永武項目部黨支部總結(jié)

一、基本情況

由中鐵六局橋隧分公司承建的福建省永安至武平高

速公路A5合同段，是中鐵六局建局以來承建的最大高速公路標，也是在東南沿海施工的第一個公路標。本合同段包含3條隧道（其中控制性工程馬坑山隧道為全線最長隧道）、16座橋梁（其中坪崗一號大橋為全線最高大橋）、5公里路基等施工任務，總造價8.9億元，合同工期為24個月。該工程工期緊、任務重、地質(zhì)地形復雜、施工難度大，是全局關(guān)心、關(guān)注的重點工程項目。

二、09年所取得的成績

永武項目部201*年剩余工程量，為了干好剩余工程，更好的履約并為六局在福建市場的開發(fā)打好攻堅戰(zhàn)，我們堅持高標準定位、高起點謀劃、高質(zhì)量推進，高喊“我們?yōu)橛牢涮砉獠�，永武為六局爭榮譽”口號，發(fā)揚“特別能吃苦，特別能戰(zhàn)斗，特別能奉獻”的精神，全力打造中鐵六局在福建市場的樣板工程、高速公路跨越性發(fā)展的標志性工程。永武項目在201*年年度中，安全、質(zhì)量、環(huán)保、文明施工等得到業(yè)主好評，三季度檢查評比在全線名列第一；在201*年第四季度業(yè)主下達的“做好收尾施工，大干第四季度”硬性任務中，我標段緊抓工期，在各項階段評比中名列前茅。永武項目部的黨支部也因黨建工作突出而被福建省電視臺錄制播報。

一、班子團結(jié)、作用發(fā)揮明顯。

項目黨工委始終把“班子建設(shè)”作為重中之重。通過完善制度、嚴肅紀律、民主評議、嚴格考核等工作，使班子成員在思想教育、工作作風、自身形象、廉政勤政、綜合素質(zhì)等方面有較大提高。項目部緊緊圍繞提高凝聚力、增強戰(zhàn)斗力、盤活駕馭力為主線，以“政治素質(zhì)好、經(jīng)營業(yè)績好、團結(jié)協(xié)作好、作風形象好“四好班子建設(shè)為主要內(nèi)容，以創(chuàng)建“紅旗項目部”、“紅旗黨支部”為主要目標，針對新班子、新成員的特點，始終把理論學習作為搞高班子成員素質(zhì)、搞高班子成員整體能力的有效途徑,努力營造風清氣正、團結(jié)和諧、相互信任的環(huán)境，營造能干事也能共事的氛圍，形成了班子成員之間在思想上互通、工作上互幫、責任上互擔的共事環(huán)境。

二、健全組織、完善制度，使黨風廉政工作落到實處永武項目黨工委以“四強”“八有”為基準，把廉潔文化建設(shè)納入項目宣傳教育工作的格局中，以“廉潔從業(yè)、誠實守信”的正面和反面典型教育、知識測試、報告會、培訓班、研討會等形式，增強教育的廣泛性、深入性和有效性，不斷樹立黨員、干部、職工尊廉崇廉的價值觀、道德觀和守法守紀意識。

三、建設(shè)思想文化項目凝聚項目團隊。

永武項目部黨工委在成立之初，緊緊圍繞公司黨委的工作部署，迅速召開了黨員大會，設(shè)立了團支部書記，產(chǎn)生了黨支部和團支部委員，將施工生產(chǎn)第一線作為發(fā)揮黨員先進性的第一載體，形成了以班子建設(shè)為核心的團隊建設(shè)風格，和以黨建帶團建建設(shè)為主線,充分發(fā)揮了各組織的職能作用。永武項目黨支部以發(fā)揮黨員的主觀能動性為前提，以情感凝聚人心，以制度駕馭人力，攻堅在前，吃苦在前，充分發(fā)揮了黨工委的領(lǐng)頭軍作用。

工作和不足：

201*-201*年度，黨支部的各項工作雖然取得了一定的成績，但還存在一些不足，具體表現(xiàn)在：一是黨員在理論學習與聯(lián)系實際方面還不夠緊密，黨性修養(yǎng)和理論素質(zhì)有待進一步提高；二是黨員的思想不夠解放，作風不夠深入，個別黨員工作缺乏創(chuàng)新意識。

