評高級工程師技術工作總結

技術工作總結

自201*年任*******工程師以來，認真履行工程師崗位職責，努力學習專業(yè)知識、基礎理論、交通運輸部頒布的各類《技術標準規(guī)范》及省交通運輸廳制定的各項工程技術管理辦法，結合我段公路工作的實際和我從事的工作內(nèi)容，深刻鉆研業(yè)務，不斷提高自己的專業(yè)知識和理論水平，全面完成了各項技術工作任務，現(xiàn)總結如下：

一、任工程師以來，主要完成的技術管理工作。(一)、完成的工程項目

1、201*.1201*.8參與涇大收費公路管理所辦公樓建設工程，任項目監(jiān)理負責人，該辦公樓建筑面積4521平方米，完成投資1500萬元。經(jīng)驗收，工程質(zhì)量合格。

2、201*.4201*.10主持完成X079線崇大公路K10+000K49+000段瀝青碎石封層工程48公里，任項目負責人，完成投資1060萬元。經(jīng)驗收，工程質(zhì)量合格。

3、201*.2201*.8主持完成S304線涇甘公路K38+500K82+000段瀝青碎石封層工程43.5公里，任項目負責人，完成投資1025萬元。經(jīng)驗收，工程質(zhì)量合格。

4、201*.4201*.10主持完成G22線平定高速公路K1648+928K1693+000段水毀修復工程，任項目負責人。該工程主要工程量為路基沉陷處治15850平方米/13處，漿砌片石圬工砌體4750立方米，混凝土及片石排水溝3300米，完成投資1500萬元。經(jīng)驗收，工程質(zhì)量合格。

5、201*.4201*.11主持完成G22線平定高速公路K1456+588K1741+000段水毀修復及應急搶險工程，任項目負責人。該工程主要工程量為路基遠運夯填砂礫土38500立方米，水泥穩(wěn)定砂礫基層7246平方米，沉陷處治27780平方米/27處，漿砌片石圬工砌體3680立方米，混凝土及片石排水溝4750米，路面標線3160平方米，完成投資7645萬元。經(jīng)驗收，工程質(zhì)量合格。

6、201*.5201*.10主持完成G22線平定高速公路K1456+588K1584+000段應急搶險及設計完善工程，任項目負責人。該工程主要工程量為清運滑塌土石方124600立方米，路基刷坡3150平方米，夯填土方4720立方米，沉陷處治22760平方米/18處，漿砌片石圬工砌體2430立方米，混凝土平臺1039m3，新增急流槽和截水溝1025m3/1280m。邊坡綠化4760m2。漿砌片石錐坡830m3，漿砌片石蒸發(fā)池1處/420m3，完成投資5700萬元。經(jīng)驗收，工程質(zhì)量合格。（二）技術管理

1、201*年1月至201*年7月任崇信公路管理段副段長，主管公路養(yǎng)護生產(chǎn)，科技創(chuàng)新和技術管理工作。在養(yǎng)護生產(chǎn)方面主持全段公路養(yǎng)護、養(yǎng)護工程的技術管理，具體負責小修保養(yǎng)、養(yǎng)護維修工程、危橋加固、水毀工程、安保工程、交通量觀測等。技術方面主要負責實施公路翻漿處治，油路修補，薄層封面，水毀搶修，構造物維修完善，補栽各類標志、標牌標線，標準化養(yǎng)路等工作。在油路修補中，堅持推行規(guī)范化作業(yè)，規(guī)范化操作，按照目標兩頭設置明鮮的交通標志，劃線開槽，補強基層，灑粘層油，雙層修補、碾壓成型，使修補后的油面接茬平順，表面密實，礦料級配。提高了油路的修補質(zhì)量，降低了油路修補的返修率。在養(yǎng)護施工過程中，通過對每道養(yǎng)護工序的質(zhì)量控制，使各項養(yǎng)護工作達到部頒規(guī)范要求，保證了所轄路段路面平整順適，路面修補幾何形狀規(guī)則，路面接茬平順，路容整潔，路基穩(wěn)定無缺口，邊溝排水暢通，橋涵構造物完好，交通安全設施維修及時，標志齊全醒目，提升了整體養(yǎng)護工作質(zhì)量和服務水平。對養(yǎng)護作業(yè)項目，嚴格按操作規(guī)程、規(guī)范標準辦事，嚴禁老經(jīng)驗，提高了各項作業(yè)的規(guī)范化程度。

