外出實習總結(jié)

外出實習總結(jié)

時光荏苒，歲月如梭，從熱情激揚的仲夏到內(nèi)斂深沉的秋末，從懵懂執(zhí)念的讀書郎到初涉世事的工薪族，從西北的新疆到這中原腹地的河南開始的實習工作已經(jīng)快三個月了，我的生活和對工作的認知開始清醒并深刻。

首先，我對所學專業(yè)和將從事工作的性質(zhì)有了一個比較立體的了解和思索。在學校里所學專業(yè)課都是老師的口述和課本的筆述，很難形成一個完整的體系，但是在魯陽電廠實習期間，我們在仔細分析圖紙和相關規(guī)程的同時還經(jīng)常下現(xiàn)場查巡操作，這很大程度的提高了我們對具體設備和系統(tǒng)的了解掌握，正所謂，讀萬卷書行萬里路，理論和實踐相結(jié)合才是學習的關鍵。以前在學校安排的實習都是去小電廠，并且還是認識實習，只許看不許摸的，而魯陽電廠是2×100W機組的大電廠，先進的設計理念和主流的工藝設備讓我嘆為觀止，關鍵是師傅都很用心的教我們并且允許我們動手操作，這使我又興奮又自豪，因為我也是祖國電力事業(yè)的一份子了。

其次，我知道了團隊協(xié)作和與上下級溝通的重要性。這是責任心和溝通力的問題，我們需要樹立正確積極的人生態(tài)度，不逞匹夫之勇，不為了個人的利益而忽略自身修養(yǎng)。電廠主要包括汽機、鍋爐和電氣，其中發(fā)電運行是主力軍，設備維護是后勤保障，電氣配電是支柱，各個部分共同協(xié)調(diào)配合才能正常運行，形成良性循環(huán)，持續(xù)發(fā)展。在與上下級的溝通交流上要不卑不亢，將工作信息認真?zhèn)鬟_，使不出紕漏，不造事端。

最后，借此實習機會，我感受了中原城市的發(fā)展狀況和當?shù)厝嗣竦纳�活風貌。由于一直在新疆學習和生活，對內(nèi)地不是很了解，所以這次有幸能夠在河南平頂山市魯山縣魯陽電廠實習工作，使我了解了很多與過去生活不一樣的東西，開闊了眼界，增長了見識，同時還結(jié)識了伊犁、哈密等項目部的同事，大家聚在一起討論疑問交流心得共同進步。

時間過得真的很快，從六月份的畢業(yè)到七月份的入職報到，再到八月份的外出實習，看似兵荒馬亂又是緊鑼密鼓，其實感受了很多新鮮的事物，新的人，新的事，還有新的心事，再過兩個多月在河南的實習就要結(jié)束了，我會更加努力的學習為今后能夠勝任領導交與的任務打下堅實的基礎，為電力事業(yè)獻上一份心，盡上一份力。

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201*年6月20日星期一晴

今天是我在單位實習的第一天在第一天我就是學習了在單位工程作業(yè)是一些相關的安全問題，還有就是在單位中的一些認識，下來我就說下我在一天中的學習。

首現(xiàn)我就在相關領導的幫助下是學習了在單位中應注意的安全知識在這學習中我懂得了在工程中所必須注意的按全問題是特別多的就比如說在工作中必須佩戴安全帽等一些相關的知識。

還有就是在認識學習了，我學了在工程中所需的一些機械裝備以及一些工作中所需的一些裝備，以及在工程中應注意的一些問題。

在這一天的學習我知道在以前學校中我學到的我們學習的知識只是一些表面和書面上的，在我工作中是不可能完全正確的，必須要經(jīng)過在工地上正確，認真的學習利用所學的知識，才能把學會的和在現(xiàn)實工作中的結(jié)合起來才能把這些知識真正運用到現(xiàn)實生活中這樣才是正確的。

還有就是哈學習了橋梁有關方面的知識我知道了橋面鋪裝層直接承受行車荷載、梁體變形和環(huán)境因素的作用,其變形和應力特征與主梁及橋面板結(jié)構(gòu)型式密切相關,一方面可分散荷載并參與橋面板的受力,另一方面起聯(lián)結(jié)各主梁共同受力的作用;既是橋面保護層又是橋面結(jié)構(gòu)的共同受力層,所以具有足夠的強度和良好的整體性,并具有足夠的抗裂、抗沖擊、耐磨性能。

