為了減少鋪裝材料并減輕恒載重量。2）對于裝配式肋梁橋，為了架設(shè)和拼裝的方便，通常采用不等厚的三角墊層、等厚的橋面鋪裝層，以構(gòu)成橋面橫坡。在較寬的橋梁中，用三角墊層設(shè)橫坡會使混凝土用量大，恒重增加。橋面不是太寬時，此種較常用。3）在此情況下可直接將行車道板做成雙向傾斜的橫坡，這會使主梁的構(gòu)造和施工稍趨復(fù)雜。（2）排水管1）豎向泄水管道2）橫向泄水管道3）封閉式泄水管道

4.4橋梁伸縮裝置與橋面連續(xù)4.4.1橋梁伸縮裝置（1）伸縮縫設(shè)置位置（2）橋梁伸縮裝置的作用1）適應(yīng)橋跨結(jié)構(gòu)在溫度變化、活載作用、混凝土的收縮與徐變等因素的影響下變形的需要。2）保證車輛平穩(wěn)通過路面。3）防止雨水、垃圾等滲入阻塞。4.4.2橋面連續(xù)近年來對于多孔簡支體系的橋梁，減少橋梁伸縮的做法主要是采用橋面連續(xù)。因為伸縮縫在使用過程中容易損壞，行車不舒適、養(yǎng)護工作難。橋面連續(xù)的實質(zhì)是將簡支梁在伸縮縫處的橋面部分做成連續(xù)體，由于其剛度較小，不致影響簡支梁的基本受力性質(zhì)，使主梁仍能滿足簡支體系的受力特征。橋面連續(xù)的基本構(gòu)造，對于簡支板橋而言是在橋面鋪裝混凝土中設(shè)置連接鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)跨越相鄰板梁兩端接縫處，并在接縫處設(shè)置假縫和墊鋪橡膠片，將混凝土橋面鋪裝在一定長度范圍內(nèi)與板梁隔開，使梁端之間的變形由這一整段鋪裝層來承擔，從而減少混凝土鋪裝層中的拉應(yīng)力。4.5人行道、安全帶、欄桿、護欄、燈柱4.5.1人行道、安全帶（1）人行道位于城鎮(zhèn)和近郊的橋梁均應(yīng)設(shè)有人行道，其寬度和高度根據(jù)行人的交通流量和周圍環(huán)境來確定。人行道的寬度為0.75m或1m，當寬度要求大于1m時，按0.5m的倍數(shù)增加，其高度至少高出行車道0.20m~0.25m，以保證行人和行車的安全。人行道頂面應(yīng)做成傾向橋面的1%~1.5%的排水橫坡，城市橋梁人行道頂面可鋪彩磚，以增加美觀。人行道一般構(gòu)造如下：（2）安全帶安全帶是指為保證車輛在橋上靠邊行駛時的安全而設(shè)置的帶狀構(gòu)造物。在快速路、主干路、次干路或人稀少地區(qū)，若兩側(cè)無人行道時，一般設(shè)置這種構(gòu)造物和欄桿高出行車道，其尺寸根據(jù)道路等級而定。車道邊緣至欄桿內(nèi)邊緣的安全距離一般不小于250mm。4.5.2欄桿和護欄（1）欄桿欄桿是設(shè)置在橋面兩側(cè)以利車輛、行人安全過橋的防護設(shè)施。（2）護欄護欄又稱為護柵，是為使車輛與車輛或車輛與行人之間以防止車輛駛離規(guī)定行車道而設(shè)置的安全防護設(shè)施。前者稱防護欄，防護欄用混凝土預(yù)制或金屬材料制作并用鋼鏈或鋼管相連；后者稱防撞護欄。護欄作用是以封閉沿線兩側(cè)，誘導(dǎo)視線，起到一些輪廓標的作用，使車輛盡量在路幅內(nèi)行駛，并給駕駛員以安全感。它還能吸收碰撞能量、迫使失控車輛改變方向并使其恢復(fù)到原有行駛方向，防止其跌落到橋下的作用。

4.5.3照明燈柱5混凝土簡支梁橋5.1概述5.2混凝土簡支板橋的構(gòu)造與設(shè)計5.2.1整體式簡支板橋的構(gòu)造（1）總體構(gòu)造1）截面2）跨徑（2）鋼筋構(gòu)造（3）受力特點整體式簡支板橋橋面寬度往往大于跨徑。因此在荷載作用下，橋面板實際上是處于雙向受力狀態(tài)，除板的縱向中部產(chǎn)生正彎矩外，橫向也產(chǎn)生較大彎矩。因此當板的寬度較大時，除了配置縱向受力鋼筋外，還要設(shè)置橫向受力鋼筋。5.2.2裝配式簡支板橋的構(gòu)造（3）板間橫向連接構(gòu)造裝配式板橋板塊之間必須采用橫向連接構(gòu)造，以保證板塊共同承擔荷載作用。常用的橫向連接方式有企口混凝土鉸聯(lián)接和鋼板焊接聯(lián)接。5.2.3斜交板橋的構(gòu)造（1）斜交板橋的定義所謂斜交板橋是指橋梁縱軸線與支承線（或支座連線）的垂線呈某一夾角的橋梁，其夾角習(xí)慣上稱為斜交角。5.3混凝土簡支梁橋的構(gòu)造與設(shè)計這里面的梁橋主要指肋梁橋，肋梁橋因其在截面形式上具有明顯的肋形結(jié)構(gòu)而得名。簡支肋梁橋常用截面形式有T形和I形。其受力明確，充分利用了混凝土受壓和鋼筋受拉的特征，施工比較方便，是中、小跨徑梁橋中應(yīng)用最廣泛的橋型。I形梁往往作為預(yù)制部分與現(xiàn)澆橋面板構(gòu)成組合梁，或利用預(yù)制橋面底板再現(xiàn)澆接縫混凝土形成組合梁。（1）T形梁橋的上部構(gòu)造及作用1）主梁：主要承重結(jié)構(gòu)；主梁由肋和翼緣組成。2）橫隔梁：使各根主梁相互聯(lián)成整體，以提高橋梁的整體剛度；3）橋面構(gòu)造：對橋梁功能的正常發(fā)揮，對主要承重構(gòu)件的保護，對車輛行人的安全以及橋梁的美觀都十分重要。按施工方法也是兩種，整體式和預(yù)制裝配式的。5.3.1整體式簡支肋梁橋5.3.2預(yù)制裝配式簡支肋梁橋