今后，我們要在上級的領(lǐng)導下，以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，深入貫徹十七大精神，進一步落實科學發(fā)展觀，以構(gòu)建和諧項目為己任，扎扎實實地開展好黨建工作，使項目部的各項工作再上一個新臺階，為橋隧公司的經(jīng)濟發(fā)展作出應有的貢獻。

擴展閱讀：永武高速公路項目技術(shù)工作總結(jié)

永武高速公路A3合同段

中鐵x局永武高速公路A3合同段項目經(jīng)理部

201*年12月9日

永武高速公路技術(shù)工作總結(jié)

一、工程概況：

福建省永安至武平（閩粵界）高速公路建設(shè)項目A3標段工程于201*年8月

開工，為世界銀行貸款項目。位于三明市永安境內(nèi)，起于小陶鎮(zhèn)墩頭村，終于小陶鎮(zhèn)下湖口。起訖里程K25+500～K40+494.812，全長14.5038km，地勢變化較大,沿線山體陡峻。本工程為：雙向四車道高速公路，設(shè)計行車速度為80km/h，整體式路基寬度24.5m，設(shè)計荷載為公路I級,地震基本烈度為Ⅵ度,動峰值加速度0.05g。

本標段共有橋梁14座/3836.4m，鉆孔樁672根/20579延米，預應力梁1289片，梁體混凝土44042立方米；隧道5座/3257m，涵洞（通道）30道，互通式立交橋1座，路基土石方開挖及填筑共701.6萬立方米，邊溝排水溝15074延米，護坡?lián)鯄?6718立方米；架設(shè)梁片1289片，工程總造價5.962億。

該工程為九局集團有史以來第一個山區(qū)高速公路，地理環(huán)境復雜，線路多次跨河流，施工現(xiàn)場無施工便道，交通困難，施工資源投入大。全線共修建施工便道20公里，共修建施工便橋7座，修建砼攪拌站11個。

該工程擁有很多九局集團以前沒有涉足過的施工任務。橋梁工程中下湖口2#大橋的薄壁空心高墩最高達52.770m，創(chuàng)九局橋梁施工高度之最。采用滑動模板、龍門吊組合施工工藝。隧道工程中百勺洋隧道、黃竹坑1#隧道洞身圍巖為強風化花崗巖,圍巖級別以Ⅴ級為主,洞頂板較薄，洞內(nèi)涌水量大。爆破控制技術(shù)、監(jiān)控量測工作、隧道防排水要求高，坍塌隱患大。路基施工中，存在大量軟基不良地基、高液限土、高填方、高挖方等特殊路基地段。施工質(zhì)量要求極高，同時綠化要求及環(huán)保要求也是前所未有的。

本工程工期緊，技術(shù)標準要求高，橋梁工程中的T梁外觀質(zhì)量、橋面鋪裝標高控制；路基工程中高液限土填筑、高填、半挖半填路基不均勻沉降、環(huán)保綠化；隧道工程中初期支護厚度和二襯厚度不足、二襯滲水控制等是我項目部技術(shù)攻關(guān)的重點。二、技術(shù)攻關(guān)開展情況：

針對施工過程中的技術(shù)攻關(guān)項目，成立QC小組。定期分析工程質(zhì)量動態(tài)，通過數(shù)據(jù)分析，找出影響工程質(zhì)量的主要因素，組織攻關(guān)。