近年來我國公路橋梁建設快速發(fā)展,橋梁結(jié)構(gòu)不斷創(chuàng)新,大跨橋梁已很普遍,但橋面鋪裝的設計與施工仍沿用傳統(tǒng)的習慣做法,在進行橋梁結(jié)構(gòu)設計時,對橋面鋪裝層一般不作專門的計算分析。隨著交通量和重型車輛的增加,橋面鋪裝問題普遍[1-6]。這不僅妨礙了正常交通,影響了橋面的美觀,更易造成交通事故,也給維修工作帶來了很大困難。近年來,人們對于因橋面鋪裝問題造成的直接和間接的經(jīng)濟損失給予了足夠的重視。橋面鋪裝的早期損壞已成為影響高速公路使用功能的發(fā)揮和誘發(fā)交通事故的一大病害。

橋面柔性鋪裝能大大緩和行車對橋面板的沖擊,較易達到運營中平穩(wěn)舒適的要求,隨著瀝青材料性能的改進,應用將更加廣泛。但現(xiàn)行規(guī)范[7]對瀝青鋪裝結(jié)構(gòu)的設計主要從所用材料、做法及厚度等方面作了指導性的說明,關于具體的設計理論與方法還是空白,鋪裝層的設計無章可循。這就造成了在實際設計中,橋面鋪裝層只作為橋梁工程的附屬結(jié)構(gòu),設計者對其甚少花費精力,從而為橋面鋪裝的早期損壞埋下了隱患。因此,應加快對橋面鋪裝,特別是結(jié)構(gòu)破壞機理和設計理論方面的研究。2破壞形式

瀝青混凝土橋面鋪裝與正常路面和水泥混凝土橋面鋪裝相比,損壞形式有所不同[8,9]。主要有:①鋪裝層內(nèi)部產(chǎn)生較大的剪應力,引起不確定破壞面的剪切變形,或者由于鋪裝層與橋面板層間結(jié)合面粘結(jié)力差,抗水平剪切能力較弱,在水平方向上產(chǎn)生相對位移發(fā)生剪切破壞,產(chǎn)生推移、擁包等病害;②因溫度變化并伴隨橋面板或梁結(jié)構(gòu)的大撓度而產(chǎn)生的裂隙,在車輛荷載及滲入的水的作用下產(chǎn)生面層松散和坑槽破壞。

歐美自20世紀70年代以來在橋面鋪裝中廣泛使用防水層,隨著交通量的增加,出現(xiàn)了一些新問題,如面層的早期破損、開裂、坑槽、防水層與面層和橋面粘結(jié)

強度不足而產(chǎn)生推移等病害。近年來,在我國的部分地區(qū)如北京、天津等地的橋面防水層也出現(xiàn)了相應的病害。

設防水層的水泥混凝土橋橋面瀝青混凝土鋪裝在行車荷載作用下的破壞形式一

般為剪切破壞,常表現(xiàn)為擁包和推移現(xiàn)象。剪切破壞有兩種情況:一是橋面鋼筋混凝土模量遠大于瀝青混凝土和防水層的模量,加之瀝青混凝土層厚度較薄,瀝青層內(nèi)產(chǎn)生較大的剪應力而引起的無確定破壞面的剪切變形;二是防水層與瀝青混凝土面層和橋面層間粘結(jié)力不足而發(fā)生剪切破壞。因此,剪切破壞是設防水層的水泥混凝土橋面瀝青混凝土鋪裝損壞的主要原因,故在實際設計中應基于兩種形式的剪切破壞分別加以計算分析。3病害分析

3.1結(jié)構(gòu)理論與設計

(1)橋梁的結(jié)構(gòu)理論中對橋面鋪裝層的計算分析論述幾近于零,現(xiàn)行規(guī)范中只給定了厚度的推薦值[7],工程界一直在各等級的公路中運用了幾十年。隨著交通量的增大,現(xiàn)行鋪裝與重型、超重型汽車的增多和車速的增快已不相適應。橋面鋪裝層直接承受車輪荷載的沖擊,橋面鋪裝部分或全部參與了主梁結(jié)構(gòu)的變形,因此橋面鋪裝是一個受力復雜的動力體系,各種形式的主梁及鋪裝本身的構(gòu)造均影響其應力的分布。