2、201*年7月，我從崇信公路管理段調(diào)至總段高等級公路養(yǎng)護管理中心工作，主抓高等級公路的養(yǎng)護管理，積極推廣新材料、新技術、新工藝應用，大力實施公路預防性養(yǎng)護。建立完善高速公路養(yǎng)護管理制度，制度是規(guī)范各項工作和人們行為的準則，一套好的規(guī)章制度，能使各部門工作正常銜接，避免互相扯皮、推諉和工作遺漏，可收到事半功倍的效果。到高等級公路養(yǎng)護中心工作以來從以下幾個方面來考慮。一切從實際出發(fā)。先后主持制定了《高等級公路維修工程辦法》，《高等級公路養(yǎng)護質(zhì)量檢查評定標準》，《高等級公路養(yǎng)護管理工作檢查評比辦法及標準》，《高等級公路養(yǎng)護管理手冊》，并制定詳細的日常性原始記錄，如公路巡視日記、養(yǎng)護工作日記、異常天氣記錄、路產(chǎn)損壞記錄、維修工程日記及技術調(diào)查記錄、路況調(diào)查記錄、橋梁定期檢查記錄，交通情況調(diào)查記錄、橋涵淤積（沖刷）情況觀測記錄、路面縱橫縫觀測記錄、橋梁伸縮縫觀測記錄等等。制定這些原始記錄目的是將公路及與公路有關的情況及時準確記錄下來，進行分析、歸納、找出規(guī)律，以便“對癥下藥”，為做到“預防養(yǎng)護”打好基礎，最終達到早發(fā)現(xiàn)、早預防、少支出、效果好。積極探索“四新”技術在高等級公路養(yǎng)護中的應用。在“四新”技術應用方面主要實施了路面裂縫貼和橋梁無縫伸縮縫修補兩項新技術。一是初步嘗試應用路面裂縫貼處治瀝青路面裂縫。路面裂縫貼（也叫裂縫帶）具有操作簡便、施工速度快、質(zhì)量可靠、成本低等優(yōu)點，直接在公路表面修補路面裂縫,如日常生活中使用“創(chuàng)可貼”一樣,不需要對裂縫進行開槽處理,只需將裂縫及其兩側超出預定寬度3-5cm進行清掃，清掃完成后將該產(chǎn)品揭去隔離膜后直接粘在裂縫處，克服了開槽灌縫后出現(xiàn)的“啃邊”現(xiàn)象。二是推廣無縫伸縮縫修補技術修補橋梁伸縮縫。在今年的橋梁養(yǎng)護中，針對近年來大噸位車輛對橋梁破壞嚴重的情況，我?guī)ьI中心養(yǎng)護技術部全力攻堅，在橋梁伸縮縫修補中推廣了鋼纖維混凝土之后，又應用無縫伸縮縫修補技術，將BJ200型EOTST橡膠瀝青和石料按配合比拌和后灌注到橋梁伸縮縫之中，克服了過去混凝土施工養(yǎng)生時間長、材料硬度大、抗震力差的缺點，實行邊通車邊施工，給高速公路橋梁養(yǎng)護維修帶來了很大便利。通過這兩種新材料、新工藝、新技術的推廣應用，加快了科技興路的步伐，為養(yǎng)護生產(chǎn)注入了新的活力。把病害處理在萌牙狀態(tài)。以較少的投入獲得最大效益。

3、加強公路養(yǎng)護技術項目的攻關研究。在水毀預防中，自己結合平?jīng)龅貐^(qū)國省干線公路高路堤比較多、較典型的黃土地帶過渡區(qū)容易產(chǎn)生滑坡、泥石流洞穴等地質(zhì)災害，深入開展預防性養(yǎng)護，增設截水溝和急流槽，對急流槽的安裝采用大直徑的PVC管一次安裝到位，避免了采用砼急流槽易折斷損壞的弊端。撰寫技術論文6篇，其中《瀝青再生技術在養(yǎng)護生產(chǎn)中的應用》被甘肅省公路管理局表彰為技改論文二等獎，針對高等級公路養(yǎng)護機械化程度高的特點，我組織技術人員認真思考積極鉆研，主持研發(fā)了《機械設備及材料管理》管理系統(tǒng)，該軟件201*年被甘肅省科技廳、甘肅省交通運輸廳聯(lián)合表彰為科技創(chuàng)新三等獎。二、任職以來，主要有以下幾點體會

