鐵路線路工技師論文——更換曲線側(cè)磨鋼軌及調(diào)邊的一些思考

更換曲線側(cè)磨鋼軌及調(diào)邊的一些思考

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近年來，隨著列車牽引重量的增加和列車通過速度的提高，無縫線路曲線鋼軌側(cè)磨日益嚴(yán)重，側(cè)磨速度不斷加快，小半徑曲線上股鋼軌側(cè)磨更甚。突出表現(xiàn)在：曲線地段軌距普遍超限，有些地段甚至達(dá)到當(dāng)軌距增大后，已無法通過調(diào)整扣板和尼龍座改變軌距的現(xiàn)象。因曲線鋼軌側(cè)磨調(diào)邊和換軌的數(shù)量逐年增加，給工務(wù)段維修養(yǎng)護(hù)工作帶來了很多困難。造成這種情況的主要原因有以下幾點(diǎn)。

1、換軌大修周期滯后，加重了線路維修工作量。換軌大修周期是根據(jù)運(yùn)輸需要及線路設(shè)備損耗規(guī)律，周期性、有計(jì)劃地對(duì)損耗部分進(jìn)行更新和修理，恢復(fù)和提高設(shè)備強(qiáng)度，延長(zhǎng)設(shè)備的使用壽命，使列車能以規(guī)定的速度安全、平穩(wěn)和不間斷的運(yùn)行。換軌大修滯后，曲線換軌更顯滯后。工務(wù)段不得不將維修精力部分地投入到大修項(xiàng)目之中。我段管轄的**線、**單線部分線路為小半徑曲線線路還未達(dá)到《鐵路線路設(shè)備大修規(guī)則》規(guī)定的大修周期，部分曲線上股鋼軌已更換了三次。雖然在換軌大修項(xiàng)目上的投人逐年增加。但是，以該區(qū)段曲線調(diào)邊換軌的次數(shù)來看，換軌大修遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸發(fā)展和列車不斷提速之需要。2、工務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施改善速度無法滿足需要進(jìn)人21世紀(jì)，鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，現(xiàn)有的狀況遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了運(yùn)量增加和列車速度提高的需要。山區(qū)的小半徑曲線由于受地形限制，設(shè)計(jì)曲線半徑小，近

第1頁(yè)共5頁(yè)期無法改造，因此，曲線鋼軌平均每年側(cè)磨量達(dá)到45mm，磨耗速度之快令人吃驚。工務(wù)段為了減少磨耗量，也曾采取加大曲線外股超高、改變軌底坡等方法，但收效甚微。在工作安排上，往往是因?yàn)榍�線鋼軌調(diào)邊任務(wù)較大，一時(shí)又無法完成只能把鋼軌側(cè)磨不嚴(yán)重的曲線調(diào)邊工作往后放，如果一但推遲35個(gè)月，由于鋼軌側(cè)磨的加劇，原計(jì)劃曲線調(diào)邊的鋼軌，就不得不因?yàn)閭?cè)磨量加大而改為更換曲線上股鋼軌。在曲線超高設(shè)置上，一方面要考慮最高行車速度，另一方面又要考慮列車平均速度或最低速度�？梢�，要滿足列車運(yùn)量增加和列車提速帶來的矛盾，目前只有靠維修手段予以維持，但實(shí)際上已相當(dāng)困難。

3、解決鋼軌材質(zhì)問題刻不容緩，為了解決換軌軌源不足問題，寧蕪線、皖贛單線更換的鋼軌多為一通道更換下來的再用軌，更換到在小半徑曲線上，經(jīng)觀察側(cè)磨量變化很小，半年當(dāng)中曲線鋼軌幾乎沒有側(cè)磨。聯(lián)想到目前線路上大量使用的PD3耐磨軌、U71Mn熱軋軌的耐磨性，可以說不能同日而語。當(dāng)然，鋼軌的生產(chǎn)有一套嚴(yán)格的配方和制造工藝，做為基層站段只能根據(jù)各種鋼軌在現(xiàn)場(chǎng)的使用情況，提些意見和建議。U78鋼軌耐磨性好，但是，容易產(chǎn)生魚鱗紋傷損，能否在原PD3耐磨配方基礎(chǔ)上再增加一些鋼軌耐磨的化學(xué)成份，增加其抗磨耗強(qiáng)度。