梁設計的箱梁骨架鋼筋在實際受力狀態(tài)下難以像T梁主筋那樣發(fā)揮應有的作用。所以,設計的假設狀態(tài)與箱梁的實際受力狀態(tài)不一致。(2)現(xiàn)行橋規(guī)第3.2.2條規(guī)定:……如無精確的計算方法,箱形梁也可參照T形梁的規(guī)定處理[9]。從眾多箱梁的設計來看,大部分設計者對箱梁構(gòu)件是按T形梁進行處理的。而箱梁的實際受力雖有近于T梁的一面,又有異于T梁的一面,對于連續(xù)箱梁差別更大。尤其是近年來箱梁的橋面越來越寬,橋跨與橋?qū)捴�比越來越�?箱梁仍按T梁那種長細桿件設計配筋,就越來越不適宜了,導致按。

這就是我在第一天了解到的知識了雖然一天中我沒有正式進入工地學習但是我知道了在這工作中先學習也是很有必要的只有在學習中才能成長。

201*年6月21日星期二晴

今天是進入施工實習的第二天，而在這一天我就要下工地干活了，而我學的就是有過技術方面的工作了，在剛進入工地中我還有些不習慣，所以在工作方面出現(xiàn)錯誤的地方就比較多了，不過由師傅的糾正我也就完成了這項工作性愛來我就講下我的工作把！

路基的實習主要在高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內(nèi)容。

該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內(nèi)的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側(cè)設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然后就是按照設計要求打網(wǎng)格，進行土方調(diào)配設計；最后確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。

另外，對結(jié)構(gòu)物的處理。由于濕陷性黃土對結(jié)構(gòu)物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結(jié)構(gòu)物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。方法是先原地面進行碾壓，用環(huán)刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數(shù)已經(jīng)選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經(jīng)常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平放樣打灰線精平測壓實度。這樣就是我在今天學到的了！

201*年6月22日星期三雨

有是一天的到來，在這一天由于是下雨所以我們的路基工作就沒辦正常進行了所以我就在師傅的帶領下學習了有關書面上的一些知識了，在學習這些知識的時候我碰見了許多的難題，但是經(jīng)過同事和其他領導的幫忙我也學到了一些。就比如說對于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內(nèi)的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側(cè)設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然后就是按照設

計要求打網(wǎng)格，進行土方調(diào)配設計；最后確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。

這一天雖然下雨但是我又學到了很多，這要感謝在工作中幫助過我的朋友，謝謝你們！

201*年6月23日星期四雨

由于是今天有事下雨所以今天的工作又不能正常工作了所以呢我這一天呢就只能在資料室度過了，而這一天中我就是接著前一天的那個工作繼續(xù)學習了所以我就敘述下我這周的工作，也講下我今天中的一些事情吧！在這一天中我由于起來的早，所以在工作中頭腦也比較清醒所以在工作中也就沒出現(xiàn)啥大問題了，大事沒有，小事也有些，而我也就在一些計算的問題上出現(xiàn)的，而在一些工程問題中就沒啥了。

在這一天中我知道了對濕陷性黃土結(jié)構(gòu)物的處理。由于濕陷性黃土對結(jié)構(gòu)物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結(jié)構(gòu)物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。方法是先原地面進行碾壓，用環(huán)刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數(shù)已經(jīng)選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經(jīng)常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平放樣打灰線精平測壓實度。

201*年6月24日星期五晴

今天一早起來我看見天氣晴朗我就知道我今天終于看一展拳腳的時候了，所以我非常的激動，終于可以到我展現(xiàn)的時候了，所以我鼓足了勁準備起今天的任務了。

雖然說在這一天我的工作困難重重但是我還是戰(zhàn)勝了困難完成了我一天的

任務，在這一天中我知道了雖然說在書面上看是簡單的東西到了日常生活中也是相當?shù)碾y的也讓我知道了在任何的是時候不要小看任何一件事，因為他的存在是有必要的就比如說在今天的路基工作中我就遇到了很多問題就比如說對于黃土的問題就是必須做很多實驗才能在現(xiàn)實工作中運用的，還有就是在不同的地段就要早一次實驗這樣才能保證工作的順利完成。

