汽車試驗學總結

一、汽車試驗學的發(fā)展階段：

①第一階段，從第一輛汽車的研制開始至福特公司建成的“汽車流水生產線”，汽車試驗主要以研發(fā)性試驗和道路試驗為主，主要方法是操作體驗和主觀評價；②第二階段，從福特公司建成全世界第一條汽車總裝生產流水線至20世紀40年代，在此階段，道路試驗得到了足夠的重視，有實力的大公司開始建設汽車試驗場，汽車試驗由手工生產階段的操作體驗、主觀評價發(fā)展為儀器檢測、客觀評價；③第三階段，從20世紀40年代至20世紀70年代，汽車試驗技術進入一個新的發(fā)展時期，大量的基礎性研究工作推動了試驗技術的發(fā)展，電子測量技術的應用在現代汽車試驗中占有十分重要的作用，自20世紀60年代豐田公司創(chuàng)立精益生產方式開始，國際上有影響的大公司開始擁有自己的汽車試驗場；④第四階段，20世紀70年代以后，汽車工業(yè)發(fā)展不僅保持了大規(guī)模、多品種和高科技，而且出現了一些新的更科學、更合理的生產組織管理制度，汽車試驗技術也得到了同步的提高和完善，電子計算機的應用對汽車試驗起到了巨大的促進作用。二、汽車試驗的目的與分類：

1.汽車試驗的目的：是為了對產品的性能進行考核，使其缺陷和薄弱環(huán)節(jié)得到充分暴露，

以便進一步研究并提出改進弈劍，以提高汽車性能。

2.①按實驗目的分：研究型試驗，新產品定型試驗，品質檢查試驗；3.②按對象分：整車性能試驗，總成試驗，零部件試驗；

4.③按試驗產所分：實驗室臺架試驗，試驗場試驗，室外道路場地試驗。

三、試驗標準的分類

1.國際標準：國際標準化組織ISO（InternationalStandardsOrganization）制定

2.國際區(qū)域性標準：歐洲經濟委員會ECE（EconomicCommissionofEurope）和歐洲共同

體EEC（EuropeanEconomicCommunity）

3.國家標準：我國國家標準簡稱GB；美國國家標準ANSI（AmericanNationalStandards

Institute）；日本國家標準簡寫JIS

4.行業(yè)標準：我國汽車行業(yè)標準簡寫為QC，交通行業(yè)JT；美國汽車工程師學會SAE

（SocietyofAutomotiveEngineer）；美國《聯邦機動車安全法規(guī)》FMVSS（FederalMotorVehicleSafetyStandards），是目前世界上最全面、最嚴格的汽車安全法規(guī)；日本汽車工程師協會JSAE（JapaneseSocietyofAutomotiveEngineer）制定的日本汽車工業(yè)通用標準JASO（JapaneseAutomobileStandardsOrganization）

5.企業(yè)標準：各汽車生產企業(yè)、汽車試驗場，根據本身特點，參考相應國際、國家標準制

定的，只限于本企業(yè)內使用，通常企業(yè)標準嚴于國家標準和國際標準。四、典型試驗設備

1.車速儀由第五輪、顯示器、傳感器、腳踏開關等組成；第五輪由輪子、齒圈、連接臂、

安裝盤組成。工作原理：試驗時，第五輪固定在試驗車尾部或側面，當第五輪隨汽車運動而轉動時，磁電傳感器感受到齒圈的齒頂、齒谷的交替變化，并產生與齒數成一定比例數量的電脈沖。脈沖數與汽車行駛距離成正比，脈沖頻率與車速成正比。汽車行駛距離與脈沖信號的比例關系是一常量，通常稱之為“傳遞系數”。當顯示器收到由傳感器傳遞過來的一定頻率和數量的脈沖信號時，便自動與“傳遞系數”相乘得到相應的距離，同時將距離與由晶體振蕩器控制的時間相比得出車速，并顯示、存儲或打印出來；以上過程，在試驗中隔一定時間進行一次至試驗結束，從而完成試驗過程中車速、距離、時間的適時測量。傳遞系數與第五輪的周長和齒盤齒數有關，若第五輪實際周長為L（m），齒盤有n齒，傳感器每感受到一次齒頂齒谷的變化發(fā)送2個脈沖信號，則傳遞系數為2.3.

4.5.