（2）橋面板及橫向連接構(gòu)造1）橋面板構(gòu)造預(yù)制T形截面梁橋面板（翼緣板）一般采用變厚式，其厚度隨主梁間距而定，翼緣根部（與梁肋銜接處）的厚度應(yīng)不小于梁高的1/10，翼緣懸臂端厚度不宜小于10cm。2）橋面板橫向聯(lián)接構(gòu)造（1）剛性接頭：在鋪裝層內(nèi)配受力鋼筋，并將翼緣板內(nèi)預(yù)留的橫向鋼筋伸出和梁肋頂上增設(shè)的形鋼筋錨固于鋪裝層中�？沙惺軓澗匾部沙惺芗袅�。（2）鉸接接頭：只承受剪力。分為：鋼板鉸接接頭、企口式鉸接接頭、企口式焊接接頭。（3）橫隔梁及橫向聯(lián)接構(gòu)造1）橫隔梁構(gòu)造橫隔梁的抗彎剛度遠比橋面板的大，故橫隔梁對荷載分配起主要作用。橫隔梁剛度越大梁的整體性越好，在荷載作用下各主梁能更好地共同受力。端橫隔梁是必設(shè)的，跨內(nèi)的橫隔梁將隨跨徑的增大每隔5~10m設(shè)置一道。對于箱形梁橋，由于其自身抗能力大，就可少設(shè)或不設(shè)跨中橫隔梁。2）橫隔梁橫向聯(lián)接構(gòu)造橫隔梁常用的橫向連接有鋼板焊接聯(lián)接和扣環(huán)聯(lián)接。5.3.3混凝土簡支箱形梁橋（1）箱形梁橋優(yōu)缺點1）箱形梁不適用于鋼筋混凝土簡支梁橋，由于受拉區(qū)混凝土不參與工作，多余的箱梁底板還徒然增大了自重。但對于全截面參與受力的預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋來說，情況就完全不同了。2）箱形截面梁抗扭能力比較大，它的抗扭慣矩為相應(yīng)T梁截面的十幾倍至幾十倍。因此在橫向偏心荷載作用下，箱梁橋各梁受力比T梁橋各梁受力均勻得多。3）箱梁橫向抗彎剛度大，對預(yù)施應(yīng)力、運輸、安裝階段單梁的穩(wěn)定性要比T梁好得多。4）箱梁薄壁構(gòu)件預(yù)制、施工比較復(fù)雜。單根箱梁的安裝重量通常比T梁的大，這也是選擇梁橋類型時所必須考慮的。5）中性軸上下部均有足夠混凝土，可抵抗正負彎矩，適用連續(xù)梁橋和懸臂結(jié)構(gòu)。箱形梁在大、中跨徑橋梁中的應(yīng)用已相當普遍，連續(xù)和懸臂體系混凝土橋梁中，箱形梁幾乎占統(tǒng)治地位。5.3.3混凝土組合梁橋目前，國內(nèi)外采用的組合式梁橋有兩種形式：I形、箱形組合梁橋。I形組合梁橋適用于混凝土簡支梁橋；箱形組合梁橋適用于預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋。5.4橋面板的計算5.4.1計算模型（1）整體現(xiàn)澆的T梁：單向板、雙向板（2）預(yù)制裝配式T形梁橋（長短邊比大于等于2）：懸臂板、鉸接懸臂板5.4.2車輛荷載在板上的分布荷載在鋪裝層內(nèi)的擴散程度，對于混凝土或瀝青面層，荷載可以偏安全地假定呈

45度角擴散。這樣最后作用在橋面板頂面的矩形荷載壓力面的邊長為：沿行車方向：a1a22H沿橫向：b1b22HH鋪裝層的厚度當有一個車輪作用在橋面板上時，作用于橋面板上的局部分布荷載為：汽車：pP/2a1b1P汽車或掛車的軸重5.4.3板的有效工作寬度（1）單向板的有效工作寬度1）荷載在跨徑中間對于單獨一個荷載aa1l/3a22Hl/3但不小于2/3ll兩梁肋之間板的計算跨徑計算彎矩時，ll0t，但不大于l0b；計算剪力時，ll0其中l(wèi)0為凈跨徑，t為板的厚度，b為梁肋寬度。對于幾個靠近的相同荷載，如按上式計算各相鄰荷載的有效分布寬度發(fā)生重疊時，應(yīng)按相鄰荷載共同計算其有效分布寬度。aa1dl/3a22Hdl/3d最外兩個荷載的中心距離2）荷載在板的支承處aa1ta22Ht但不得小于l/33）荷載靠近板的支承處"axa"2xx荷載沿支承邊緣的距離（2）懸臂板的有效工作寬度根據(jù)彈性板理論分析，懸臂板的有效工作寬度接近于2倍懸臂長，因此荷載可近呈45度角向懸臂板支承處分布。aa12b"b"承重板上荷載壓力面外側(cè)邊緣至懸臂根部的距離顯然最不利情況就是b"l0此時aa12l0注意：有且只有此時，b1b22H5.4.4行車道板的內(nèi)力計算（1）多跨連續(xù)單向板的內(nèi)力位置跨中t/h

支點M支0.7M0M支0.7M0Mop(1)b1P(l1)Moggl288a2Mop1米寬簡支板條的跨中活載彎矩Mog1米寬板條的跨中恒載彎矩M0MopMog計算支點剪力時，此時荷載必須靠近梁肋邊緣布置，對于跨徑內(nèi)只有一個車輪荷載的情況。P1"1P(aa")2"A1p.b1A2(pp).(aa)2a228aa"b1計算公式為：Q支gl(1)(A1y1A2y2)26懸臂體系梁橋與連續(xù)體系梁橋6.1懸臂體系梁橋懸臂體系梁橋包括懸臂梁橋和T型剛構(gòu)橋。6.1.1懸臂梁橋（2）力學(xué)特點與簡支梁橋相比，懸臂梁橋由于支點負彎矩的存在，使跨中正彎矩顯著減小，故可減小跨度內(nèi)主梁的高度，從而節(jié)省材料減輕自重，這本身又導(dǎo)致了恒載內(nèi)力的減小。(4）優(yōu)缺點及適用情況1)懸臂梁橋和簡支梁橋一樣，屬靜定體系，它們的內(nèi)力不受基礎(chǔ)不均勻沉降的影響。2)從橋的立面上看，在橋墩上只需布置一排沿墩中心布置的支座，從而可減小橋墩的尺寸。3）從運營條件來看：懸臂梁橋與簡支梁橋均不甚理想，簡支梁橋在梁與梁銜接處以及懸臂梁橋在懸臂端與掛梁銜接處的撓曲線都會發(fā)生不利于行車的折點，并且伸縮裝置需經(jīng)常地更換。4)鋼筋混凝土的懸臂梁橋在支點附近的負彎矩區(qū)段內(nèi)，梁的上翼緣受拉，不可避免地出現(xiàn)裂縫，雨水易于浸入梁體，而且其構(gòu)造也較簡支梁的復(fù)雜。鑒于上述缺點，這種橋型目前在我國已不太采用。6.2連續(xù)體系梁橋6.2.1受力特點