4、維修成本增大，由于曲線調(diào)邊和換軌，使原有的無縫線路變成了有縫線路。要恢復(fù)其原貌，焊接鋼軌就成了調(diào)邊換軌之后確保無縫線路完整性的主要工作之一。對(duì)于曲線調(diào)邊鋼軌干一條焊

第2頁(yè)共5頁(yè)一條(曲線鋼軌調(diào)邊一條，焊接4處)。但是，對(duì)于曲線上股鋼軌側(cè)磨嚴(yán)重而換軌的曲線，卻難以做到，焊前還要對(duì)鋼軌頭部進(jìn)行處理，費(fèi)時(shí)費(fèi)料，既不經(jīng)濟(jì)也不科學(xué)。由此看，雖然曲線調(diào)邊換軌消滅了鋼軌側(cè)磨病害，節(jié)約了換軌大修費(fèi)用，但也支出了大筆維修費(fèi)用。另外，為了降低曲線鋼軌的側(cè)磨速度，還要對(duì)曲線鋼軌進(jìn)行涂油。這樣又大大地增加了維修成本。

5、鋼軌調(diào)邊換軌后帶來的問題曲線鋼軌調(diào)邊對(duì)于延緩換軌大修周期、延長(zhǎng)鋼軌使用壽命、節(jié)約資金、確保無縫線路完整性等優(yōu)點(diǎn)已為人所共知。調(diào)邊后原有的曲線側(cè)磨上股變成了曲線下股。以P60U78Mn熱軋鋼軌為例，當(dāng)側(cè)磨量在1416mm調(diào)邊時(shí)，軌頭寬為5456mm。由于軌面變窄的影響，耐垂磨性降低(一般側(cè)磨量達(dá)到1415mm時(shí)，垂磨量則達(dá)到35mm)，一但調(diào)到下股，一年之后垂磨量就由在上股時(shí)的35mm，發(fā)展到68mm。鋼軌肥邊病害也迅

速出現(xiàn)。而更為嚴(yán)重的是：下股調(diào)到上股后，鋼軌軌面擦傷日益增加，增加速度幾乎是在原下股時(shí)的23倍。根據(jù)調(diào)查，下一步不僅要進(jìn)行曲線鋼軌調(diào)邊以及更換側(cè)磨嚴(yán)重的曲線上股鋼軌，而且還要更換曲線下股鋼軌(原為上股側(cè)磨軌)。如果不及時(shí)更換下股鋼軌，將對(duì)行車安全構(gòu)成威脅。前面講到，換曲線上股軌是用25m標(biāo)準(zhǔn)軌連接而成，由于焊接成本高，不得不將無縫線路變成了有縫線路。即降低了線路標(biāo)準(zhǔn)，又增加了接頭養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。由此可見，利用線路維修進(jìn)行曲線鋼軌調(diào)邊換軌只能做為一項(xiàng)鋼軌養(yǎng)

第3頁(yè)共5頁(yè)護(hù)之補(bǔ)充辦法，不能做為其工作之重點(diǎn)。為此，針對(duì)曲線鋼軌側(cè)磨有以下幾點(diǎn)想法

(1)嚴(yán)格按照換軌大修周期規(guī)定進(jìn)行換軌。同時(shí)，縮短換軌周期，特別是對(duì)半徑R≤800m的曲線。從根本上解決曲線鋼軌側(cè)磨病害。在換軌周期上，曲線地段與直線地段鋼軌應(yīng)有所區(qū)別。可在換軌大修周期內(nèi)對(duì)小半經(jīng)曲線地段鋼軌增加一次換軌。當(dāng)然，采用成段大修更換曲線鋼軌的方法，還要在軌源和施工組織上，考慮進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。