L/(2n)(m/脈沖)。由于第五輪周長隨胎壓和接地壓力變化，因此每次試驗前都應進行傳遞系數的標定。

油耗儀分類：容積式油耗傳感器，質量式油耗傳感器

陀螺儀特性：定向性：轉子高速旋轉時，除非受到外力的作用，轉子軸線的方向將一直保持不便；進動性：當轉子不自轉時，若把一個重物掛在內框架上，在重力作用下，內框架將向著重物的作用方向翻轉；當轉子高速自轉時，內框架受外力作用時并不翻轉，而外框架將繞其自身的轉動軸線發(fā)生偏轉

負荷拖車：在進行車輛性能試驗時，利用負荷拖車，可以在平坦的試驗路面上模擬車輛的各種行駛工況，用以給試驗車輛提供負荷。應用：牽引性能試驗：一般牽引性能試驗，最大拖鉤牽引力試驗；測量滾動阻力及滾動阻力系數；模擬爬坡；提供可以調節(jié)的穩(wěn)定負荷

負荷拖車工作原理：負荷拖車在試驗時作為一個可調負荷拖掛在試驗車之后，用以調節(jié)試驗車的負荷。試驗時，試驗車拖掛負荷后受力平衡方程式為：PK=Pw+Pf+Pg；為了測取試驗車拖鉤牽引力，在負荷拖車上設有測力傳感器。試驗時，負荷拖車由被測車輛牽引前進，拖車車輪滾動，通過傳動系帶動交流發(fā)電機給車載蓄電池充電；同時還帶動功率吸收器，通過功率吸收器吸收能量，對轉子產生制動阻力矩，制動阻力矩傳到拖車車輪使其制動，由車輪與地面的摩擦所產生的摩擦阻力給前面的被測車輛施加負荷。而負荷拖車的控制單元計算機由蓄電池提供電源，試驗人員可以通過操作計算機輸入所要求的各種不同的負荷及速度目標值，再由計算機向DC/DC控制器發(fā)出指令，由DC/DC控制器調節(jié)蓄電池供給功率吸收器定子中電磁線圈的電流大小，從而改變負荷拖車的負荷，達到所要求的目標。計算機作為負荷拖車的主控單元，用來選擇負荷拖車的控制模式并發(fā)出指令，而測力傳感器和速度傳感器則向計算機傳送負荷及速度的反饋信號。一旦計算機選定了負荷/速度參數，它將不斷比較控制目標信息和實際的反饋信息，如果兩者不相符，它將傳給DC/DC控制器來調整指令，改變負荷拖車的負荷，直到兩者一致，達到控制要求

五、典型試驗設施：內燃機高海拔（低氣壓）模擬試驗臺；高低溫模擬實驗室；雨淋實驗室；

汽車風洞六、汽車試驗場：亦稱試車場，是進行汽車整車道路試驗的場所。為滿足汽車的實際行駛要

求，汽車試驗場的主要試驗設施是集中修筑的各種各樣的試驗道路，包括汽車能持續(xù)高速行駛的高速環(huán)形道路、可造成汽車強烈顛簸的凹凸不平路，以及易滑道、陡坡、轉向廣場等，給汽車試驗提供穩(wěn)定的路面試驗條件。汽車試驗場的主要功用是：①汽車產品的質量鑒定試驗；②汽車新產品的開發(fā)鑒定和認證試驗；③為試驗室零部件試驗或整車模擬試驗以及計算機模擬確定工況和提供采樣條件；④汽車標準及法規(guī)的研究和驗證試驗等。七、路面識別（參見課本P50~P51）

八、汽車幾何參數

1.汽車幾何參數：是表征汽車結構的重要參數，通常包括外廓尺寸，內部尺寸，通過性及

機動性參數，容量參數等。

2.R點：R點（SeatingReferencePoint，SRP）即座椅參考點，制造廠的設計基準點，

用于確定有制造廠規(guī)定的每個座位最后的正常位置，它是模擬人體軀干和大腿的胯關節(jié)的中心位置，并相對于新設計汽車結構而建立的坐標，這一點稱為“座位基準點”。3.尺寸編碼：例：ISOH136：ISO位置為詞首：分為兩類，ISO表示ISO4131規(guī)定的尺寸，QGB表示GB/T12673規(guī)定的尺寸；H位置為代號：共有四類，L表示長度，H高度，W寬度，V體積；136位置為數字：分為兩類：1~99表示車身內部尺寸號，100~199表示車身外部尺寸號，200~299為貨物或行李尺寸，400~499為載貨車外部尺寸，500~599表示載貨車貨物尺寸。