1、在工程建設中樹立“以人為本，質(zhì)量第一”的觀念和意識，打造一流優(yōu)質(zhì)工程，才是我們的生存之路。在公路建設中，質(zhì)量是工程建設的關鍵，任何一個環(huán)節(jié)和部位出現(xiàn)問題，都會給工程的整體質(zhì)量帶來影響，影響公路的使用壽命，甚至返工重建，造成極大的浪費。因此，工程質(zhì)量是公路建設的生命。

2、無論是工程建設還是公路養(yǎng)護工作，都必須嚴格按照技術標準規(guī)范進行施工，只有這樣才能達到質(zhì)量要求，創(chuàng)造一定的經(jīng)濟效益，否則違反操作規(guī)程，不按規(guī)范操作偷工減料只能造成返工浪費，給單位給國家造成損失。

3、“科學技術是第一生產(chǎn)力”，只有充分地依靠科技，才是公路持續(xù)發(fā)展的必由之路。依靠先進的科學技術和新工藝、新材料，我們才能得以發(fā)展。在公路施工及養(yǎng)護過程中，積極應用一些新材料、新工藝、新技術，不但能夠節(jié)約人力、機械，還能降低工程成本，收到事半功倍的效果。三、今后的打算和努力的方向

在今后的工作中我將認真履行副高級工程師崗位職責，轉變觀念、實事求是、集思廣益、博采眾長、努力工作、一絲不茍，認真研討技術管理、公路養(yǎng)護中出現(xiàn)的技術難題，總結經(jīng)驗，大膽創(chuàng)新，努力進行課題研究，撰寫技術論文，不斷提高自己的專業(yè)化技術水平。同時堅持科技興路，增加公路養(yǎng)護科技含量，努力提高決策能力和執(zhí)行力，為甘肅的公路建設、公路養(yǎng)護發(fā)展添磚加瓦。

擴展閱讀：高級工程師職稱評定專業(yè)技術工作總結

職稱評定專業(yè)技術

本人1988年7月畢業(yè)于重慶交通學院結構工程系橋梁工程專業(yè)，本科學歷，學士學位，同年8月分配到一局五公司，1999年10月取得高級工程師任職資格。參加工作以來一直生活工作在施工第一線，曾擔任過技術員、工程辦公室主任、項目技術負責人、項目經(jīng)理、技術科科長、國外工程項目副經(jīng)理、公司副處長、總工程師等職務。在各級領導及同行的幫助下，多年來在工程技術、施工方面取得了一些經(jīng)驗與進步，現(xiàn)總結如下：

剛參加工作，在京榆路改建北京段白廟項目部，負責技術辦公室的內(nèi)業(yè)工作，參與施工組織設計的編制、臨時設施的結構設計。實習期滿后，即下工區(qū)負責當時全國最大跨徑44.5mT梁的預制和吊裝工作。由于吊裝設備雙導梁架橋機為租用設備，需根據(jù)梁長、梁重等技術指標對其進行改造。通過查閱大量資料，虛心請教專家，反復進行驗算論證，在廣大職工的配合下，按期完成了架橋機的改造工作，并順利通過荷載試驗，保證了工程安全和工期的要求，自己在工作中也學到起重吊裝等方面的一些經(jīng)驗和相關知識。

在懷柔大屯鐵路立交的工程任工程技術負責人，該工程地處懷柔車站，橋梁橫跨七道鐵軌，工程安全要求高。該地區(qū)為全砂礫地層，且地下水位高，鉆孔樁施工難度大。在全體技術人員的努力下，請教多方專家，精心研究，積極研討，順利安全地完成了工程施工，并獲業(yè)主好評。