。先在取土場將3%的生石灰摻入土中用于吸水和砂化，悶料１d，再運至已交驗的路基上；先用推土機初步粉碎整平，再用鏵犁及旋耕機多次翻拌，將較大的土塊粉碎，悶料4-5ｄ，當土的含水量降至最佳含水量時再用路拌機粉碎一遍，此時觀察其粉碎效果，若效果較好則再繼續(xù)粉碎１～２遍即能達到規(guī)范要求；若效果不明顯且有大量堅硬的土塊，則停止用路拌機粉碎（經(jīng)試驗，此時路拌機即使繼續(xù)粉碎5-6遍也不易達到規(guī)范要求），這時應向土內(nèi)灑水，讓水將土塊濕透，由于土塊吸水膨脹，再悶料半天至1天，然后用路拌機粉碎1-2遍，土顆粒即能小于15ｍｍ。用平地機整平并穩(wěn)壓，在整個施工段落內(nèi)抽取若干個點，測出各個點土的每平方米重量、厚度和含水量，計算出土的松方容重和平均厚度，以便準確控制用土量。先檢測出粉煤灰的含水量，按配合比設計用量，將每車粉煤灰過磅，計算每車粉煤灰的攤鋪面積，用石灰在整平好的素土上打格上粉煤灰；用平地機將粉煤灰整平并穩(wěn)壓，再按測每平方米的重量、厚度的方法，計算出粉煤灰的密度和平均厚度，校核粉煤灰的用量。生石灰進場后根據(jù)施工計劃提前將生石灰消解，用振動篩過篩，用撒布粉煤灰的方法撒布石灰，由于石灰的用量較少，用平地機將石灰攤平后再用人工找平，檢測并計算出石灰的密度和平均厚度。石灰撒布好后，用路拌機拌和，先拌和１遍，測定混合料的含水量，若含水量過小，根據(jù)需水量灑水，并將二灰土的含水量控制在比最佳含水量高1-2個百分點，悶料半小時，再用路拌機翻拌1-2遍；在每次翻拌過程中，應有2-3人挖槽檢查路拌機是否將二灰土拌勻拌透，二灰土底部是否有素土夾層和漏拌的條帶。二灰土拌勻后，抽取試樣檢測灰劑量，做標準擊實試驗，用配合比試驗時的擊實結(jié)果

校核現(xiàn)場二灰土的配合比是否準確，并成型二灰土強度試件。今天雖然狀況比較多但是我知道只有在不斷的改正中你才能完整，才能成功！

201*年6月27日星期一晴

今天有是這一周的第一天但是我還得完成昨天未完成事情所以一大早起來我就得和工人一起準備學習近天的知識了，而今天我所學習的就是下面所說的.拌和好二灰土后，用推土機的履帶穩(wěn)壓1-2遍，消除二灰土潛在的壓實不均勻現(xiàn)象（特別是路拌機輪胎壓過的地方），然后用輕型壓路機再穩(wěn)壓一遍，用平地機整形。

后檢測高程，用輕型壓路機（12ｔ-15ｔ）靜壓，穩(wěn)壓1-2遍，穩(wěn)壓過程中找出低洼的地方，將低洼地方的二灰土表面刨松后再用新鮮二灰土填補穩(wěn)壓；穩(wěn)壓后用振動壓路機弱振（高頻低幅，激振力約200kN）2-3遍，再用振動壓路機強

振（低頻高幅，激振力約330kN）1-2遍；然后用光三輪壓路機（18ｔ～21ｔ）靜壓；最后用膠輪壓路機終壓1-2遍。振動壓路機強振１遍后，開始檢測壓實度，一般光三輪壓路機壓1-2遍即能達到95%的壓實度；再檢測二灰土頂面高程，計算松鋪系數(shù)，一般在1.15左右。

壓實度的檢測發(fā)現(xiàn)，振動壓路機碾壓主要增加二灰土下部的密度，靜壓主要增加二灰土上部和表面的密度，壓實度隨著碾壓遍數(shù)的增加而增加，當壓實功達到一定數(shù)量后壓實度不再增加；再繼續(xù)碾壓，隨著碾壓遍數(shù)的增加壓實度反而減小，

且表面松散，若此時壓實度仍達不到要求，說明該壓實組合不合理，應重新調(diào)整壓實方案。地基的養(yǎng)生

由于高塑性土的膨脹性較大，且這種土一般采用高于最佳含水量碾壓，因此當二灰土失水后易發(fā)生開裂；良好的養(yǎng)護能及早地提高二灰土的強度，減少二灰土的表面起皮和松散。