(2)在目前資金和材料無法完全滿足現(xiàn)場(chǎng)需要的情況下，可將大修換下的直線鋼軌，根據(jù)曲線長(zhǎng)短在焊軌廠焊好之后，運(yùn)到需要換軌的曲線地段。由大修段組織更換。這樣不僅解決了鋼軌的側(cè)磨問題，也解決了工地焊軌因“天窗”時(shí)間不足的矛盾。而且，也將工務(wù)段從曲線調(diào)邊換軌工作中解放出來，更好地使他們把精力全部投入到線路維修養(yǎng)護(hù)工作之中，同時(shí)還降低了維修成本。(3)為了延緩曲線鋼軌側(cè)磨的速度，曲線超高設(shè)置應(yīng)按照《鐵路線路維修規(guī)則》的規(guī)定進(jìn)行，按照列車最高允許速度檢算、設(shè)置曲線外股超高。

(4)從現(xiàn)場(chǎng)情況看，曲線鋼軌調(diào)邊要提前進(jìn)行，可在側(cè)磨量達(dá)到lO～12mm時(shí)開始，否則，曲線鋼軌調(diào)邊沒有意義。

(5)加大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投入，加快線路平面改造，增大曲線半徑，減少曲線數(shù)量，改善列車運(yùn)行條件。在設(shè)計(jì)審定新建和改建線路方案時(shí)，多方面考慮問題，按照實(shí)事求是的科學(xué)態(tài)度辦事，做到

第4頁(yè)共5頁(yè)設(shè)計(jì)高標(biāo)準(zhǔn)、施工嚴(yán)要求、長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃、不斷創(chuàng)新。為線路養(yǎng)護(hù)維修創(chuàng)造良好的條件。

第5頁(yè)共5頁(yè)段**車間**

20--年8月3日**

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技師、高級(jí)技師參評(píng)論文材料

單位：姓名：申報(bào)資格：時(shí)間：

青藏鐵路公司德令哈工務(wù)段

葛玉生

線路工技師

201*年9月淺談晃車的原因及整治

摘要：隨著鐵路提速，工務(wù)部門對(duì)線路檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)的要求越來越高。新增了許多動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)手段，如：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘。而自09年度6月份起，軌檢車增加了70m高低、70m軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率五個(gè)評(píng)分項(xiàng)目，這就體現(xiàn)了新時(shí)期鐵路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)中又增加了舒適性的要求。這就需要我們更進(jìn)一步的提高控軌的標(biāo)準(zhǔn)。軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘檢查出的晃車，準(zhǔn)確地反映了線路在動(dòng)態(tài)下的軌距、方向、高低、水平等線路的真實(shí)狀況，所以線路晃車的多少和峰值的大小就成了線路養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量的重要的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。由于作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)手段的匱乏，而長(zhǎng)波軌向和長(zhǎng)波高低不象“軌距、水平”一樣直觀，因此作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確的查找動(dòng)態(tài)超限處所一直是困繞現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)人員的一個(gè)難題。所以能夠準(zhǔn)確的分析產(chǎn)生晃車的原因和確定動(dòng)態(tài)超限處所，在線路養(yǎng)護(hù)維修工作具有指導(dǎo)意義。是指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)，提高線路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量必須前提。

關(guān)鍵詞:晃車；軌向；線路方向；水平；線路大平；望遠(yuǎn)鏡；零誤差；

前言：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘等線路動(dòng)態(tài)質(zhì)量檢

查的主要目的是：檢查了解和掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平順的動(dòng)態(tài)質(zhì)量，用于指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修工作。通過動(dòng)力學(xué)仿真分析、系統(tǒng)識(shí)別和預(yù)測(cè)方法計(jì)算車輛動(dòng)力響應(yīng)評(píng)價(jià)軌道狀態(tài)是目前新的潮流。分析和利用晃車和偏差報(bào)告就是要使現(xiàn)場(chǎng)工作簡(jiǎn)單化、輕松化、標(biāo)準(zhǔn)化，使我們的日常養(yǎng)護(hù)有的放矢、精準(zhǔn)有效。