(1)連續(xù)梁橋在恒載和活載作用下，支點截面設(shè)計負彎矩一般比跨中截面正彎矩大，其內(nèi)力分布比簡支梁和懸臂梁合理。（2）連續(xù)梁為超靜定結(jié)構(gòu)，剛度比相應(yīng)的簡支梁大，即在汽車荷載作用下跨中產(chǎn)生的撓度比簡支梁小，行車平順舒適。（圖6-12）（3）連續(xù)梁因結(jié)構(gòu)整體發(fā)生均勻溫度變化引起的縱向水平位移，在結(jié)構(gòu)中不產(chǎn)生附加內(nèi)力及支承反力，這一點和簡支梁相同。（4）尚需說明的是，如果預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋亦采用T型剛構(gòu)的懸臂法分段施工時，在施工中必須考慮采用墩頂與梁段間的臨時固結(jié)措施，故在設(shè)計中還應(yīng)計及連續(xù)梁在施工中的結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)化問題。（5）超靜定結(jié)構(gòu)上施加預(yù)應(yīng)力時，在其上必然作用有一個方向與梁變形相反的二次力，這個二次力就使梁內(nèi)產(chǎn)生附加的二次彎矩。7.2.2混凝土連續(xù)梁橋的結(jié)構(gòu)構(gòu)造（1）等截面連續(xù)梁1)受力特點在恒載和活載作用下，支點截面設(shè)計負彎矩一般比跨中截面設(shè)計正彎矩大，但在跨徑不大時這個差值不是很大,可以考慮采用等截面形式，并采取一定的構(gòu)造措施（增大預(yù)應(yīng)力筋束用量來抵抗較大的負彎矩）予以調(diào)節(jié)，從而簡化了主梁的構(gòu)造。2）跨徑布置等截面連續(xù)體系梁橋可分為等跨和不等跨兩種布置方式。選用頂推法施工或簡支-連續(xù)施工的橋梁，多采用等跨布置，這樣構(gòu)造簡單，統(tǒng)一模式。等跨布置的跨徑大小主要取決于經(jīng)濟分孔和施工的設(shè)備條件。當標準跨徑較大時，有時為了減少邊跨正彎矩，將邊跨跨徑取小于中跨的結(jié)構(gòu)布置，一般取邊跨與中跨跨徑比值在0.6~0.8之間。3）優(yōu)缺點及適用范圍等截面連續(xù)梁一般適應(yīng)以下情況：1）橋梁一般采用中等跨徑，以40~60m為宜。這樣可使主梁構(gòu)造簡單，施工快捷。2）立面布置以等跨徑為宜，可以采用不等跨布置。3）適用于整體施工、逐孔施工、先簡支-后連續(xù)及頂推法施工。當連續(xù)梁的跨徑較大時，宜采用懸臂施工，這樣主梁支點截面的負彎矩將比跨中截面的正彎矩大得多，如仍采用等截面布置，受力不合理，而且不經(jīng)濟，這時應(yīng)以變截面的連續(xù)梁橋更為有利。（2）變截面連續(xù)梁1）力學(xué)特點隨著跨徑（大于70m）的增大，采用變截面設(shè)計，顯得經(jīng)濟合理。由于連續(xù)梁的支點截面負彎矩大于跨中截面正彎矩，因此往往采用支點梁高大于跨中梁高的變截面形式。歸納起來，有如下力學(xué)特點：①采用支點梁高大于跨中梁高的變截面形式，使得梁高的變化規(guī)律與連續(xù)梁的彎矩圖變化規(guī)律相一致，可充分發(fā)揮材料性能；還有利于抵抗支座截面較大的剪力。采用變化支點梁高，來調(diào)整各控制截面的彎矩變化幅值。在均布荷載作用下，三種不同支點梁高所對應(yīng)的跨中最大正彎矩分別為800KN.m，也就是說加大梁高，跨中最大正彎矩比等高梁降低一半多。同時應(yīng)注意，調(diào)整內(nèi)力只是使結(jié)構(gòu)的內(nèi)力進行重分配，某

一截面內(nèi)力的減小必然是以另一截面內(nèi)力的增加為代價的。一般地說，加大支點附近梁高是合理的，因為這樣做既對恒載引起的截面內(nèi)力影響不大，也與橋下通航凈空要求無甚妨礙，并且還能適應(yīng)抵抗支點處很大剪力的要求。這也是連續(xù)體系梁橋比簡支梁橋，甚至比懸臂梁能跨越更大跨度的原因。采用不同方法調(diào)整內(nèi)力必須按設(shè)計和施工方法的要求去選擇。對于超靜定體系的連續(xù)梁，可以通過調(diào)整各跨的剛度來滿足設(shè)計要求，例如，可以采用相鄰跨長的不同比值，以調(diào)整各控制截面的彎矩變化幅值。如圖為三跨等截面連續(xù)梁的彎矩變化幅值圖，支點負彎矩變化幅值與跨中正彎矩變化幅值隨著邊跨與中跨比值大小變化而變化，例如，當比值等于0.3時，前者為0.074，后者為0.058。它們比三等跨連續(xù)梁的彎矩變化幅值減小50%左右。②減小跨中梁高，有利于減小結(jié)構(gòu)自重產(chǎn)生的彎矩，剪力。2）跨徑布置主梁采用變截面形式的大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，立面一般采用不等跨布置。3）構(gòu)造特點1）連續(xù)梁在每個中間墩上只需設(shè)置一個支座，而在相鄰兩聯(lián)連續(xù)梁的橋墩上仍需設(shè)置兩個支座。2）高度變化與主梁內(nèi)力變化相適應(yīng)。變截面連續(xù)梁中，支點截面梁高與最大跨徑之比為1/16~1/18�？缰薪孛媪焊吲c支點截面梁高的比為1/1.5~1/2.5。梁底立面曲線可采用折線、圓弧線和拋物線等，用得較多的是二次拋物線，因為二次拋物線的變化規(guī)律與連續(xù)梁的彎矩變化規(guī)律基本接近。采用折線形截面變化布置可使橋梁的構(gòu)造簡單、施工方便。3）在大跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋中，除截面高度變化外，還可將截面的底板、頂板、腹板做成變厚度，以滿足主梁各截面的不同受力要求。7拱橋7.1概述跨越能力范圍較大。能充分就地取材。造型美觀。構(gòu)造簡單。自重較大，相應(yīng)的水平推力也較大，增加了下部結(jié)構(gòu)的工程量（采用無鉸拱時，對地基的要求高）。拱橋（尤其是圬工拱橋）一般都采用有支架施工的方法修建，隨著跨徑和橋高的增大，支架或其它輔助設(shè)備的費用也大大增加，從而增加了拱橋的總造價。由于拱橋水平推力大，在連續(xù)多孔的大中橋梁中，為防止一孔破壞而影響全橋的安全，需要采用較復(fù)雜的措施也會增加造價。與梁式橋相比，上承式拱橋的建筑高度較高，當用于城市立體交叉及平原區(qū)的橋梁時，因橋面標高提高，而使兩岸接線的工程量增大，或使橋面縱坡增大，既增大造價又對行車不利。7.3拱橋的組成及分類