1992年因工作需要調(diào)到北京首都機場高速公路大山子立交工

程項目，任工程辦公室主任，主要負責施工方案的制定，支架、模板臨時工程的設計，工程施工計劃及形象進度安排等。在工期緊、任務重的情況下，潛心鉆研，拿出第一手施工設計數(shù)據(jù)，同時集思廣益，組織施工技術人員針對施工中的具體環(huán)節(jié)進行討論研究，集集體之智慧，同時也開拓眾人的思路，起到了良好的模范作用，營造了積極、民主的工作環(huán)境，對工程的技術創(chuàng)新、新技術的應用和施工生產(chǎn)的順利進行做出了應有的貢獻。該工程榮獲了建設部優(yōu)質(zhì)樣板工程和交通部優(yōu)質(zhì)工程一等獎。

1994年底，山西省太舊高速公路興建，我被任命為五公司武宿立交樞紐工程項目經(jīng)理。該工程人手少、設備少、技術力量弱、人員年輕，是五公司第一個出京項目，管理難度大，工期緊（10個月完成近5千萬的工程量）。在這種情況下，我既要忙于項目的施工管理，又要親自主持大的方案設計。從部門的緊密合作入手，充分調(diào)動既有人員的工作熱情，科學合理地安排施工，經(jīng)濟快捷地完成了主橋的施工方案設計，在全線起到了示范作用。在基礎沉降、支架設計和模板設計上形成了多篇總結，且為兄弟單位所借鑒，外觀質(zhì)量成為全線的樣板。該工程榮獲中國建設工程的最高榮譽魯班獎。

1996年因總公司國外工程的需要，我被派往馬來西亞砂撈越州工作，擔任東馬大橋項目的生產(chǎn)副經(jīng)理�；I備期間主持掛籃設計，當時應是全局第一個自主設計掛籃。在局專家的幫助指導下，用了一個來月的時間拿出了掛籃設計圖。在設計過程中，自身學到了很多相關知識，也充分了解到了掛籃施工的特點，同時還從老專家身上學到了

那種嚴謹科學的工作作風。進入現(xiàn)場后，負責現(xiàn)場的全局工作。項目地處原始森林，構造物分散，技術人員少。因此所有人員都身兼技術與施工于一身。在2#大橋主橋進入正常節(jié)段施工后，又負責其余六座中、小橋的施工任務。根據(jù)各橋的具體地理特點，采取了不同的施工方法，如原地現(xiàn)澆工字梁法，沼澤地中布置預制場等，減少了費用，保證了工程進度。

1999年，因市場發(fā)展的需要成立了西南工程處，我任處副處長兼總工程師。三個項目中有兩個特大橋項目，皆為高墩大跨掛籃施工。盡管在國外已干過掛籃施工，有一定的施工經(jīng)驗，但相比起來，高度不同、荷載不同、跨徑不同，所以施工方法工藝上也存在一定差別。因此我經(jīng)常深入施工現(xiàn)場，掌握第一手資料，與施工技術人員一起探討，制定科學的施工方法與工藝。既保證質(zhì)量又滿足進度要求，使每節(jié)的進度能達到5.5天。在龍溪河大橋的深水施工中，經(jīng)過多次試驗，確定水泥泥漿的配比，使鎖口鋼管樁圍堰的封堵一次成功封水，并為鋼管樁的拔出創(chuàng)造了條件。制定了合理的封底方案和封底砼的配合比，保證了一次封底成功和封底表面的平整度。從地質(zhì)地形條件的變化上尋找突破口，協(xié)助項目進行設計變更，使項目由虧損轉為贏利。

201*年底因機構變動，我被調(diào)到江浙工程處工作，任處總工程師。江浙處的技術人員都很年輕，在常規(guī)施工中很難看出差距。在遇見稍有難度的工程項目后即看出經(jīng)驗及相關知識的短缺。因此如何做好技術帶頭人也是開展好全處技術質(zhì)量管理工作的關鍵。近幾年，我們所接的項目涉及了江河湖海，工程技術含量高，施工難度大。江陰、

揚州項目的跨京滬高速的鋼箱梁施工也是局內(nèi)首創(chuàng)。通過局及相關院校的幫助，我們制定了科學合理的施工方案，并經(jīng)過了江蘇省交通廳的幾次專家會的論證，順利安全、高質(zhì)量地完成了鋼箱梁的施工安裝，積累了鋼筋加工、拼接、防腐等方面的經(jīng)驗，也帶出了一批優(yōu)秀技術人員。