一、軌距、水平與偏差的關(guān)系

目前在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)基本上都把軌距、水平的放在了首位。因?yàn)檫@是在工作中通過現(xiàn)有的靜態(tài)檢測(cè)手段和方法能檢查的一項(xiàng)。在“零誤差”這一觀念的指導(dǎo)下，軌距和水平的“0mm”成了養(yǎng)護(hù)維修的追求目標(biāo)。到現(xiàn)場(chǎng)用道尺檢查軌距、水平以及變化率，一有超限便認(rèn)定這是晃車的原因，這種做法是盲目的。有軌距、水平明顯不良的地段，比晃車處所的軌距、水平還要差，可是它并不晃車。再統(tǒng)計(jì)一下車載資料不難發(fā)現(xiàn)有許多重復(fù)的晃車，這些重復(fù)處所，都反反復(fù)復(fù)處理過很多次，可還總是重復(fù)，把軌距和水平做成了0mm，誤差甚至都不超過0.5mm，也沒能消滅晃車。這就說明偏差的形成，與軌距和水平這兩項(xiàng)指標(biāo)是否“零誤差”關(guān)系不大。也說明它們?cè)诨诬囍胁皇侵饕�原因。如果軌距和水平在作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，或者在保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，那么晃車的原因就應(yīng)該從其它方面找起，例如線路方向和大平。在保證線路大向和大平達(dá)到優(yōu)良的前提下，軌距和水平做成“0mm”當(dāng)然更好。但是不注重線路方向、大平，一味追求軌距、水平的“0mm”是不負(fù)責(zé)任的作業(yè)，是不科學(xué)的養(yǎng)護(hù)方法。這種方法和手段不但無益于晃車問題的解決，反而是一種破壞作用。當(dāng)然有些Ⅲ級(jí)晃車改正軌距、處理了水平后，就不報(bào)警了，可還有些地方的Ⅲ級(jí)與軌距和水平的超保養(yǎng)有關(guān)，處理后有三種結(jié)果：一是不報(bào)Ⅲ級(jí)，但Ⅰ、Ⅱ級(jí)仍有。二是今天處理完成后，一周左右或一月之內(nèi)必再重復(fù)。三是不在這一點(diǎn)，但在前后有新的點(diǎn)形成。這就是因?yàn)楝F(xiàn)場(chǎng)整治中的軌距水平超限并不是晃車源，而是車晃起來后加劇對(duì)線路的沖擊后形成的超限。所以簡(jiǎn)單的處理軌距、水平偏差，并不能從根本上消除重復(fù)的Ⅱ級(jí)偏差和Ⅲ級(jí)偏差，它的作用只是減緩。形成偏差的因素是多種多樣的。軌距、水平、軌向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一處重復(fù)偏差或較大的偏差的共同點(diǎn)都是在100米內(nèi)，這是因?yàn)榫�路兩個(gè)大方向或一處方向但水平一側(cè)高為反超高所引起（水平一側(cè)高俗稱水平一邊倒）。其它因素引起的晃車相對(duì)較少，在目前列車運(yùn)行速度逐漸提高、軌道結(jié)構(gòu)基本實(shí)現(xiàn)重型化的今天，引起晃車的主要因素是線路的大向和大平。