7.3.1拱橋的主要組成（1）上部結(jié)構(gòu)（2）下部結(jié)構(gòu)7.3.2拱橋的主要類型（1）按照結(jié)構(gòu)受力圖式分類按照主拱圈與橋面系之間相互作用的性質(zhì)和影響程度，可以把拱橋分為兩種類型。1）簡單體系的拱橋簡單體系的拱橋，均為有推力拱，拱的水平推力直接由墩臺或基礎(chǔ)承受。在簡單體系拱橋中，上承式拱橋的拱上結(jié)構(gòu)或中、下承式拱橋的拱下懸吊結(jié)構(gòu)（統(tǒng)稱為橋面系結(jié)構(gòu)），不參與主拱一起受力，主拱將以裸拱的型式成為主要承重結(jié)構(gòu)。2）組合體系拱橋由拱與梁（或系桿）組成主要承重結(jié)構(gòu)的拱橋。由梁與拱共同承受橋面荷載和水平推力，充分發(fā)揮梁受彎、拱受壓的結(jié)構(gòu)特性及其組合作用，達到節(jié)省材料的目的。組合體系拱橋按對橋梁墩臺有無推力可分為有推力的和無推力的兩種類型。（2）按主拱圈截面形式分類1）板拱橋2）肋拱橋3）雙曲拱橋4）箱形拱橋（3）拱橋的其它分類7.4拱橋的構(gòu)造7.4.1主拱圈的構(gòu)造7.4.2拱上建筑構(gòu)造拱上建筑是拱橋的一部分，按照拱上建筑采用的不同構(gòu)造方式，可將拱上建筑分為實腹式和空腹式兩種。緊靠橋墩臺的第一個腹拱，目前較多的有兩種做法，一種是將腹拱的拱腳直接支承在墩臺上(a、b)；一種是跨越橋墩，使橋墩兩側(cè)的腹拱圈相連，由于拱圈受力后變形較大，而墩臺變形較小，容易造成第一個腹拱因拱腳變位而開裂，因而靠近墩臺的第一個腹拱應(yīng)做成三鉸拱，并相應(yīng)地設(shè)置伸縮縫與變形縫。(c)7.4.3其它細部構(gòu)造（1）拱頂填料、橋面及人行道當填料厚度等于或大于50cm時，設(shè)計計算中不計入汽車荷載的沖擊力。為便于排水，橋面應(yīng)設(shè)置橫坡，其坡度一般為1.5%~3.0%。（2）伸縮縫與變形縫通常在相對變形較大的位置設(shè)置伸縮縫，而在相對變形較小處設(shè)置變形縫。對小跨徑實腹拱，伸縮縫設(shè)在兩拱腳的上方，并在橫橋方向貫通全寬和側(cè)墻全高及至人行道。伸縮縫多做成直線形，以使構(gòu)造簡單，施工方便。對拱式空腹拱橋，通常緊靠墩臺的第一個腹拱做成三鉸拱，并在緊靠墩臺的拱鉸上方設(shè)置伸縮縫，且應(yīng)貫通全橋?qū)挘�而其余兩拱鉸上方設(shè)置變形縫。

在大跨徑拱橋中，還應(yīng)將靠拱頂?shù)母构白龀蓛摄q或三鉸拱，并在拱鉸上方設(shè)變形縫，以使拱上建筑更好地適應(yīng)主拱的變形。對梁式腹孔，通常是在橋臺和墩頂立柱處設(shè)置標準伸縮縫，而在其余立柱處采用橋面連續(xù)。（3）排水與防水層實腹式拱橋防水層應(yīng)沿拱背護拱、側(cè)墻鋪設(shè)。如果是單孔，可以不設(shè)拱腹泄水管，積水沿防水層流至兩個橋臺后面的肓溝，然后沿肓溝排出路堤。如果是多孔拱橋，可在跨徑1/4處設(shè)泄水管。對于空腹拱橋，防水層應(yīng)沿腹拱上方與主拱圈跨中實腹段的拱背設(shè)置，泄水管也宜布置在1/4跨徑處。對于跨線橋、城市橋或其它特殊橋梁，需設(shè)置全封閉式排水系統(tǒng)。防水層在全橋范圍內(nèi)不宜斷開，在通過伸縮縫或變形縫處應(yīng)妥善處理，使其既能防水又可以適應(yīng)變形。（4）拱橋中鉸的設(shè)置1）按兩鉸拱或三鉸拱設(shè)計的主拱圈。2）按構(gòu)造要求需要采用兩鉸拱或三鉸拱的腹拱圈。3）需設(shè)置鉸的矮小腹孔墩，需將鉸設(shè)置在墩上端與頂梁和下端與底梁連接處。4）在施工過程中，為消除或減小主拱圈的部分附加內(nèi)力，以及對主拱圈內(nèi)力作適當調(diào)整時，需要在拱腳或拱頂設(shè)置臨時鉸。7.5拱橋的設(shè)計7.5.1不等跨連續(xù)拱橋的處理方法不等跨拱橋，由于相鄰孔恒載推力不等，使橋墩和基礎(chǔ)增加了恒載的不平衡推力。在采用柔性墩的多孔連續(xù)拱橋中，還需考慮恒載不平衡推力產(chǎn)生的連拱作用，使計算和構(gòu)造復(fù)雜。為了減小這個不平衡推力，改善橋墩、基礎(chǔ)的受力狀況，節(jié)省材料和造價，可采用以下措施。（1）采用不同的矢跨比利用矢跨比與推力成反比的關(guān)系，在相鄰兩孔中，大跨徑采用較陡的拱（矢跨比較大），小跨徑用較坦的拱（矢跨比較�。�，使兩相鄰孔在恒載作用下的不平衡推力盡量減小。（2）采用不同的拱腳標高由于采用了不同的矢跨比，致使相鄰兩孔的拱腳標高不在同一水平線上。因大跨徑的矢跨比大，拱腳降低，減小了拱腳水平推力對基底的力臂，這樣可使大跨與小跨的恒載水平推力對基底產(chǎn)生的彎矩得到平衡。（3）調(diào)整拱上建筑的恒載重量在必須使相鄰兩孔的拱腳放置在相同的（或接近）標高上時也可用調(diào)整拱上建筑的重量來減小相鄰孔間的不平衡推力。大跨徑可用輕質(zhì)的拱上建筑或采用空腹式拱上建筑，小跨徑采用重質(zhì)的拱上填料或采用實腹式拱上建筑，用增加小跨徑拱的恒載重力來增大恒載水平推力。（4）采用不同類型的拱跨結(jié)構(gòu)常常是小跨徑用板拱結(jié)構(gòu)，大跨徑用分離式肋拱結(jié)構(gòu)，以減輕大跨徑的恒載重量來減小恒載的水平推力。