部分尺寸編碼的含義編碼ISO-W101ISO-W102ISO-W103ISO-H100ISO-H101ISO-H113ISO-L101ISO-L103ISO-L104ISO-L105含義前輪距后輪距車寬空車車輛高滿載車輛高最大總重車輛高軸距汽車長前懸后懸編碼QGB-L411ISO-H106ISO-H117ISO-H107ISO-H118ISO-H119ISO-H147ISO-H157QGB-H108QGB-H109含義雙后軸間距離空車接近角滿載接近角空車離去角滿載離去角空車縱向通過半徑滿載縱向通過半徑最小離地間隙前輪胎靜力半徑后輪胎靜力半徑4.最小轉彎直徑測量方法：在前軸與后軸中心處放置滴水管，汽車以低速行駛，方向盤轉

到極限位置，保持不動，待車速穩(wěn)定后打開滴水管，使各測點分別在地面上顯示出封閉的圓形運動軌跡后，將車開出軌跡外；用鋼卷尺測量各測點在地面上形成的軌跡圓直徑，外圓直徑記為d1，內圓直徑記為d2，再用鋼卷尺測量前軸輪距記為L1，后軸輪距記為L2；將車輛方向盤向相反方向轉到極限位置，重復上述過程，測得數據后去平均值作為試驗數據：最小轉彎直徑：d=d1+L1；最小通道寬：l=（d1/2+L1/2）-（d2/2-L2/2）5.外部尺寸測量：按GB/T12673規(guī)定測量；內部尺寸測量：按JB4100規(guī)定測量

九、汽車環(huán)境保護特性

1.汽車排放污染物：是指從汽車發(fā)動機排氣管排除的有害氣體，如一氧化碳（CO），碳氫

化合物（HC），氮氧化物（NOx）等；從發(fā)動機曲軸箱內泄漏到大氣中的廢氣（主要含CO、HC、NOx）；從汽油發(fā)動機燃料供給系（油箱、燃油管路等）蒸發(fā)到大氣中的汽油蒸氣（HC）；以及從柴油發(fā)動機排氣管排出的黑煙及微粒子。2.汽油車排氣污染物排放測量：

①雙怠速測量法；②穩(wěn)態(tài)工況法（ASM）：穩(wěn)態(tài)工況法是在汽車有荷載的情況下進行的排放測試，該方法利用底盤測功模擬道路行駛阻力，汽車按照一定速度，并克服一定的阻力，在保持該阻力不變的情況下進行試驗，利用簡易工況法可以測量尾氣中的污染物含量。它同新車排放測試方法相比，采用的設備儀器作了簡化，試驗時間也縮短許多，使得測試成本大幅度降低，故稱為穩(wěn)態(tài)工況法。

3.ASM5025工況：經預熱后的車輛加速至25.0km/h，測功機以車輛速度為25.0km/h、加

速度為1.475m/s2時的輸出功率的50%作為設定功率對車輛加載，工況計時器開始計時（t=0s）。車輛以（25.0±1.5）km/h的速度持續(xù)運轉5s，如果底盤測功機模擬的慣量值在計時開始后持續(xù)3s超出所規(guī)定的誤差范圍，工況計時器將重新開始計時（t=0s）。如果再次出現該狀況，檢測將被停止。系統將根據分析儀最長響應時間進行預置（如果分析儀響應時間為10s，則預置時間為10s，t=15s），然后系統開始取樣，持續(xù)運行10s（t=25s）即為ASM5025快速檢查工況。ASM5025快速檢查工況結束后繼續(xù)運行至90s（t=90s）即為ASM5025工況。4.ASM2540工況：ASM5025工況檢測結束后車輛立即加速至40.0km/h，測功機以車輛