二、車體與晃車的關(guān)系

車輛由車輪、車輛彈簧、車架、車體四部分構(gòu)成，車輪與鋼軌構(gòu)成輪軌關(guān)系，動(dòng)態(tài)下的關(guān)系中，車輪的單獨(dú)變化并不能形成晃車。構(gòu)成晃車的因素需要車體產(chǎn)生晃動(dòng)，當(dāng)每百米晃動(dòng)一次，同時(shí)二、三百米車體連續(xù)左右晃動(dòng)時(shí)，添乘的人便會(huì)有晃車的感覺。當(dāng)每百米的左右晃動(dòng)超過2次時(shí)，線路檢查儀便會(huì)報(bào)警。這就是為什么有些地段軌檢車不出分、線路檢查儀不報(bào)警而人工添乘卻晃車。人工和添乘儀所感覺到的晃車，實(shí)際上是車體的整體反映，即轉(zhuǎn)向架及以上的車晃。在不計(jì)機(jī)車車體和轉(zhuǎn)向架的影響下，其檢測(cè)的結(jié)果和現(xiàn)場(chǎng)超限處所基本能有所對(duì)應(yīng)。經(jīng)過一次次的提速后，現(xiàn)在領(lǐng)導(dǎo)或段添乘人員通知晃車，有些是用肉眼、道尺檢查不出來病害。拿著望遠(yuǎn)鏡站在遠(yuǎn)方看時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)在晃車處所的后方，必有大方向。在目前空氣減振、橡膠彈簧的新技術(shù)應(yīng)用條件下，車輛的轉(zhuǎn)向架相當(dāng)平穩(wěn)，可以平衡一些車輪的運(yùn)動(dòng)，單獨(dú)一處軌距或水平，不會(huì)引起車體的晃動(dòng)。在同樣條件下，以不同的速度通過同一個(gè)病害地段時(shí)，車體產(chǎn)生的振動(dòng)加速度不同。車體振動(dòng)加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術(shù)狀態(tài)的優(yōu)劣和列車運(yùn)行速度的高低有密切的關(guān)系。加速度與速度是成正比關(guān)系。實(shí)際上，車體振動(dòng)加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結(jié)果。如果保證了線路大平大向的直順，因軌距和水平引起的晃車必須是多處、連續(xù)的不平順，才會(huì)引起車體的振動(dòng)。只有這些病害的波長(zhǎng)和車輛自振藕合時(shí)，才會(huì)有大的Ⅲ級(jí)及以上報(bào)警。所以引起車輛晃車的主因是：只有當(dāng)車架發(fā)生扭曲時(shí)，車體才會(huì)有可能晃動(dòng)。只有當(dāng)車體前后車架都發(fā)生了扭曲，在車體上的人才會(huì)有感覺、儀器才會(huì)報(bào)警。而什么是引起車輛轉(zhuǎn)向架扭曲的因素呢？軌距、水平不是，一般的單獨(dú)軌向也不是。能引起它扭曲的是高頻的軌距、水平，連續(xù)的軌向和線路的大向、大平。在軌距、水平和軌向基本滿足作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的條件下，能引起車架扭曲的關(guān)鍵因素是線路的大向和大平。尤其是線路水平一側(cè)高，向水平較低股外向的線路方向，是引起晃車的主要的主要誘因。

三、產(chǎn)生晃車的原因1.水平引起的晃車

單獨(dú)一處水平引起的晃車很少，除路基陷落、軌枕折斷、鋼軌揭蓋后引起的水平變化外，與水平相關(guān)的晃車明顯減少。水平單項(xiàng)病害必須相當(dāng)大。一般來說，單項(xiàng)水平小于10不會(huì)晃車，而連續(xù)多處的水平才是形成水平晃車的可能。當(dāng)水平頻繁變化，形成三角坑連續(xù)多波時(shí)，在車輛自振頻率、速度等因素耦合到一起，就會(huì)出現(xiàn)抖車。曲線上的水平來回變化時(shí)，就會(huì)形成橫向加速度和橫加變化率。曲線上出橫加的關(guān)鍵是水平變化太大，同時(shí)正矢不圓順，尤其是曲線半徑變小的趨勢(shì)而同時(shí)水平變低時(shí)，則是容易出橫加Ⅲ級(jí)的時(shí)候。

2.軌距引起的晃車

軌距作業(yè)是線路維修中最基本的一項(xiàng)作業(yè)，也是現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)次數(shù)最多的項(xiàng)目。軌距和軌距變化率也是動(dòng)態(tài)偏差中較為關(guān)注的項(xiàng)目。可晃車不全是軌距和軌距變化率不好�，F(xiàn)場(chǎng)處理晃車，檢查軌距水平達(dá)不到0mm，就安排軌距和水平的整治�！傲阏`差”思想下的軌距作業(yè)，對(duì)于低速條件下的行車是有益的，但對(duì)于高速條件下的列車平穩(wěn)性，單純的軌距“零誤差”可能還能不達(dá)到理想的效果。軌距基本控制在了“-1+1mm”，軌向病害峰值變小，基本在1-2mm間，但波長(zhǎng)卻變短了，基本在6-10m間。二者的比較就是軌距幾何尺寸越接近于0mm，則線路單位長(zhǎng)度內(nèi)的軌向個(gè)數(shù)越多。如果能在作業(yè)中，把軌距從單一的數(shù)值放到一個(gè)允許的幅度內(nèi)，由“窄帶”向“寬帶”轉(zhuǎn)移，則對(duì)高速條件下行車會(huì)有所幫助。即卡控軌距的變化率，放大軌距最大最小允許值。其最終目的是保證線路軌向的順直。