攤鋪完成后，二灰土的外形尺寸在施工時一般都能夠達到要求，下面僅對二灰土的內(nèi)在質(zhì)量檢測作一些分析：

1.含水量

含水量測試準確與否對二灰土的壓實度和強度有著較大的影響，二灰土在做標準擊實試驗和配合比試驗時含水量的檢測一般用烘干法，而實際施工過程中（碾壓時、成型強度試件時）含水量是用酒精燒干法檢測的。對高塑性粘土做二灰土，這兩種含水量的檢測方法，測試結(jié)果相差較大，由于粘性土酒精不易燒透，烘干法比酒精燒干法測出的含水量大2-3個百分點。這樣計算出的壓實度也相差約2個百分點，強度結(jié)果也不能代表二灰土的真實強度。因此，必須通過試驗找出這兩者的關系，使二灰土在配合比試驗和現(xiàn)場測試時的含水量相統(tǒng)一。這有是一天的工作的完成了在這一周中我學到的有關路基方面的相關知識了我學到了很多也懂得了很多，所以我很高興！

201*年6月28日星期二晴

有是一天的開始而我的工作還是和上周的一樣沒什么變化，好是進行著與上周一樣的工作就是對路基的處理了。

我在這一天進行的還是有關路基路段土質(zhì)的實驗以及在某些方面的認識了而我在這一天主要就是跟上測量師傅去實地考察然后就是還進行該地段的測量放樣了。

早早的起床背上測量所需的工具和師傅一起出門去工作初到目的地的時候我還不熟悉地形所以在做學員工作中有些地方那個不到位所以在某些方面也就比較緩慢了這也導致我們整體工作都比較慢了所以今天的進度也就相比較慢了許多�；氐叫菹⒌胤轿铱偨Y(jié)了下我的工作中的不足以及問題希望在明天的工作中不那么的困難了而且我還知道測量是一項務實求真的工作，半點馬虎都不行，我們在測量實習中必須保持數(shù)據(jù)的原始性，這也是很重要的。為了確保計算的正確性和有效性，我們得反復校核對各個測點的數(shù)據(jù)是否正確。我們在測量中不可避免的犯下一些錯誤，比如讀數(shù)不夠準確，氣泡沒居中等等，都會引起一些誤差。因此，我們在測量中內(nèi)業(yè)計算和測量同時進行，這樣就可以及時發(fā)現(xiàn)錯誤，及時糾正，同時也避免了很多不必要的麻煩，節(jié)省了時間，也提高了工作效率。

201*年6月29日星期三晴

今天已經(jīng)是第二周的第二天了而在這些天的磨練中我也懂得了一些東西，也沒有一開始的一些不習慣了，而這一天我們還是進行著同樣的工作測量，在這一天中我還是以飽滿的精神去面對這一天。

在今天的實習中我也沒有昨天那么的緩慢了，因為有了前一天的經(jīng)驗以及提前的學習使得我在今天的工作中就把這幾天學的以及在學校的知識發(fā)揮和運用到了一起，下來我就講下我

在今天的工作吧！再今天的工作中我手先就是去觀察該地段的地形是的我在以后的測量工作中能夠更好的把一些所學的知識和一些塑像的知識運用好了就比如說測量是一項精確的工作，通過測量學的學習和實習，在我的腦海中形成了一個基本的測量學的輪廓。測量學內(nèi)容主要包括測定和測設兩個部分，要完成的任務在宏觀上是進行精密控制，從微觀方面講，測量學的任務為按照要求測繪各種比例尺地形圖;為哥哥領域提供定位和定向服務，建立工程控制網(wǎng)，輔助設備安裝，檢測建筑物變形的任務以及工程竣工服務等。而這一任務是所有測量學的三個基本元素的測量實現(xiàn)的：角度測量、距離測量、高程測量。

所以這也是的對我在以后的工作中起到了一些必不可少的作用也使的我對以后的工作能夠更好更正確的運用和學習好更正確的完成！

在今天的工作中我知道在學習測量和運用測量的時候我們不能馬虎也不能大意，我們應認真的按照步驟一步一步的完成，在儀器整平對中的時候也要認真完

成！我要感謝這幾天的測量實習因為它是的我對測量有了更阿豪的認識有了都其更好更認真的運用。感謝這次的實習！

201*年6月30日星期四雨

由于今天的天氣是的今天的任務不能按照原計劃進行了所以呢我也就沒什么可工作的了，我也就沒能學到更多的知識我也就只好去學習沒有學的以及學過的一些知識了。

首先呢我就是先復習了以前學習的工作中的一些知識就必如說在對數(shù)據(jù)的檢查和校正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，其主要有三方面：儀器誤差、外界影響誤差(如溫度、大氣折射等)、觀測誤差。了解如何避免測量結(jié)果誤差，最大限度的就是減少誤差的出現(xiàn)，即要做到：1、在儀器選擇上要選擇精度較高的合適儀器。2、提高自身的測量水平，降低誤差。3、通過各種處理數(shù)據(jù)的數(shù)學方法如：多次測量取平均數(shù)等來減少誤差。除此之外，還應掌握一套科學的測量方法，在測量中要遵循一定的測量原則，如“從整體帶局部”、“先控制后碎步”、