7.5.2拱軸線的選擇目前，拱橋常用的拱軸線型有以下幾種：（1）圓弧線圓弧線常用于20m以下的小跨徑拱橋。（2）懸鏈線實腹式拱橋采用懸鏈線作拱軸線。（3）拋物線鋼筋混凝土桁架拱和剛架拱等輕型拱橋。7.6其他類型拱的構(gòu)造8斜拉橋和懸索橋8.1斜拉橋8.1.1斜拉橋的力學(xué)特點8.1.2斜拉橋結(jié)構(gòu)構(gòu)造與型式（1）孔跨布置1）雙塔三跨式2）獨塔雙跨式3）三塔四跨式、多塔多跨式壓力增大，這相當于拉索對主梁施加了一個較大的體外預(yù)應(yīng)力。2）斜拉索的立面布置方式①輻射形②豎琴形③扇形。（3）主梁1）主梁的力學(xué)體系從力學(xué)體系上可分為連續(xù)體系和非連續(xù)體系。在斜拉橋的全長范圍內(nèi)，梁體布置成連續(xù)的形式，即連續(xù)體系。絕大部分斜拉橋均采用這一形式。非連續(xù)體系的主梁又可分兩類，一類是在斜拉橋的主跨中央部分插入一小跨懸掛結(jié)構(gòu)。另一種是以“剪力鉸”代替懸掛結(jié)構(gòu)。這種剪力鉸的功能是只傳遞軸力及剪力，而不傳遞彎矩，或只傳遞彎矩及剪力，不傳遞軸力。8.2懸索橋懸索橋是由加勁梁、主纜、橋塔和錨碇四大主體部分以及吊索、鞍座等重要附屬部分組成。8.2.1結(jié)構(gòu)構(gòu)造8.2.2斜拉橋與懸索橋的區(qū)別（1）斜拉橋主梁上的荷載是通過錨固點直接傳遞至斜拉索的，而在懸索橋中則是經(jīng)吊桿傳至柔性的承重主纜上的，因而兩者結(jié)構(gòu)剛度有較大的差別；

（2）在斜拉橋中，主梁承受巨大的軸向力，形成偏心受壓構(gòu)件。懸索橋的承重主纜是錨固在專設(shè)的錨碇結(jié)構(gòu)上，主梁不承受軸力；（3）斜拉橋通過調(diào)整斜拉索的拉力大小對主梁內(nèi)力進行調(diào)整，借以獲得合理的內(nèi)力分布，懸索橋則無法辦到；（4）斜拉橋的剛度在很大程度上取決于斜拉索的剛度，可通過調(diào)整，懸索橋剛度則不易改變。9橋梁墩臺9.1概述9.1.1橋梁墩臺的作用（1）墩臺是橋梁的重要結(jié)構(gòu)，支承著橋梁上部結(jié)構(gòu)及荷載，并將它傳給地基基礎(chǔ)。（2）橋臺一般設(shè)置在橋梁的兩端，除了支承橋跨結(jié)構(gòu)之外，它又是銜接兩岸接線路堤的構(gòu)筑物，擋土護岸，承受臺背填土及填土上車輛荷載所產(chǎn)生的附加側(cè)壓力，它一般具有支承、傳遞、連接和擋土的功能，使橋梁與路堤連接平順，行車平穩(wěn)。（3）橋墩指多跨橋梁的中間支承結(jié)構(gòu)物，它除承受上部結(jié)構(gòu)的荷載外，還要承受流水壓力、風(fēng)力以及可能出現(xiàn)的冰荷載、船只、排筏或漂浮物的撞擊力。（4）此外，橋梁墩臺還要承受施工時的臨時荷載（施工階段為驗算橋梁結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的安全度所考慮的臨時荷載，具體內(nèi)容包括結(jié)構(gòu)重力、施工設(shè)備、人群、風(fēng)力、拱橋中的單向推力等。），在某種情況下需要臨時加固和補強。因此橋梁墩臺不僅本身具有足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性，而且對地基也提出一定的要求，如對地基的承載能力、沉降量、地基與基礎(chǔ)之間的摩阻力，以避免在這些荷載作用下有過大的水平位移、轉(zhuǎn)動或者沉降發(fā)生。因此橋梁墩臺的設(shè)計與結(jié)構(gòu)受力、水文、地質(zhì)等條件密切相關(guān)。9.1.2橋梁墩臺設(shè)計應(yīng)遵循原則9.1.3橋梁墩臺的基本組成與類型9.2梁橋墩臺9.2.1梁橋橋墩按構(gòu)造的分類橋墩按其構(gòu)造可分為實體橋墩、空心橋墩、柱式橋墩、柔性排架樁墩等四種類型。（1）實體橋墩（2）空心橋墩（3）柱式橋墩（4）柔性排架樁墩9.2.2梁橋橋臺梁橋橋臺從構(gòu)造上可分為重力式橋臺、輕型橋臺和組合式橋臺。（1）重力式橋臺（2）輕型橋臺常用的輕型橋臺分為設(shè)有支撐梁的輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺和埋置式橋臺等