速度為40.0km/h，加速度為1.475m/s2時的輸出功率的25%作為設定功率對車輛加載。工況計時器開始計時（t=0s）。車輛以（40.0±1.5）km/h的速度持續(xù)運轉5s，如果底盤測功機模擬的慣量值在計時開始后持續(xù)3s超出所規(guī)定的誤差范圍，工況計時器將重新開始計時（t=0s）。如果再次出現該狀況，檢測將被停止。系統將根據分析儀最長響應時間進行預置（如果分析儀響應時間為10s，則預置時間為10s，t=15s），然后系統開始取樣，持續(xù)運行10s（t=25s）即為ASM2540快速檢查工況。ASM2540快速檢查工況結束后繼續(xù)運行至90s（t=90s）即為ASM2540工況。十、噪聲測量

1.聲壓：大氣壓受到擾動后產生的變化，即為大氣壓強的余壓，相當于在大氣壓強上的疊

加一個擾動引起的壓強變化。

2.聲壓級：聲壓與基準聲壓之比，取常用對數的20倍稱聲壓級，即：

LP=20×lg（P/P0）

式中：LP聲壓級，dB；P聲壓，Pa；P0基準聲壓（2×105Pa）

也就是說，某點的聲壓級，是該店的聲壓P與基準聲壓（聽閾聲壓）P0的比值取常用對數再乘以20的值十一、汽車基本性能試驗

1.動力性試驗：①車速測定試驗；②加速性能試驗；③爬坡試驗；④牽引試驗；⑤附著系

數測量試驗

2.燃油經濟性能試驗：①滑行試驗；②等速行駛燃料消耗量試驗；③限定條件下的平均使

用燃料消耗量試驗；④多工況燃料消耗試驗；⑤轉鼓試驗臺上的循環(huán)試驗

3.制動性能試驗：①冷態(tài)制動效能試驗；②制動器熱衰退試驗；③涉水試驗；④防抱死制

動系統性能試驗；

4.操縱穩(wěn)定性試驗：①穩(wěn)態(tài)穩(wěn)定性試驗；②瞬態(tài)穩(wěn)定性試驗；③轉向輕便性試驗；④轉向

回正性試驗

5.汽車行駛平順性：①懸架固有頻率及阻尼系數的測量；②確定輸入條件的汽車振動試驗；

③隨機路面上的汽車振動試驗

6.通過性試驗：①牽引力與行駛阻力試驗；②特殊路面通過性試驗；③靈活性試驗；

0.20.80.20.8對開路面（低→高）對接路面（高→低）

十二、汽車可靠性試驗1.常規(guī)可靠性試驗：在公路或一般道路上，使汽車以類似或接近汽車實際使用條件進行的

試驗

2.快速可靠性試驗：又可分為強化試驗、載荷譜濃縮試驗和強化與載荷譜濃縮相結合的試

驗

3.特殊環(huán)境可靠性試驗：是為評定汽車產品在各種惡劣環(huán)境條件下的性能及其穩(wěn)定性而進

行的試驗，如高原試驗、寒冷冰雪試驗、鹽霧試驗及暴曬試驗等4.極限條件可靠性試驗：對汽車在實際使用條件下施加可能遇到的少量極限載荷是所進行

的試驗，如發(fā)動機超速運轉、沖擊沙坑等試驗，是為了確定產品能承受多大應力而進行的試驗。主要針對車身及其附件進行的試驗。

十三、總成與零部件

1.發(fā)動機試驗：①發(fā)動機特性試驗；②發(fā)動機可靠性試驗；③發(fā)動機機械效率試驗；2.傳動系試驗：①離合器試驗；②變速器試驗；③驅動橋試驗；3.懸架試驗：①彈簧試驗；②減震器試驗；

4.車輪試驗：①車輪平衡試驗；②輪胎噪聲測量試驗；

5.車身密封性試驗：①粉塵密封性試驗；②水密封性試驗；③氣密性試驗

十四、虛擬實驗

VPG：VirtualProvingGround，汽車虛擬試驗場NVH：噪聲（Noise），振動（Vibration），聲振粗糙度（Harshness）的英文縮寫用VPG進行NVH分析的特點和優(yōu)勢如下：①時域內獲得的數據是試驗場測量的真實數據，各種試驗工況可由路面數據庫模擬實現，還可組合復雜真實的載荷條件；②從時域到頻域的過程與試驗場測量程序完全一致，即從時域到頻域應用FFT變換；③考慮了阻尼特征，包括結構非線性結構阻尼，內摩擦材料阻尼，黏性影響軸襯、沖擊、輪胎，外摩擦部件間接觸；④復雜輪胎模型：輪胎是傳遞道路載荷的關鍵部件，它的響應特征會直接影響分析求解的正確性和精度，VPG有多種真實輪胎模型，包括復合材料輪胎模型，所以能建立真實的輪胎模型進行NVH分析。