“由高級到低級”的工作原則，并做到步步有檢核。這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發(fā)現(xiàn)錯誤，更可以提高測量的效率。

還有知道了學會了數(shù)字化地形圖的繪制和碎步的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力，同時也拓展了與同學的交際合作能力。一次測量實習要完整的做完，單靠一個人的力量和構(gòu)思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結(jié)才能讓實習快速而高效的完成。

剩下的時間就是預習了下面的工作中所需的一些知識測試現(xiàn)場的溫度、濕度、季節(jié)及地質(zhì)狀況均會對彎沉測值大小產(chǎn)生影響。通常情況下路面溫度越高則實測彎沉值越偏大，這可以通過《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》中路面彎沉溫度修正曲線的斜率均為負值體現(xiàn)出來。實測彎沉值還應該依照《公路瀝青路面設計規(guī)范》所推薦的系數(shù)表進行季節(jié)影響系數(shù)K1和濕度影響系數(shù)K2的修正。另外在軟土、灘涂或高地下水位等不良地質(zhì)狀況的條件下，都會使彎沉測值增大。為減少環(huán)境因索的影響，我們進行路面彎沉數(shù)據(jù)采集的時間應盡量選擇在北方的春暖時節(jié)，同時應避免現(xiàn)場測試時的溫度及濕度變化過大，尤其須全面記錄溫度數(shù)據(jù)。此外，對不利地質(zhì)情況路段應做好相關關系試驗。

這樣我一天的工作就完成了！

201*年7月1日星期五陰

又是一天的到來，而今天的天氣也不得人意，但病不影響我們接下來的工作，手先呢就是做起了一天必不可少的工作了，刷牙洗臉，做完這些就是我們到工地的是時間了。

在這一天中我們首先就是在工作按照前一天的測量數(shù)據(jù)進行施工作業(yè)了首先就是路面的整平，以及凹下部分的填筑了，

下來我們就是先在取土場將3%的生石灰摻入土中用于吸水和砂化，悶料１d，再運至已交驗的路基上；先用推土機初步粉碎整平，再用鏵犁及旋耕機多次翻拌，將較大的土塊粉碎，悶料4-5ｄ，當土的含水量降至最佳含水量時再用路拌機粉碎一遍，此時觀察其粉碎效果，若效果較好則再繼續(xù)粉碎１～２遍即能達到規(guī)范要求；若效果不明顯且有大量堅硬的土塊，則停止用路拌機粉碎（經(jīng)試驗，此時路拌機即使繼續(xù)粉碎5-6遍也不易達到規(guī)范要求），這時應向土內(nèi)灑水，讓水將土塊濕透，由于土塊吸水膨脹，再悶料半天至1天，然后用路拌機粉碎1-2遍，土顆粒即能小于15ｍｍ。用平地機整平并穩(wěn)壓，在整個施工段落內(nèi)抽取若干個點，測出各個點土的每平方米重量、厚度和含水量，計算出土的松方容重和平均厚度，以便準確控制用土量。

這樣我們今天的任務也就完成了，我們也就在土的工作中完成了今天的工作了。

不知不覺中我的實習也進行到了最后一周了，而進天我們的任務還是有關路基方面的知識了，下來我就回憶下我在則一天中所學的.

首先做的就是一天公式化任務了刷牙洗臉了，在干完這些的時候就是按照領導和師傅所講的任務去做準備工作了，在做完這些的時候就是我們開往工地的時候了到工地后，我們就是先檢查昨天的進度以及在昨天工作的進度以及某些工作方面的問題了，在檢查完這些的時候我們就開始了今天得工作就是撒布粉煤灰測出粉煤灰的含水量，按配合比設計用量，將每車粉煤灰過磅，計算每車粉煤灰的攤鋪面積，用石灰在整平好的素土上打格上粉煤灰；用平地機將粉煤灰整平并穩(wěn)壓，再按測每平方米的重量、厚度的方法，計算出粉煤灰的密度和平均厚度，校核粉煤灰的用量。撒布石灰生石灰進場后根據(jù)施工計劃提前將生石灰消解，用振動篩過篩，用撒布粉煤灰的方法撒布石灰，由于石灰的用量較少，用平地機將石灰攤平后再用人工找平，檢測并計算出石灰的密度和平均厚度。