幾種類型。9.3拱橋墩臺9.3.1拱橋橋墩（1）重力式橋墩1）與梁橋重力式橋墩相比構(gòu)造上的不同拱橋?qū)嶓w重力式橋墩與梁橋橋墩構(gòu)造上不同的一點是，梁橋橋墩的頂面要設(shè)置傳力的支座，且支座距頂面邊緣保持一定的距離；而拱橋橋墩則在其頂面的邊緣設(shè)置呈傾斜面的拱座直接承受拱圈傳來的壓力。2）類型拱橋是一種有推力結(jié)構(gòu)，拱圈傳給橋墩上的力，除了垂直力外，還有較大的水平推力，這是與梁橋最大不同之處。從抵御恒載的水平力的能力來看，拱橋橋墩可分為普通墩和單向推力墩兩種。普通墩（a）和（b）除了承受相鄰兩跨結(jié)構(gòu)傳來的垂直反力外，一般不承受恒載水平推力，或者當相鄰兩孔不相同時只承受經(jīng)過相互抵消后尚余的不平衡推力，所以普通墩的墩身可做得薄一些。單向推力墩又稱制動墩，它的主要作用是在它的一側(cè)的橋孔因某種原因遭到毀壞時，能承受住單側(cè)拱的恒載水平推力，以保證另一側(cè)的拱橋不遭到傾坍。施工過程中也會用到。因此為了滿足結(jié)構(gòu)強度和穩(wěn)定的要求，單向推力墩要做得厚實一些。（2）輕型橋墩9.3.2拱橋橋臺拱橋橋臺可以分為重力式橋臺、輕型橋臺和組合式橋臺三種。10梁式橋的支座9.1概述9.1.1支座的功能9.1.2支座的分類9.1.3布置方式固定支座和活動支座的布置，應(yīng)以有利于墩臺傳遞縱向水平力、有利于梁體的自由變形為原則。支座的布置方式主要有以下幾種：1）對于坡橋，宜將固定支座布置在標高低的墩臺上。同時，為了避免整個橋跨結(jié)構(gòu)下滑，影響車輛的行駛，當縱坡大于1%或橫坡大于2%時，應(yīng)使支座保持水平，通常在梁底，增設(shè)局部的楔形構(gòu)造。2）對于平坡橋，固定支座宜布置在主要行車方向的前端；連續(xù)梁橋宜設(shè)在主要行車方向的前端橋臺上。3）對于連續(xù)梁橋及橋面連續(xù)的簡支梁橋，一般在每一聯(lián)設(shè)置一個固定支座。4）對于地震區(qū)的梁橋，應(yīng)滿足防震和減震的需要。10.2橋梁支座的類型與構(gòu)造

橋梁支座應(yīng)根據(jù)橋梁的用途、跨徑、類型、結(jié)構(gòu)物的高度等因素，視具體情況選用。目前，公路橋常用的支座主要有板式橡膠支座、盆式橡膠支座、球形鋼支座、減隔振支座等。10.2.1簡易墊層支座跨徑小于5m的涵洞，可不設(shè)專門的支座結(jié)構(gòu)，而采用幾層油毛氈或石棉做成的簡易支座。為了防止墩、臺頂部前緣與上部結(jié)構(gòu)相抵，通常將墩、臺頂部的前緣削成斜角。避免主梁端部和墩臺混凝土拉裂，最好在板或梁端底部以及墩、臺頂部內(nèi)增設(shè)1~2層鋼筋網(wǎng)加強，實踐證明，它的變形性能較差。11混凝土梁橋的施工11.1簡支梁橋的制造工藝11.1.1簡支梁橋的主要施工方法當橋墩及其基礎(chǔ)施工完畢后，為了實現(xiàn)簡支梁梁體結(jié)構(gòu)落在設(shè)計位置，通常采用兩種主要的施工方法，即就地澆筑法和預(yù)制安裝法。（1）就地澆筑法它是通過直接在橋跨下面搭設(shè)的支架作為工作平臺，然后在其上面制造梁體結(jié)構(gòu)。1）適用情況這種方法適用于兩岸橋墩不太高的引橋和城市高架橋，或靠岸邊水不太深且無通航要求的小跨徑橋梁。2）此法的優(yōu)缺點①它不需要大型的吊裝設(shè)備和開辟專門的預(yù)制場地；②梁體結(jié)構(gòu)中橫橋向的主筋不用中斷，故其結(jié)構(gòu)的整體性能好。③支架需要多次轉(zhuǎn)移，使工期加長，如全橋多跨一次性支架，則投入的支架費用又將大大增高。④施工質(zhì)量不如預(yù)制容易控制，而且對于預(yù)應(yīng)力混凝土梁由于收縮和徐變引起的應(yīng)力損失也較大等。（2）預(yù)制安裝法通常便將橋跨結(jié)構(gòu)用縱向豎縫劃分成若干根獨立的構(gòu)件，放在橋位附近專門的預(yù)制場地或者工廠進行成批的制作，然后將這些構(gòu)件適時地運到橋孔處進行安裝就位。通常把這種施工方法稱為預(yù)制安裝法。1）適用情況當同類橋梁跨數(shù)較多、橋墩又較高、河水又較深且有通航要求時。2）此法優(yōu)缺點①優(yōu)點：橋梁的上、下部結(jié)構(gòu)可以平行施工，使工期大大縮短；②無需在高空進行構(gòu)件制作，質(zhì)量容易控制；③可以集中在一處成批生產(chǎn)，從而降低工程成本。④需要大型的起吊運輸設(shè)備；⑤由于在構(gòu)件與構(gòu)件之間存在拼接縱縫，例如簡支T形梁之間的橫隔板接頭，施工時需搭設(shè)吊架才能操作，故比較麻煩；⑥顯然，拼接構(gòu)件的整體工作性能就不如就地澆注法。

11.1.2基本施工工藝流程11.3懸臂體系和連續(xù)體系梁橋施工方法（1）就地澆注法（2）懸臂施工法5）結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換是指在施工過程中，當某一施工程序完成后，橋梁結(jié)構(gòu)的受力體系發(fā)生了變化，這種變化過程簡稱體系轉(zhuǎn)換。（3）逐孔施工法（4）頂推施工法（5）轉(zhuǎn)體施工法作業(yè)與思考題：1、標準跨徑、計算跨徑和凈跨徑的區(qū)別？課后小結(jié)及教學(xué)后記：本課教育評注（課堂設(shè)計理念，實際教學(xué)效果）

1、結(jié)構(gòu)試驗的目的：生產(chǎn)鑒定性試驗，科學(xué)研究性試驗（目的，性質(zhì)，試驗對象以及主要解決的問題）1、生產(chǎn)鑒定性試驗

目的：通過試驗來檢驗結(jié)構(gòu)構(gòu)件是否符合設(shè)計要求和相應(yīng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范以及施工驗收規(guī)范的要求，并對檢驗結(jié)果做出技術(shù)結(jié)論。性質(zhì)：非探索性的