擴展閱讀：汽車試驗學讀書報告

閱讀了，我了解到該書主要介紹了線性系統分析基礎、相似理論、測量誤差理論和正交試驗理論等試驗的基本理論，廣泛應用于汽車拖拉機試驗的電測量技術，現代汽車拖拉機試驗中有代表性的典型試驗儀器、設備和設施以及有關數據處理的知識。這些都是研究汽車試驗學的基礎理論，現代汽車工業(yè)快速發(fā)展，因此對汽車試驗技術的要求越來越高，汽車試驗不僅僅局限于真實的臺架、道路、試驗場試驗，而現代汽車試驗的虛擬試驗技術正在迅速發(fā)展。因此，我又查找并閱讀了汽車虛擬試驗的相關資料，學習總結出以下內容：

汽車的安全問題自汽車誕生起就受到了普遍的關注,各國政府、科研機構和汽車廠商不斷地投入大量的財力、物力和人力進行相關的研究。但據統計,每年汽車交通事故中人員傷亡數都遠遠超過局部戰(zhàn)爭人員死傷的總和,過去著重提高的動力性、操縱穩(wěn)定性和制動性等主動安全性能已經不能滿足要求,汽車碰撞安全等被動安全性能指標越來越受到人們的重視。

早期的被動安全性研究主要采取反復試驗的方法,汽車結構耐撞性和乘員保護系統的性能檢測主要依靠試驗手段和經驗,這需要相當長的時間。發(fā)達國家每次汽車安全性能的試驗都需要用手工的方法打造幾十輛新車,實車試驗耗費巨大,而得到的試驗結果卻未必理想。

隨著計算機技術的發(fā)展,出現了一種集計算機圖形學、人工智能、網絡技術、數據庫技術、并行計算和多媒體技術于一體的綜合系統技術虛擬現實技術。虛擬現實技術是利用計算機創(chuàng)建一種虛擬環(huán)境,人可以通過視覺、聽覺和觸覺等和虛擬環(huán)境進行交互,產生和真實世界一樣身臨其境的感覺。通過該技術,以對象的數學模型為基礎,用軟件替代硬件來建立虛擬試驗環(huán)境,求得對實物原型系統的規(guī)律性認識。虛擬試驗可以定義為在虛擬環(huán)境中進行的試驗。而虛擬試驗環(huán)境是基于軟件工程研制的仿真試驗系統，它允許設計者將虛擬原型安裝在其上進行“試驗”，借助交互式技術和試驗分析技術，使設計者在設計階段中就能對產品的運行性能進行評價或體驗。或者虛擬試驗就是在計算機系統中采用軟件代替部分硬件或全部硬件來建立各種虛擬的試驗環(huán)境，使試驗者可以如同在真實的環(huán)境中一樣完成各種預定的試驗項目，使所取得的試驗效果接近或等價于在真實環(huán)境中所取得的效果。

計算機仿真為科學試驗開辟了一個全新的解決方案。計算機仿真是利用計算機對試驗對象的數學模型進行模擬實驗，求得對實物原型系統規(guī)律性認識的一種試驗方法，它使虛擬試驗進入了數字化階段。計算機在記憶能力和運算速度上的優(yōu)勢，使計算機仿真試驗能處理一些復雜系統和非線性系統的試驗。并且，計算機強大的信息處理能力和強大的計算能力使虛擬試驗的范圍逐步從簡單性研究轉向復雜性研究、從定性研究轉向定量研究。

虛擬試驗系統不僅可以作為真實試驗的前期準備工作，而且可以代替?zhèn)鹘y的試驗。與傳統試驗相比它具有以下優(yōu)點：①可以大幅度減少樣機制造試驗次數，縮短新產品試驗周期，同時，降低實際試驗的費用；②虛擬試驗技術應用于復雜產品的開發(fā)中，可以實現設計者、產品用戶在設計階段信息的互反饋，使設計者全方位吸收、采納對新產品的建議；③虛擬試驗技術代替實際試驗，實現了試驗不受場地、時間和次數的限制，可對試驗過程進行回放、再現和重復。