3.軌向引起的晃車

軌向是鋼軌某一點(diǎn)或幾個(gè)點(diǎn)出現(xiàn)的方向。軌向不平順會(huì)引起車輛的側(cè)擺、搖頭振動(dòng)，連續(xù)的軌向不平順將引起車輛蛇行和滾擺，嚴(yán)重的軌向不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。軌向不良是造成車體振動(dòng)加速度(晃車)的主要原因，也是影響高速行車的主要病害。所以軌向引起的晃車應(yīng)當(dāng)重視，尤其是多波、長(zhǎng)波軌向。有時(shí)現(xiàn)場(chǎng)一個(gè)軌向很大，用10米弦測(cè)量可能超過5mm，但它不晃車。但當(dāng)軌向連續(xù)多處超過3mm時(shí)，就可能成為引起晃車的主要因素。列車高速運(yùn)行下軌向多波不平順是主因，所以在作業(yè)中為了軌距、水平的“0mm”，犧牲一切，會(huì)導(dǎo)致軌向惡化。軌向的波長(zhǎng)與行車速度達(dá)到一定頻率時(shí)，就會(huì)晃車或是抖車現(xiàn)象。這就是病害頻率和波長(zhǎng)的影響，而且是關(guān)鍵的影響。

4.線路高低引起的晃車

線路高低引起的晃車，是在現(xiàn)場(chǎng)最容易找到的。尤其對(duì)高、對(duì)低。對(duì)于多波高低引起的晃車，只有通過圖形的對(duì)比，才能有認(rèn)識(shí)。而消除多波高低主要靠大機(jī)才能做的更好。單個(gè)小高低可能引不起晃車，但多波的小高低就可能引起垂加報(bào)警或軌檢車檢測(cè)三級(jí)。當(dāng)高低的長(zhǎng)短程度達(dá)到40米以上就不是線路高低而是線路大平了。

5.線路方向引起的晃車線路方向不等同與軌向，線路方向是線路某一段或某個(gè)區(qū)段出現(xiàn)的方向。目前線路晃車中，十有八九與方向相關(guān)，但大多數(shù)處理重復(fù)晃車時(shí)沒有分析到。因?yàn)閷?duì)線路方向缺乏必要的指標(biāo)和檢測(cè)方式。目前工區(qū)唯一的方式是通過軌檢車圖形的文件“曲率”來實(shí)現(xiàn)。加速度與速度是成正比關(guān)系的，短距離的軌向肉眼可見，但對(duì)于線路方向人體肉眼的可見度和準(zhǔn)確度就因人而異了。所以此類晃車在現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)距離用望遠(yuǎn)鏡觀察就比較明顯.消滅這樣的有難度，因?yàn)殚L(zhǎng)度長(zhǎng)，所以僅憑工區(qū)人工撥道作業(yè)，依靠“天窗”時(shí)間短期內(nèi)是無法徹底消滅的。

6.線路大平引起的晃車

線路大平引起的晃車相對(duì)較少，但在目前列車運(yùn)行速度的提高和線路多波不平順是引起晃車的一個(gè)原因，是多項(xiàng)病害耦合而成關(guān)鍵一環(huán)，也是工區(qū)檢查中難找的一環(huán)。它相對(duì)集中表現(xiàn)于垂加上。此類病害多出現(xiàn)在路基地質(zhì)不良地段，如軟土路基、凍害地段、沙害地段等。消滅此類晃車時(shí)，用望遠(yuǎn)鏡遠(yuǎn)距離觀察，就會(huì)很容易的發(fā)現(xiàn)出偏差的是大平。此類病害以我們錫鐵山線路工區(qū)青藏線K712至K718之間的沙害地段尤為典型。消滅線路大平的工作量要遠(yuǎn)大于消滅線路方向，此類晃車的消滅難度最大，因?yàn)楣ぷ髁糠浅４螅�有時(shí)甚至要依靠大機(jī)作業(yè)或人海戰(zhàn)術(shù)會(huì)戰(zhàn)攻堅(jiān)。