石灰撒布好后，用路拌機拌和，先拌和１遍，測定混合料的含水量，若含水量過小，根據(jù)需水量灑水，并將二灰土的含水量控制在比最佳含水量高1-2個百分點，悶料半小時，再用路拌機翻拌1-2遍；在每次翻拌過程中，應有2-3人挖槽檢查路拌機是否將二灰土拌勻拌透，二灰土底部是否有素土夾層和漏拌的條帶。二灰土拌勻后，抽取試樣檢測灰劑量，做標準擊實試驗，用配合比試驗時的

擊實結(jié)果校核現(xiàn)場二灰土的配合比是否準確，并成型二灰土強度試件。拌和好二灰土后，用推土機的履帶穩(wěn)壓1-2遍，消除二灰土潛在的壓實不均勻現(xiàn)象（特別是路拌機輪胎壓過的地方），然后用輕型壓路機再穩(wěn)壓一遍，用平地機整形。后檢測高程，用輕型壓路機（12ｔ-15ｔ）靜壓，穩(wěn)壓1-2遍，穩(wěn)壓過程中找出低洼的地方，將低洼地方的二灰土表面刨松后再用新鮮二灰土填補穩(wěn)壓；穩(wěn)壓后用振動壓路機弱振（高頻低幅，激振力約200kN）2-3遍，再用振動壓路機強振（低頻高幅，激振力約330kN）1-2遍；然后用光三輪壓路機（18ｔ～21ｔ）靜壓；最后用膠輪壓路機終壓1-2遍。振動壓路機強振１遍后，開始檢測壓實度，一般光三輪壓路機壓1-2遍即能達到95%的壓實度；再檢測二灰土頂面高程，計算松鋪系數(shù)，一般在1.15左右。

壓實度的檢測發(fā)現(xiàn)，振動壓路機碾壓主要增加二灰土下部的密度，靜壓主要增加二灰土上部和表面的密度，壓實度隨著碾壓遍數(shù)的增加而增加，當壓實功達到一定數(shù)量后壓實度不再增加；再繼續(xù)碾壓，隨著碾壓遍數(shù)的增加壓實度反而減小，且表面松散，若此時壓實度仍達不到要求，說明該壓實組合不合理，應重新調(diào)整壓實方案。

這樣我們有一天的任務也就算完成了。

201*年7月5日星期二晴

今天已經(jīng)是倒數(shù)第三天了而今天所做的就是在做天工作任務中所需的工作了就是對其進行善后工作了。養(yǎng)生

由于高塑性土的膨脹性較大，且這種土一般采用高于最佳含水量碾壓，因此當二灰土失水后易發(fā)生開裂；良好的養(yǎng)護能及早地提高二灰土的強度，減少二灰土的表面起皮和松散。

攤鋪完成后，二灰土的外形尺寸在施工時一般都能夠達到要求，下面僅對二灰土的內(nèi)在質(zhì)量檢測作一些分析：

含水量測試準確與否對二灰土的壓實度和強度有著較大的影響，二灰土在做

標準擊實試驗和配合比試驗時含水量的檢測一般用烘干法，而實際施工過程中（碾壓時、成型強度試件時）含水量是用酒精燒干法檢測的。對高塑性粘土做二灰土，這兩種含水量的檢測方法，測試結(jié)果相差較大，由于粘性土酒精不易燒透，烘干法比酒精燒干法測出的含水量大2-3個百分點。這樣計算出的壓實度也相差

約2個百分點，強度結(jié)果也不能代表二灰土的真實強度。因此，必須通過試驗找出這兩者的關系，使二灰土在配合比試驗和現(xiàn)場測試時的含水量相統(tǒng)一。

2.灰劑量

石灰是二灰土強度的重要保證，實際施工過程中必須嚴格控制灰劑量。（EDTA滴定試驗。）

在施工現(xiàn)場取已拌和好的二灰土，不過篩直接檢測；灰劑量稍低，根據(jù)各種灰劑量的配合比結(jié)果，只要能保證二灰土的強度，可以不二次加灰；若灰劑量過低，則必須重新加灰拌和；各點灰劑量的偏差也能反映出摻灰的均勻情況。