試驗對象：真實的結(jié)構(gòu)、構(gòu)件或其中的一部分。主要應(yīng)用（解決的問題）：

（1）檢驗結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，說明工程的可靠性。（2）檢驗構(gòu)件或部件的結(jié)構(gòu)性能，判定構(gòu)件的制作質(zhì)量是否滿足設(shè)計要求或相應(yīng)的技術(shù)標準要求。（3）判斷舊結(jié)構(gòu)的實際承載力，為改造擴建工程提供依據(jù)。（4）為處理工程事故提供依據(jù)2、科學(xué)研究性試驗

目的：在于驗證結(jié)構(gòu)設(shè)計理論，或驗證各種科學(xué)判斷、推理、假設(shè)及概念的正確性，或者是為了創(chuàng)造某種新型結(jié)構(gòu)體系及其計算理論，而有系統(tǒng)的進行的試驗研究。性質(zhì)：具有研究、探索和開發(fā)的性質(zhì)試驗對象：試件（模型）主要應(yīng)用（解決的問題）：（1）驗證結(jié)構(gòu)計算理論的假定（2）為制定設(shè)計規(guī)范提供依據(jù)

（3）為發(fā)展和推廣新結(jié)構(gòu)、新材料和新工藝提供實踐經(jīng)驗

2、結(jié)構(gòu)試驗的分類：試驗對象、荷載性質(zhì)、試驗場合、試驗時間等不同因素來進行分類。真（原）型試驗和模型試驗靜力試驗和動力試驗試驗室試驗和現(xiàn)場試驗

短期荷載試驗和長期荷載試驗

第二章結(jié)構(gòu)試驗設(shè)計

1、結(jié)構(gòu)試驗可劃分為四個階段：結(jié)構(gòu)試驗設(shè)計，結(jié)構(gòu)試驗準備，結(jié)構(gòu)試驗實施和結(jié)構(gòu)試驗分析階段。

2、結(jié)構(gòu)試驗設(shè)計的內(nèi)容：試件設(shè)計、荷載設(shè)計、觀測設(shè)計、誤差控制措施、安全措施。3、試件設(shè)計的主要內(nèi)容包括：試件形狀、試件尺寸、試件數(shù)量。4、試件的形狀應(yīng)滿足的要求：

（1）試件的應(yīng)力狀態(tài)與實際結(jié)構(gòu)構(gòu)件一致；(靜定系統(tǒng)中單一構(gòu)件梁柱桁架等都能滿足,若從整體結(jié)構(gòu)中取出部分構(gòu)件單獨試驗必須要求一致)（2）滿足邊界條件的模擬；

（3）滿足加載的需要；

（4）滿足試件安裝固定的需要。

5、模型試驗中的相似物理量很多，如幾何相似、質(zhì)量相似、荷載相似、時間相似、邊界條件相似、初始條件相似等等。其中，力、時間、長度是三個基本物理量.

相似系數(shù)（相似常數(shù)）=模型物理量/原型物理量

6、相似條件：在相似的模型與原型之間，相同的物理量，在各個相應(yīng)的位置和時間上，其相似系數(shù)相同；且各個相似系數(shù)之間必然滿足一定的函數(shù)關(guān)系，這種關(guān)系稱為相似條件。7、模型試驗的主要內(nèi)容或程序：（1）模型設(shè)計（2）模型制作（3）試驗測試

（4）推算到原型上

8、試驗荷載設(shè)計的問題包括：

試件就位方式

試驗荷載或等效荷載圖式試驗荷載計算加載制度

9、按試件空間就位型式分為:正位試驗、異位試驗、原位試驗。

10、試驗荷載圖式：試驗荷載在試驗結(jié)構(gòu)上的布置形式，包括荷載類型和分布情況

11、等效荷載：所謂等效荷載指的是在它的作用下，結(jié)構(gòu)構(gòu)件的控制截面和控制部位上能產(chǎn)生與原來荷載作用時相同的某一作用效應(yīng)的荷載。

12、觀測設(shè)計的內(nèi)容：觀測項目的確定、測點布置、儀器選擇13、靜力試驗中，各級荷載下的恒載持續(xù)時間是如何規(guī)定的？

級間的持續(xù)時間：即每級荷載要恒載持續(xù)的時間，一般的混凝土結(jié)構(gòu)要恒載持續(xù)10分鐘到15分鐘。持續(xù)時間的目的，是使結(jié)構(gòu)能夠充分的變形。因為結(jié)構(gòu)變形總是需要一定的時間，使它能充分的變形，如果變形不充分，就會使試驗結(jié)果不準確。（比如撓度、裂縫等的量測與觀察）如果有些結(jié)構(gòu)，當發(fā)現(xiàn)10到15分鐘以后它還繼續(xù)變形，那么持續(xù)時間還應(yīng)該延長。

科學(xué)研究性試驗，對預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件，如果在計算的開裂荷載下沒有出現(xiàn)裂縫，應(yīng)該延長持續(xù)時間一直到30分鐘。對于檢驗性試驗，還是按照正常情況下的加載。研究性試驗因為要充分考慮結(jié)構(gòu)的變形和開裂，所以靜停30分鐘，以上是級間的持續(xù)時間。

第三章結(jié)構(gòu)試驗的荷載設(shè)備

1、試驗荷載分類：靜力試驗荷載、動力試驗荷載

2、靜力試驗荷載的加載方法：重力加載法、液壓千斤頂加載法、液壓試驗機加載法、機械加載法、氣壓加載法等。

3、動力試驗荷載的加載方法：慣性力加載法、激振器加載法、爆炸加載等。

4、液壓加載法主要包括液壓千斤頂，液壓加載系統(tǒng)，大型結(jié)構(gòu)實驗機，電液伺服液壓加載系統(tǒng)。5、簡支梁結(jié)構(gòu)試驗，一端采用固定鉸支座，另一端采用滾動鉸支座。

6、連續(xù)梁結(jié)構(gòu)試驗，除一端采用固定鉸支座外，其它均采用滾動鉸支座。7、結(jié)構(gòu)試驗對鉸支座的要求：P588、施加均布荷載的方法有哪幾種？

重物加載，氣壓加載，水加載

9、結(jié)構(gòu)試驗中，測點的布置應(yīng)注意哪些問題?