7.鋼軌硬傷導(dǎo)輪滑動(dòng)、尖軌彎曲等引起的晃車

有縫接頭錯(cuò)口、護(hù)軌不直，尖軌彎曲等都有可能引起晃車，但這些因素只是報(bào)警中的一環(huán)而不是主干。當(dāng)大向、大平解決后，這些問題都將迎刃而解。以我們錫鐵山站岔區(qū)的慣性晃車為例：在解決了零配件松動(dòng)、安裝了地錨，做好了軌距、水平后，依然在晃；打磨尖軌肥邊、焊縫，仍在報(bào)警。用望遠(yuǎn)鏡站在遠(yuǎn)離晃車點(diǎn)150米左右的地方看，明顯的是兩個(gè)大方向，但站在晃車前50米左右用肉眼看時(shí)，卻看不到這個(gè)方向。這也是為什么容易引起誤判的原因。尤其是列車運(yùn)行速度日益提高的情況下，線路方向的判定必須要遠(yuǎn)。在肉眼視距有限的情況下可以使用望遠(yuǎn)鏡輔助觀察。

8.道床問題，失效零件、扣件引起的晃車

在晃車處所道床的板結(jié)及失效零件等問題，不是晃車的根本。道床板結(jié)，不利于線路方向的保持，軌距、水平不好可能引起線路方向的惡化。所引起的晃車中，其最終表現(xiàn)在線路方向的改變上。

9.線路抖車（1）抖車的特點(diǎn)

抖車形成必要的一個(gè)條件是，病害具有多波性、周期性的特點(diǎn)。車抖的前提是必須車的振動(dòng)頻率和病害的周期相吻合，二者和諧統(tǒng)一才能對(duì)車輛形成抖的感覺。由于抖車地段病害的多波性、周期性的頻率、波長(zhǎng)都比較長(zhǎng)，所以不是車間或工區(qū)人工作業(yè)所短期內(nèi)能完成的，必須依靠大機(jī)作業(yè)、人海戰(zhàn)術(shù)才能有所改變。抖車地段盲目安排作業(yè)收效甚微，必須先分析成因，再制定方案，才能落實(shí)整修徹底消滅。

（2）引起抖車的原因

①鋼軌波磨引起的抖車，在軌檢車圖紙上的表現(xiàn)為垂直加速度的波形呈固定波長(zhǎng)的連續(xù)。這種鋼軌波磨引起的抖車比較少見，多出現(xiàn)在長(zhǎng)大上坡道、下坡道等區(qū)段。

②曲線地段的抖車。曲線地段的軌距過小、軌向連續(xù)多波形成一定的周期，同時(shí)與車的自振頻率有主要關(guān)系。普遍的觀點(diǎn)是線路高低不好所造成。其實(shí)很多大機(jī)作業(yè)后也進(jìn)行了搗固的地段，不久后就會(huì)出現(xiàn)抖車現(xiàn)象。抖車地段主要是按“-1、+1mm”控制軌距后才有的現(xiàn)象，而這種方式同時(shí)加劇了軌向的集中。軌向集中、正矢不良是曲線地段抖車的主要原因。四、晃車的整治

晃車的整治是必須有順序的。接到偏差報(bào)告首先要做的是分析，找準(zhǔn)偏差的里程、類型，然后再到現(xiàn)場(chǎng)詳細(xì)調(diào)查確定病害的處理方案和方法。當(dāng)然如果突然出了連續(xù)Ⅲ級(jí)、Ⅳ或司機(jī)反映的緊急晃車則另當(dāng)別論，除此之外，所有的非緊急情況下的整修應(yīng)遵循以下原則：

①認(rèn)真分析圖紙

②詳細(xì)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，制定整修方案

③先從零配件做起，軌面作業(yè)先行，強(qiáng)調(diào)打磨④全面撥正線路⑤線路大平整治⑥線路軌向整治⑦線路水平整治⑧改正軌距作業(yè)1、岔區(qū)晃車整治

消滅岔區(qū)晃車應(yīng)從基礎(chǔ)做起，消除厚板、失效墊板、螺栓，調(diào)整軌距塊、頂鐵密貼是關(guān)鍵。其次是全面撥正線路，確保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必須保證基本軌軌面、轍叉和心軌和翼軌過渡斷面的平順性，以及長(zhǎng)心軌、尖軌和密貼（錳鋼叉心要保證接頭凍結(jié)效果）。道岔晃車禁止墊板，墊板作業(yè)時(shí)必須按通長(zhǎng)墊片進(jìn)行整治。必須從輪軌關(guān)系的角度考慮如何整治偏差，重新認(rèn)識(shí)軌距和水平0mm的問題�？梢詫⒓廛壧庈壘噙m當(dāng)放大，基本軌和尖軌形成對(duì)向軌向�？紤]輪箍?jī)?nèi)外受力不同，相當(dāng)于線路方向的概念。針對(duì)各種對(duì)車輪形成沖擊的處所進(jìn)行整治。