（一）本項目全線預制T梁1289片，T梁的外觀質(zhì)量好壞直接影響到整體橋梁工程質(zhì)量。針對此問題，QC小組成員對影響T梁外觀質(zhì)量進行檢查，分別為：混凝土表面、梁幾何尺寸、外觀邊緣線。結(jié)合現(xiàn)狀調(diào)查分析的結(jié)果，我們圍繞影響T梁外觀質(zhì)量的問題，對梁外觀質(zhì)量的缺陷從人、機、料、法、環(huán)五方面進行原因分析。工人責任心不強、質(zhì)量意識差（為了施工進度忽略質(zhì)量、注重完成任務而不注重質(zhì)量、施工隊伍為外包。素質(zhì)摻雜不齊，質(zhì)量意識淡薄。）、混凝土質(zhì)量差（混凝土原材料，碎石粒徑偏大，砂子細度模量小，坍落度控制不嚴格和易性差。）、模板拆除及安裝不符合要求（拆模時間過短，拆除模板后缺邊掉角現(xiàn)象影響T梁的外觀質(zhì)量）、振搗及施工工藝不規(guī)范（澆筑混凝土過程存在過振和漏振現(xiàn)象，梁底板邊緣經(jīng)常有過振現(xiàn)象、顏色不一致、氣泡多、漏漿和麻面）等四項因素是影響主要因素。針對四項要因制定對策：1、針對施工人員質(zhì)量意識差、責任心不強的問題，組織全體施工人員進行質(zhì)量意識教育和學習預制T梁施工工藝及技術(shù)要求，從思想上提高大家的質(zhì)量意識。同時，制定獎罰措施，每循環(huán)考核預制梁的外觀質(zhì)量效果。進一步對施工人員施工工藝的學習和教育，開展技能比武，提高操作水平。2、針對施工方法中存在的問題，進行操作技能的培訓，并對預制混凝土T梁施工工藝要點進行書面技術(shù)交底，主管工程師現(xiàn)場跟班進行監(jiān)督和技術(shù)指導。試驗工程師根據(jù)施工調(diào)整好施工配合比，定時檢測原材料的技術(shù)指標，嚴格控制原材料碎石的粒徑和砂的細度模量，對不能滿足材料要求的給予清場，設(shè)專人負責混凝土的攪拌質(zhì)量保證混凝土的和易性。3、加強模板的平整度以及施工接縫的拼裝，加強振搗設(shè)備的檢修和養(yǎng)護，保證設(shè)備的正常使用。定期修整模板，確保模板底邊和拼縫處平整度滿足規(guī)范要求。澆注前必須檢查和嵌填模板拼縫，并澆水濕潤；澆注過程中有專人檢查模板質(zhì)量情況，并嚴格控制每次振搗時限。拆除模板時必須強度達到設(shè)計要求方可拆除，避免破壞梁體。4、改善施工環(huán)境，根據(jù)氣溫調(diào)整混凝土的養(yǎng)護次數(shù)和，設(shè)土工布覆蓋及噴淋相結(jié)合養(yǎng)護，振搗遵循緊插慢拔原則，振動棒插入到拔出時間控制在20S為佳，插入下層5-10CM，振搗至混凝土表面平坦泛漿、不冒氣泡、不顯著下沉為止；馬蹄上口斜面宜作為混凝土分層控制高度，以利排氣；插振搗棒確有困難時，采用附著式振搗器或人工插搗的方法振實。馬蹄以下主要依靠附著式振搗器振搗，腹板上部、翼板混凝土主要依靠插入式振搗器振搗，盡量避免澆注上部混凝土時，啟動附著式振搗器，導致下部即將結(jié)硬的混凝土表面出現(xiàn)麻面。塌落度過小時拉回拌和站加水加水泥重新拌制；振搗工具的性能必須與混凝土的工作度相適應；一名振搗手跟著灰斗粗振，另一名振搗手隨后細振，按規(guī)定的振搗間距精心振搗，尤其加強模板邊角和結(jié)合部位的振搗�；炷�土拌制時間應足夠；分層厚度不得超過規(guī)范規(guī)定，防止振搗不到位。由專人負責跟班指導，掌握外觀質(zhì)量變化情況，及時調(diào)整技術(shù)參數(shù)和施工工藝。通過以上對策實施，預制混凝土的外觀質(zhì)量有了明顯的改善，預制梁外觀質(zhì)量大幅度提高。

（二）T梁架設(shè)后橋面鋪裝頂面標高及平整度比較難以控制，如果控制不好，將造成鋪裝頂面過高，不能保證路面瀝青層厚度。為了既保證瀝青層厚度又不使橋面標高過低而增加瀝青數(shù)量（如果數(shù)量增加，路面施工單位可能會進行索賠），根據(jù)瀝青層厚度允許偏差9mm要求，橋面標高H按照9mm≥H≥0mm控制。在施工過程中分析原因如下：T梁預拱度的偏差:

由于砼梁的施工環(huán)境不可能和理論計算環(huán)境一致,不可避免的存在混凝土強度的差異、砼彈性模量不穩(wěn)定導致梁的起拱值不穩(wěn)定、施加預應力時間差異、架梁時間不一致，導致預拱度計算各種假定條件與實際情況不一致，造成預拱度的偏差。另一方面理論計算公式本身是建立在一些試驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上的，理論計算與實際本身存在細微偏差。