（1）在滿足試驗?zāi)康牡那疤嵯�，測點宜少不宜多，以簡化試驗內(nèi)容，節(jié)約經(jīng)費開支，并使重點觀測項目突出。

（2）測點的位置必須有代表性，能測取最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)，便于對試驗結(jié)果分析和計算。（3）為了保證量測數(shù)據(jù)的可靠性，應(yīng)該布置一定數(shù)量的校核性測點。

（4）測點的布置對試驗工作的進行應(yīng)該是方便，安全的。測點布置內(nèi)容

（1）布置控制測點，即在變形或內(nèi)力最大部位必須布置測點。

（2）布置校核測點，在已知內(nèi)力或變形的部位布置測點，將測量值與計算值比較，分析測量數(shù)據(jù)的可信度；或在對稱部位布置測點，比較對稱測點測量數(shù)據(jù)的一致性，分析試驗誤差。

第四章結(jié)構(gòu)試驗的數(shù)據(jù)采集和測量儀器

1、數(shù)據(jù)采集：就是利用各種儀器設(shè)備，對輸入和輸出數(shù)據(jù)進行測量和記錄。2、量程:儀器可以測量的最大范圍

3、電阻應(yīng)變計主要技術(shù)指標：標距，電阻值，靈敏系數(shù)（詳細的介紹）。P724、輸入數(shù)據(jù)：是指試件所受到的外界作用（如力、位移、溫度等）。輸出數(shù)據(jù)：是指試件在外界作用下的反應(yīng)（如位移、速度、加速度、應(yīng)變、裂縫等）

5、應(yīng)變計粘貼的時刻與進行試驗的時刻一般總存在溫度差，即存在溫差應(yīng)變。如果要求測量數(shù)據(jù)中消除溫差應(yīng)變，則稱為溫度補償。

溫度補償?shù)姆椒ㄊ窃O(shè)置溫度補償應(yīng)變計，并按照一定的橋路進行連接。溫度補償應(yīng)變計與測試應(yīng)變計都是相同的應(yīng)變計，并且應(yīng)該在相同的溫度環(huán)境下粘貼在相同材質(zhì)的物體上，測試應(yīng)變計粘貼在受力的試件上，溫度補償應(yīng)變計粘貼在不受力的物體上。6、裂縫的測量內(nèi)容：

1）開裂:即裂縫發(fā)生的時刻和位置；2）度量:即裂縫的寬度和長度及走向。第五章結(jié)構(gòu)的靜載試驗

1、加載制度：加載制度是試驗荷載與時間關(guān)系。

2、加載圖式：是指試驗荷載的空間布置�？砂丛O(shè)計規(guī)定的荷載圖式、或?qū)嶋H荷載圖式、或等效荷載圖式進行加載。

3、等效荷載：使試驗構(gòu)件的內(nèi)力圖形與設(shè)計的或?qū)嶋H的內(nèi)力圖形相等或相近，并使兩者最大受力截面的內(nèi)力值相等。

4、試件安裝的要點：中心受壓構(gòu)件的對中：幾何對中、物理對中。5、測點布置原則。

第六章結(jié)構(gòu)動力試驗

1、建筑結(jié)構(gòu)動力特性是反映結(jié)構(gòu)本身固有的動力性能，主要內(nèi)容包括：結(jié)構(gòu)的自振頻率、阻尼系數(shù)和振型等，是結(jié)構(gòu)本身的固有參數(shù)。也稱做動力特性參數(shù)或振動模態(tài)參數(shù)。

2、結(jié)構(gòu)的動力特性與結(jié)構(gòu)形式、質(zhì)量分布、結(jié)構(gòu)剛度、材料性質(zhì)、構(gòu)造連接等因素有關(guān)，與外荷載無關(guān)。

3、結(jié)構(gòu)動力特性試驗的方法：人工激振法，環(huán)境隨機振動法；4、人工激振法可分為：自由振動法和強迫振動法。5、結(jié)構(gòu)動力荷載的類型（1）地震荷載

（2）機械設(shè)備振動和沖擊荷載（3）高層建筑和高聳構(gòu)筑物的風(fēng)振（4）環(huán)境振動

（5）爆炸引起的振動

6、低周反復(fù)加載試驗的目的是什么？

用靜力加載方法來近似模擬地震作用，獲得結(jié)構(gòu)構(gòu)件超過彈性極限后的荷載變形工作性能(恢復(fù)力特性)和破壞特征，也可以用來比較或驗證抗震構(gòu)造措施的有效性和確定結(jié)構(gòu)的抗震極限承載能力。進而為建立數(shù)學(xué)模型，通過計算機進行結(jié)構(gòu)抗震非線性分析服務(wù)，為改進現(xiàn)行抗震設(shè)計方法和修訂設(shè)計規(guī)范提供依據(jù)。

第七章結(jié)構(gòu)抗震試驗1、結(jié)構(gòu)抗震試驗的任務(wù)

1）對結(jié)構(gòu)的抗震性能進行研究，主要從結(jié)構(gòu)的強度、剛度、延性、耗能能力、恢復(fù)力特性等方面進行研究和評價。一般采用低周反復(fù)荷載試驗法。

2）對結(jié)構(gòu)的預(yù)期地震反應(yīng)進行驗證，主要通過振動臺試驗或擬動力試驗，驗證結(jié)構(gòu)的理論計算地震反應(yīng)。

2、抗震試驗方法有三種：

（1）低周反復(fù)加載試驗（2）地震模擬振動臺試驗（3）擬動力試驗擬動力試驗的特點：

（1）試驗中彈塑性動力反應(yīng)數(shù)值分析過程，不需要預(yù)先假設(shè)結(jié)構(gòu)的恢復(fù)力特性。（2）試驗加載周期較長；擬動力試驗的不足：

（1）加載器的作用力大，可進行大比例模型試驗。（2）加載周期長，不能反映地震時的應(yīng)變速率；

（3）加載器數(shù)量一般較少，不能反映實際荷載分布。

第八章非破損檢測技術(shù)

一、非破損檢測技術(shù)的含義：在不破壞結(jié)構(gòu)構(gòu)件材料內(nèi)部結(jié)構(gòu)，不影響結(jié)構(gòu)整體工作性能，不危及結(jié)構(gòu)安全的情況下，利用物理學(xué)中的力、聲、磁、射線等原理、技術(shù)和方法，測量結(jié)構(gòu)材料或結(jié)構(gòu)性能有關(guān)的各種物理量，推定結(jié)構(gòu)材料強度、內(nèi)部缺陷等內(nèi)容的一種測試技術(shù)。

1．混凝土結(jié)構(gòu)測試內(nèi)容：（1）混凝土強度

（2）混凝土結(jié)構(gòu)的缺陷（3）內(nèi)部鋼筋的位置及銹蝕

2．鋼結(jié)構(gòu)測試內(nèi)容：鋼材及焊接質(zhì)量。3．砌體結(jié)構(gòu)的強度

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