2、曲線晃車的整治曲線受力發(fā)生變形是正常的，每月、每季度必需對(duì)曲線進(jìn)行撥正。曲線養(yǎng)護(hù)中最為關(guān)鍵的是以撥為主，少改或不改。頻繁的改道只能把圓曲線改成折線，更不利消除晃車。對(duì)曲線晃車的整治，長(zhǎng)期用目測(cè)憑經(jīng)驗(yàn)撥道，容易造成曲線鵝頭、反彎、夾直線變短等病害，同時(shí)，曲線正矢的測(cè)量長(zhǎng)期采用固定測(cè)量點(diǎn)測(cè)量也是一個(gè)弊端，應(yīng)加密測(cè)量，控制正矢變化率。

3、便攜添乘儀和人工晃車的整治

人工便攜式水加、橫加的晃車，其里程校正采用與機(jī)車信號(hào)對(duì)接校正的方式，但由于機(jī)車GPS信號(hào)等因素影響，相對(duì)的會(huì)出現(xiàn)里程誤差。這個(gè)誤差相差多少不一，有時(shí)前、有時(shí)后。因此對(duì)人工晃車一定要逐處分析，再去現(xiàn)場(chǎng)整治。人工感覺出的晃車應(yīng)是車輛整體晃動(dòng)所引起，其和車載、便攜線路檢查儀不是完全統(tǒng)一的。當(dāng)波長(zhǎng)100多米一處的晃車時(shí)，檢查儀不報(bào)警，但人工感覺晃車，即搖船的感覺。譬如擔(dān)水步行，挑著桶左右擺動(dòng)，擺程、動(dòng)作步調(diào)一致的時(shí)候，水桶中的水是沒有一滴濺出的，這是因?yàn)楣舱穸�產(chǎn)生的疊加。當(dāng)每百米內(nèi)2－3處晃車時(shí)，檢查儀才報(bào)警。人工晃車多為線路方向或在有方向的基礎(chǔ)上，水平不一側(cè)高、軌向等因素藕合而成。車輛運(yùn)行速度越高我們需要控制的波長(zhǎng)范圍也就隨之增大，否則會(huì)引起車輛的共振影響行車安全。因此，在車速小于120Km/h時(shí)，我們檢測(cè)考慮的波長(zhǎng)在42米范圍內(nèi)已經(jīng)足夠，在車速高于120Km/h時(shí)，檢測(cè)中考慮的波長(zhǎng)就應(yīng)該在70米范圍內(nèi)。運(yùn)行速度從120提高到200、甚至300Km/h時(shí)，需要控制的軌道不平順波長(zhǎng)范圍也由40米擴(kuò)大到70米甚至120米。所以徹底消滅速度160Km/h的晃車難度較大，因?yàn)樗�是一條線100－200米以上的晃車。深入分析晃車資料中比較隱蔽、靜態(tài)檢測(cè)不出來的超限問題，其目的是為了給整治線路病害提供快捷準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)參考。當(dāng)然，沒有晃車的地方，不一定沒有問題，但動(dòng)態(tài)檢查出的問題，輕易不要懷疑，一定要認(rèn)真分析并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，找出病害原因。為了使病害不能繼續(xù)發(fā)展，防患于未然，在整治晃車中，應(yīng)該堅(jiān)持一個(gè)基本原則：那就是對(duì)“零誤差”的新的認(rèn)識(shí)。在目前追求舒適度的標(biāo)準(zhǔn)下所謂的零誤差，應(yīng)是在保證大向順直、大平良好的前提下，軌距、水平和軌向在允許的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，不使車輛轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生扭曲的綜合軌道狀態(tài)即可視為零誤差。只有從認(rèn)識(shí)上扭轉(zhuǎn)軌距、水平“0mm”才是零誤差的概念，才有可能在整治晃車上有所突破和創(chuàng)新。

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