在實際施工過程中存在以下幾種情況：

第一是用標準養(yǎng)護的混凝土試塊彈性模量作為施工張拉條件。當標準養(yǎng)護試塊強度達到設(shè)計的張拉強度時，由于梁析養(yǎng)護條件不同，其彈性模量可能尚未達到設(shè)計值，導致梁的起拱值大。

第二是當計算所采用的鋼絞線的彈性模量值小于實際鋼絞線的彈性模量時，計算的伸長值偏大，造成超張拉，導致梁的起拱值大。

第三是施工過程中，波紋管定位不準，造成最大正彎矩發(fā)生變化較大導致梁的起拱值過大或過小。

T梁預制時橫向坡度控制不良

在梁板預制支設(shè)模板時，左右高低邊模板沒有按設(shè)計圖紙要求控制好高度，導致橫向坡度和設(shè)計不符。當T梁架設(shè)后，橋面不能形成一個橫坡。橋面就形成不平整的后果。

支座墊石標高控制不良也會造成梁頂面橫向坡度不順。

針對以上出現(xiàn)的幾個問題，項目部分析研究了其形成的原因和制定了如下措施：T梁預拱度的偏差的控制：

第一是提支架和模板的施工質(zhì)量，確保模板的標高無偏差；第二是加強施工控制，及時調(diào)整預拱度誤差；

第三是嚴格控制張拉時的混凝土強度，控制張拉的試塊與梁同體條件養(yǎng)護；

第四是要嚴格控制預應力鋼絞線位正確，波紋管的安裝定位應準確；嚴格按規(guī)范要求進行預應力張拉，控制張拉時的應力值，按要求持荷。T梁預制時橫向坡度控制

首先，對模板安裝工作進行交底。嚴格按照設(shè)計圖紙上的設(shè)計橫坡控制左右梁模板的高度，使梁頂面形成設(shè)計橫坡。在模板支設(shè)時，要將模板固定牢固，防止模板滑動。其次，加強檢查力度，在開盤打灰前，項目部質(zhì)檢人員嚴格按照規(guī)范要求對T梁橫坡進行檢查，不符合要求的一律不得打灰。

T梁架設(shè)前，必須每個支座墊石都要進行復測。不合格的必須進行返工處理，不得進行T梁架設(shè)。

（三）路基施工中，福建山區(qū)土地資源稀少，路基填筑要最大限度的進行土方調(diào)配，進行移挖作填。但是實際挖方段有很多是高源限土不能直接填筑。在施工過程中對該部分挖方土進行利用就必須進行處理�，F(xiàn)場采用如下方案進行處理：（1）、填方路段：①路面結(jié)構(gòu)下設(shè)150粗粒土，兩側(cè)邊坡設(shè)包邊土1.0m，路基底部設(shè)40砂礫墊層，其上設(shè)60亞粘土或粘土封層，中間填筑高液限土，通過室內(nèi)試驗與現(xiàn)場實體工程相結(jié)合，達到良好的壓實效果。為了防止路面水滲入到高液限中，在1.5m上封層土底部設(shè)一層不透水復合土工布。②材料要求：a、封層土及包邊土：采用亞粘土或粘土，液限小于40％，塑性指數(shù)小于8。在進行包邊前，應就土的物理性質(zhì)指標進行室內(nèi)和現(xiàn)場試驗。包邊土壓實度應滿足規(guī)范要求。b、土工布：采用300g/m2復合土工布，其握持強度不小于800N，撕裂強度不小于300N，CBR頂破強度不小于2500N，滲透系數(shù)不大于10-11/s。土工布延伸率不超過25％。（2）、挖方路段：①路面結(jié)構(gòu)下設(shè)20砂礫墊層，并向下超挖80換填粗粒土或其他合格土。對高液限土挖方路段，為了防止地下水滲入地基中，應加大邊溝下方的碎石盲溝尺寸。經(jīng)處治后的高液限土滿足以下質(zhì)量要求：①膨脹總率（50KPa壓力下膨脹與收縮率總和）不大于0.7％；②填料最小強度（CBR）不小于3％（飽水后）；③按濕土法重型擊實試驗法求得的最大干密度的壓實度不小于93％。在高液限土等不良地基挖方路段的路床0.8m范圍內(nèi)，采用換填透水性材料措施進行處理。通過以上措施處理后大大提高了土方的利用數(shù)量。