無錫五里湖大橋是局201*年的重點工程，該工程的難度、低標及工期等，都已全局皆知了。當時因為全處工程項目多，該標招標時，現(xiàn)場考察不細，因此中標后工期根本無法保證。處根據(jù)此情況成立了技術專家組，我任組長，并且要在方案設計和技術保障上不得對工程有任何影響。在仔細研究圖紙后，發(fā)現(xiàn)設計上存在很大缺陷問題。拱橋的主要受力構件柱梁設計提供的施工工藝復雜、工期長且施工難度大，質(zhì)量無法保證，防腐工作更是難以確保。因此在交通部專家參加的設計、施工論證會上，提出了大圍堰施工的初步設想，并得到了參會專家的一致認同，這也為以后的變更索賠工作及項目的扭虧打下了基礎。之后我們成立了《五里湖大橋鋼管竹排組合超大圍堰施工技術》課題小組，任組長。及時快速地解決了工程技術難題，保證了工程施工質(zhì)量，并且通過該項變更及便橋變更，項目由原先預虧800萬而變?yōu)楝F(xiàn)在僅虧180萬。課題成果獲201*年度集團科技進步獎三等獎，局第二屆科技進步二等獎。杭千十三標是局201*年重點工程，該工程地處富春江發(fā)電站下游約2km處，水文資料顯示雨季流速能達到8m/s，地質(zhì)多為漂石、卵石地質(zhì)構造。因此水中樁基施工是個難題，與之相關的便道平臺設計是個難點。進場后不久，即要求項目

成立了《多卵石、漂石地質(zhì)構造水下樁基施工技術》課題小組。通過有限的水文資料的調(diào)查研究及周圍村莊單位的走訪，摸清了洪水的規(guī)律，在局有關專家的幫助指導下，制定了詳盡的實施性施工方案。結合實際，采用了合理的便橋及平臺結構形式，取得了良好的經(jīng)濟效果及實用效果，經(jīng)受住了33年一遇的大洪水，并節(jié)約了原指揮部要求在洪水期拆除便橋平臺的直接費用300多萬。該課題的成果獲局第二屆科技進步三等獎。馬武項目與洞頭項目是深水施工，水深都達到13m左右。由于一些特殊原因，我于201*年2月到馬武項目蹲點，解決項目的施工技術難點，在與項目經(jīng)理的配合下，僅用一個月的時間就搭設完6個墩柱的施工平臺，并因地制宜自行設計三角吊解決了水上施工設備無法進入的難題。帶領年輕技術人員設計了水下承臺施工的單壁吊箱，徹底扭轉了業(yè)主的觀點，贏得了信譽。洞頭項目是個連島大橋，施工條件惡劣，受臺風及季風影響大，水深達13m，且為砂卵石地層，平臺搭設及鉆孔都很困難，項目人員少，技術力量弱。根據(jù)工程的這些特點，前期我?guī)椭�制定了詳盡的施工方案，并在現(xiàn)場親自指導施工，采取了臨時支架作平臺，利用地質(zhì)鉆機預埋鋼管，平臺鋼管套入并澆注部分砼的方法，完成了平臺的搭建。沖擊鉆引導，護筒跟進的方法，解決了深水鉆孔的護筒埋設問題，取得了良好效果。合理利用潮水時間，實行了搶潮施工，節(jié)約了大量成本。201*年我們還針對連體隧道施工的特點，在金麗溫項目開展了《公路連體隧道施工技術研究》的課題研究活動，在連體隧道的施工工藝、方法、量測技術及防排水的設計改進上做進一步的探討。在岵岫嶺隧道施工的

基礎上，做了更深一層的研究，使相關人員對連體隧道的施工有了進一步的認識與心得。該成果獲局第二屆科技進步三等獎。

以上是本人多年來參與工作的回顧與總結，在某些技術領域也積累了一些經(jīng)驗與知識。但學無止境，我在工作中也感到自己知識的有限及眼光的局限，因此在今后的工作實踐中，要以科學發(fā)展觀為指南，廣泛學習相關知識與業(yè)務，全面充實提高自己。

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