等等一些善后工作了，而這也是我這一天的工作以及所學了！

201*年7月6日星期三晴

實習的完成時間越來越近了而在這新的一天中我所學的就是對以前工作的檢驗了。下來就簡單介紹下檢驗的工作任務吧！

在這一天的工作前就是先準備檢驗所需的工作儀器以及所需的工作數(shù)據(jù)，這樣才能使我們能更好的更認真正確的完成這次的檢驗，在準備完這些東西后我就坐上去工程工地地段了在到目的地后我們就開是安裝所需的設施和儀器了，在準備玩這些工作后就開始了我么腦筋提啊你的檢驗任務了。

而我在這一天中我學到了一種簡單的檢驗方法灌砂法測定壓實度灌砂法（標準方法，但不適用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的壓實度檢測）基本原理是利用粒徑0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清潔干凈的均勻砂，從一定高度自由下落到試洞內(nèi)，按其單位重不變的原理來測量試洞的容積（即用標準砂來換試洞中的集料），并根據(jù)集料的含水量來推算出試樣的實測干密度。

這中工作既簡單有實用這也是的我對以后工作中所遇到同樣的問題有了更好的解答和驗證方法了。

201*年7月7日星期四晴

又是一天的到來，由于實習時間的關系在這天中我就沒有去按照我以前實習的項目去實習了，而今天我去學習的幾個其它地段的學習了，而學習的內(nèi)容呢還是關于路基的內(nèi)容。

首先學習的就是基層準備和放樣面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結(jié)，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調(diào)平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據(jù)試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結(jié)構(gòu)等條件應相同，路面各結(jié)構(gòu)層的試驗可安排在不同的試驗段上。

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構(gòu)造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動機等。

還有就是瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩(wěn)定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為

3km/h；輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩(wěn)定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規(guī)定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產(chǎn)生的輪跡，并確保路面表面的平整。

碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側(cè)路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由于輪胎式壓路機能調(diào)整輪胎的內(nèi)壓，可以得到所需的接觸地面壓力，使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓。

學完這些我們這一天的實習也就算完成了.

201*年7月8日星期五晴

今天是實習的最后一天，在這一天的任務相比較就沒有以前的重了，我就去學習觀看了比較簡單的東西。觀看和學習了有關接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產(chǎn)生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。4.排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側(cè)漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側(cè)設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側(cè)路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

實習全部完成了而我也該在這個時候回家了，但在回去的路上我還有一些不舍！

實習總結(jié)

通過對高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結(jié)合。

路基的實習主要在高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內(nèi)容。

該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內(nèi)的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側(cè)設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然后就是按照設計要求打網(wǎng)格，進行土方調(diào)配設計；最后確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。

另外，對結(jié)構(gòu)物的處理。由于濕陷性黃土對結(jié)構(gòu)物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結(jié)構(gòu)物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。方法是先原地面進行碾壓，用環(huán)刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數(shù)已經(jīng)選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經(jīng)常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平放樣打灰線精平測壓實度。碾壓機械采用羊足碾壓實。

高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。這段高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現(xiàn)澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內(nèi)布預應力鋼角線，減小形變增加承載力。雙星溝大橋是一個285米T型鋼構(gòu)橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法�，F(xiàn)在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。路面部分

路面的實習主要集中在平整高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩(wěn)定碎石；底基層為二灰穩(wěn)定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據(jù)具體條件和技術規(guī)范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現(xiàn)場鋪筑兩個階段。

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。在拌制瀝青混合料之前，應根據(jù)確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。鋪筑工序

（1）基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結(jié)，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調(diào)平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據(jù)試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結(jié)構(gòu)等條件應相同，路面各結(jié)構(gòu)層的試驗可安排在不同的試驗段上。（2）攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構(gòu)造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動機等。（3）碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩(wěn)定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h；輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩(wěn)定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規(guī)定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產(chǎn)生的輪跡，并確保路面表面的平整。

碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側(cè)路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式

壓路機亦應重疊碾壓。由于輪胎式壓路機能調(diào)整輪胎的內(nèi)壓，可以得到所需的接觸地面壓力，使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓。3.接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產(chǎn)生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。4.排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側(cè)漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側(cè)設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側(cè)路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

通過這次外業(yè)的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產(chǎn)中得到了運用。近年來，我國的公路事業(yè)特別是高速公路得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內(nèi)，掌握的專業(yè)知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發(fā)展，使自己在此領域內(nèi)也有所作為。

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