（四）永武高速公路為山區(qū)公路，存在大量高填方及半填半挖地段，很容易產(chǎn)生不均勻沉降，造成路面開裂病害。在查閱相關(guān)資料和結(jié)合現(xiàn)場情況，分析出原因：路基填料中混入種植土、腐質(zhì)土等劣質(zhì)土，可能產(chǎn)生局部的明顯下沉。填筑順序不當。未嚴格按施工規(guī)范要求進行全寬范圍內(nèi)分層填筑，填筑厚度不符合規(guī)定。壓實不足。高填方未按規(guī)范要求進行壓實操作。在填挖交界處沒有挖臺階，導致交界處發(fā)生不均勻沉降。填挖交界處軟土未清除干凈。施工過程中未注意臨時排水，路基積水過多，積水浸入路基內(nèi)，形成水囊。晴天再施工時也未排除積水繼續(xù)填筑，以致造成隱患。

針對以上幾種原因，項目部制定如下措施進行預防和整治：路基填料大部分為本樁利用土，本標段土質(zhì)都為砂包土，質(zhì)量比較好。能保證土方填筑的質(zhì)量沒有問題。嚴格按全寬全斷面分層填筑的施工工藝施工。在高填方地段每30cm填土壓實一次，在8遍以上。并每2m進行一次沖擊碾壓。在填挖交界處開挖臺階，寬度2米，并鋪土工格柵，寬度5米。使填方與挖方結(jié)合成一個整體。路基填筑過程中，很好的做了臨時排水溝，保證下雨時排水順暢，路面不積水。

（五）永武高速公路一大特點是環(huán)保綠化要求非常高，全線所有邊坡、取棄土場全部要求綠化、種植草皮、喬木。這就要求我們要精心的組織安排，在路基土方施工完成后及時的進行綠化種植活動。全線實現(xiàn)了全面積綠化，與周圍原始環(huán)境保持一致。

（六）隧道施工過程中存在超欠挖、初支及二襯厚度不夠、二襯漏水等項易出現(xiàn)的問題，針對此，項目部技術(shù)人員進行開會討論，分析原因并制定措施：1、Ⅱ～Ⅲ級圍巖開挖作業(yè)時，光爆效果不好，局部超欠挖嚴重。

(1)在巖石隧道爆破作業(yè)的掘進中，對爆破技術(shù)諸要素如鉆眼大小、孔深、間距、藥量、鉆眼分布與起爆順序等應慎重研究與嚴格控制。(2)鉆爆設(shè)計應在綜合研究地質(zhì)條件、開挖斷面、開挖方法、掘進循環(huán)進尺、鉆眼機具、爆破器材和出渣能力等的基礎(chǔ)上進行。其主要內(nèi)容有：炮孔布圖(包括掏槽方式、鉆孔深度及斜度)；裝藥結(jié)構(gòu)圖(包括裝藥量及炮孔堵塞方式)；鉆爆參數(shù)表；起爆方法和順序，必要時應繪制爆破圖；主要技術(shù)經(jīng)濟指標及必要的說明。(3)鉆爆設(shè)計應使用光面爆破或預裂爆破技術(shù)，分部開挖時，可采用預留光爆層進行光面爆破，宜放小炮，盡量減少爆破對圍巖的擾動。為確保光面爆破和預裂爆破全斷面的炮孔痕跡殘留，宜采用超前掏槽法鉆爆開挖。2、隧道初期支護厚度和二襯厚度不足

（1）控制好開挖輪廓是關(guān)鍵，首先要保證開挖工序無大量超欠挖，對局部超欠挖區(qū)域進行清理，保證斷面尺寸復合設(shè)計要求才能進行初支施工。（2）初期支護及二襯施工時，預先交底好支護類型及二襯厚度，必要時候用紅油漆標出設(shè)計所在的位，現(xiàn)場技術(shù)人員要碎石盯守，嚴格控制。3、二襯局部滲水及漏水原因：