根據汽車碰撞安全性的要求,試驗方法可以分為實車碰撞試驗、滑車模擬碰撞試驗和臺架試驗。其中實車碰撞試驗和真實汽車碰撞事故情形最為接近,其試驗結果說服力最強,是綜合評價汽車碰撞安全性能的最基本的方法，其它兩類試驗都是以實車碰撞的結果為基礎，模擬碰撞環(huán)境的零部件試驗。

汽車碰撞事故的形態(tài)千差萬別,所以對汽車碰撞性能的評價也必須針對不同的碰撞形態(tài)來進行。汽車發(fā)生碰撞的主要形態(tài)有:正面碰撞、側面碰撞、追尾碰撞、角度碰撞和翻滾等形式,其中正面碰撞事故是最常見且造成乘員傷害最多的事故。汽車碰撞安全性能試驗就是檢驗汽車在上述各種碰撞條件下整車及主要零部件的耐碰性以及汽車乘員保護系統的性能狀況。汽車碰撞乘員保護系統主要包括:安全帶系統、安全氣囊系統、座椅系統和轉向機構系統等。傳統的汽車碰撞實車試驗的方法如圖1所示，主要是通過打造若干輛同種型號的樣車,在每輛樣車上安裝配備各種傳感器的假人,再通過計算機采集車輛在各種碰撞過程中的傳感器的信號,最后對數據進行分析得到假人身體各部分的受力情況的。由于碰撞試驗的破壞性很大,很多昂貴的傳感器及汽車零件可能會一次性報廢,耗資巨大。

圖1傳統的虛擬碰撞試驗的組成以上是傳統的虛擬碰撞試驗方法,而我們現在要進行汽車的虛擬試驗,必須依據實車碰撞試驗的試驗項目和方法,將真實試驗環(huán)境中涉及的試驗對象、試驗設備以及試驗條件虛擬化,建立相應的幾何模型、物理模型等,然后將參數化的虛擬原型導入計算機,建立一個虛擬的試驗場,這樣試驗者就可以和計算機進行交互,操縱試驗進程并獲得最終的試驗結果。虛擬汽車碰撞試驗的實施主要分為以下幾個步驟:1)虛擬原型的開發(fā)

創(chuàng)建被測汽車的有限元模型是進行虛擬碰撞試驗的首要任務。為此必須熟悉車輛總質量、總體尺寸和車輛類型等基本信息,然后根據零部件的外形尺寸建立汽車的幾何實體模型。然后需要根據碰撞試驗項目將幾何模型網格化。對整個碰撞變形模式起決定性作用的重要部件,要建立精確的幾何模型和細化的網格尺寸；非重要部件,如發(fā)動機等,可以采用近似的模型。最后,要定義汽車各個部分的材料、各部間之間的連接形式,如焊接、鉚接等。乘員保護虛擬碰撞試驗還需要建立假人的有限元模型,但因為假人的種類、形式相對固定,所以很多軟件提供備選的數字化假人模型,而不需要用戶重新建立。另外,根據試驗項目的不同,可能還要分別建立安全帶、安全氣囊以及壁障等模型。2)虛擬汽車碰撞試驗場的建立

虛擬試驗的各個對象的模型都建立以后,還要建立一個軟件試驗平臺。在這個平臺上可以設置試驗的項目、導入試驗對象、輸出試驗結果。試驗人員正是依靠和這個平臺的交互操作來控制試驗的進程。3)各種虛擬原型在虛擬試驗場中的調用

建立了虛擬試驗場以后,就可以調用各種虛擬模型,將它們呈現在同一個虛擬環(huán)境中。然后定義碰撞的試驗條件,如汽車的速度、碰撞的位置和接觸條件,并開始模擬試驗。

4)試驗結果的存儲、分析和回放

由此看來,用計算機模擬轎車碰撞試驗，對于提高轎車安全性能和開發(fā)新型轎車具有重要的意義。雖然目前轎車有限元模型單元多達1萬個以上，而且只能在巨型計算機上運行，且計算時間較長，但是隨著計算機技術的日益發(fā)展，汽車虛擬試驗技術會有良好的發(fā)展前景。因此,現在我們要努力學習好基礎理論知識,為以后的研究工作打下堅實的基礎。

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