（1）防水卷材拼接處的粘結(jié)或焊接質(zhì)量欠佳，造成接縫不嚴，滲漏水。（2）露出鋼筋頭或綁扎鋼筋將防水板局部破壞，造成滲漏水。（3）防水層鋪設(shè)時余留量不夠，二次襯砌混凝土施工時將防水板擠破拉裂造（4）局部不平整、錨桿頭未被切除（5）噴射混凝土表面粗糙針對以上宜出現(xiàn)的質(zhì)量問題項目部采取如下預防及防范措施（1）光面爆破是初期支護防水的基礎(chǔ)，它雖然不屬于防水施工系統(tǒng)的范疇，但與防水施工密切相關(guān)，光面爆破可保證防水層基面大體平整，并且保證防水層與噴射混凝土表面密帖，同時保證防水層的松弛預留量做到合理控制，可避免防水層被刺破或拉裂。（2）加強員工培訓，增強員工的技術(shù)操作技能和質(zhì)量意識。施工中很多員工并沒有意識到防水層施工保護在公路隧道防止?jié)B漏水的重要性。（3）防水工程貫穿公路隧道施工過程。從材料進場；技術(shù)交底；員工培訓；防水板場地選擇硬化；防水板焊接或粘接移動；防水層掛板臺車的設(shè)計、安裝、就位；公路隧道光面爆破；初期支護；基面檢查處理；掛設(shè)防水板；二次襯砌混凝土澆筑等工序都嚴格按照技術(shù)規(guī)范施工。這樣現(xiàn)場施工很即的控制和整治了二襯局部滲水及漏水問題。

以上幾項技術(shù)攻關(guān)項目通過在施工過程中的實施，取得了很好的成效，為永武高速公路A3項目部能保質(zhì)保量的完成全部施工任務提供了保證。三、技術(shù)管理開展情況

（一）永武高速項目是我九局第一個大的公路項目，為世行貸款項目，管理模式與以往的鐵路施工大有不同。業(yè)主管理非常精細，現(xiàn)場各道施工工序轉(zhuǎn)序手續(xù)細致、嚴格。這就要求我們技術(shù)人員有過硬的專業(yè)知識，對圖紙及技術(shù)規(guī)范及標準要熟悉的掌握。在實際施工過程中，項目部工程管理部定期的對全體技術(shù)人員進行專題培訓，對施工過程中的容易出現(xiàn)問題的地方進行講解，做到未雨綢繆。要求全體技術(shù)人員定期的進行技術(shù)總結(jié)，對自己負責的內(nèi)容進行總結(jié)，加深印象，積累經(jīng)驗。

（二）其次與以往不同處是項目部下有十幾個外協(xié)施工隊伍，對外協(xié)隊伍的管理十分重要，在技術(shù)方面對外協(xié)隊伍的控制有如下幾項：（1）控制進度：按項目部的總體進度規(guī)劃，對外協(xié)隊伍的進度進行調(diào)控。根據(jù)現(xiàn)場的實際進度情況及時的進行資源調(diào)整。（2）根據(jù)施工進行對外協(xié)隊伍的材料使用情況進行控制：在實際施工過程中，根據(jù)實體工程進度控制對外協(xié)隊伍的材料供應量，以免超供，產(chǎn)生項目資金積壓。（3）對外協(xié)隊伍的計量資料進行控制，保證計量進度：永武高速公路計量嚴格按上報質(zhì)保資料進行計量，如果資料無法及時上報，將影響正常的計量進度，使資金無法正常周轉(zhuǎn)。實際施工過程中就存在外協(xié)隊伍資料無法及時的上報而影響正常計量。建議以后質(zhì)保資料能項目部收回，收取外協(xié)隊伍當應的資料費。（4）施工過程中優(yōu)化施工方案，盡量減少項目部的支出。永武高速大部分工程為外協(xié)隊伍施工，這就要求部分項目部施工項目要少支出，從施工方案上作到最大的優(yōu)化。再者，在給外協(xié)隊伍制定的方案上要作到優(yōu)化周到，以免外協(xié)隊伍對項目部索賠。

在永武高速公路工作兩年來是我一種寶貴的工作經(jīng)歷，在公路施工上積累了不少的經(jīng)驗。以上是在技術(shù)管理上的一點心得，在以后的工作中還將不斷的學習，總結(jié)，不斷的提高。

永武高速公路A3合同段項目經(jīng)理部

201*年12月9日

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