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汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結(jié)

網(wǎng)站:公文素材庫(kù) | 時(shí)間:2019-05-27 20:24:01 | 移動(dòng)端:汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結(jié)

汽車(chē)電控第二章重點(diǎn)總結(jié)

1.汽車(chē)采用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的目的:減少線束,實(shí)現(xiàn)快速通信。

2.采用燃油噴射技術(shù)的目的:降低燃油消耗量和減少有害氣體的排放量。

3.燃油噴射系統(tǒng)EFI是由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和燃油噴射電子控制系統(tǒng)。

4.燃油供給系統(tǒng)組成:燃油箱、電動(dòng)燃油泵、輸油管、燃油濾清器、油壓調(diào)節(jié)器、燃油分配管、噴油器和回油管。

5.燃油噴射系統(tǒng)分類(lèi):①控制方式:機(jī)械控制式、機(jī)電結(jié)合式和電子控制式;②噴油器噴油部位:缸內(nèi)噴射系統(tǒng)和進(jìn)氣管?chē)娚湎到y(tǒng)(單點(diǎn)和多點(diǎn));③噴油噴油方式:電子控制分連續(xù)噴射和間歇噴射(同時(shí)、分組和順序)。

6.燃油噴射系統(tǒng)EFI采用的傳感器有:空氣流量傳感器、曲軸與凸輪軸位置傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、進(jìn)氣溫度與冷卻液溫度傳感器、氧傳感器等。

7.集成電路作用:使熱絲和冷絲之間溫差保持在120℃,供電電流大小正比于空氣流量。

8.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與進(jìn)氣量信號(hào)是最基本、最重要的信號(hào),它控制噴油、點(diǎn)火提前角。

9.節(jié)氣門(mén)位置傳感器功用:將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大小轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)輸入發(fā)動(dòng)機(jī)ECU,以確定空然比的大小。有觸點(diǎn)式、可變電阻式、觸點(diǎn)與可變電阻式。

10.壓力傳感器功用:將氣體或液體的壓力轉(zhuǎn)換為電信號(hào),從而保證汽車(chē)正常行駛。

11.裝有熱絲式與熱膜式的不用安裝進(jìn)氣溫度傳感器。

12.電動(dòng)燃油泵功用:向噴油器提供油壓高于進(jìn)氣歧管壓力250300kPa的燃油。

13.燃油泵設(shè)計(jì)供油量大于發(fā)動(dòng)機(jī)耗油量的目的:①防止發(fā)動(dòng)機(jī)共有不足;②燃油流動(dòng)量增大可以散發(fā)共有系統(tǒng)的熱量,從而防止油路產(chǎn)生氣阻。

14.燃油器可分為高阻型(13-18Ω)和低阻型(1-3Ω)。

15.發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)進(jìn)氣量的控制方式:節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式和旁通空氣式。16.怠速控制閥的功用就是通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的進(jìn)氣量來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的進(jìn)氣量來(lái)調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速。17.怠速控制的實(shí)質(zhì):控制怠速時(shí)的進(jìn)氣量。

18.怠速控制系統(tǒng)的作用:穩(wěn)定怠速控制,快速暖機(jī)控制,高怠速控制,其他控制。

19.噴油提前角:從噴油開(kāi)始至活塞運(yùn)行到排氣上止點(diǎn)的時(shí)間內(nèi),發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度。

20.空然比反饋控制實(shí)質(zhì):將空然比控制在14.7:1,使發(fā)動(dòng)機(jī)有良好的經(jīng)濟(jì)性和排放性能。

21.限壓閥作用:防止系統(tǒng)油壓過(guò)高。

22.ECU主控制功能:燃油噴射控制點(diǎn)火、怠速、進(jìn)氣、尾氣排放、充電、空調(diào)壓縮機(jī)、冷卻風(fēng)扇速度控制,視效保護(hù)故障自診斷。23.電子控制系統(tǒng)的功能:提高汽車(chē)的整體性能。24.電控單元是汽車(chē)電子控制系統(tǒng)的控制中心,其功能是分析處理傳感器采集的各種信息,并享受控裝置發(fā)出控制指令。

25.清除溢流的條件:1.點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于啟動(dòng)位置;2.節(jié)氣門(mén)全開(kāi);3.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于500r/min。

26.反饋控制目的:降低排放;節(jié)約燃油

27.不進(jìn)行反饋控制(即進(jìn)行開(kāi)環(huán)控制)的工況:(1)啟動(dòng)工況。需要濃混合氣,以便啟動(dòng);(2)暖機(jī)工況。T≤80℃,需要迅速升溫;(3)大負(fù)荷工況。需要加濃,以便輸出最大功率;(4)加速工況。需要輸出最大扭矩,以便提高車(chē)速;(5)減速工況。需要停止噴油,使轉(zhuǎn)速迅速降低;(6)EGO溫度低于正常工作溫度時(shí)。EGO無(wú)US;(TZrO2=300℃、TTiO2=600℃),(7)EGO輸入電腦的US持續(xù)10s以上時(shí)間不變時(shí)。EGO失效→開(kāi)環(huán)控制28.怠速控制系統(tǒng)部件的結(jié)構(gòu):節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式怠速控制執(zhí)行器步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥直動(dòng)電磁閥式怠速控制閥轉(zhuǎn)動(dòng)電磁閥式怠速控制閥開(kāi)關(guān)電磁閥式怠速控制閥

29.自診斷系統(tǒng)的功能:一是監(jiān)測(cè)控制系統(tǒng)工作情況,一旦發(fā)現(xiàn)某只傳感器或執(zhí)行器參數(shù)異常,就立即發(fā)出報(bào)警信號(hào);二是將故障內(nèi)容編成代碼(稱(chēng)為故障代碼)存儲(chǔ)在隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM中,以便維修時(shí)調(diào)用或供設(shè)計(jì)參考;三是啟用相應(yīng)的備用功能,使控制系統(tǒng)處于應(yīng)急狀態(tài)運(yùn)行。

30.備用功能:當(dāng)自診斷系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)某只傳感器、控制開(kāi)關(guān)或執(zhí)行器發(fā)生故障時(shí),其電控單元ECU將以預(yù)先設(shè)定的參數(shù)取代故障傳感器、控制開(kāi)關(guān)或執(zhí)行器工作,使控制系統(tǒng)繼續(xù)維持控制功能,汽車(chē)將進(jìn)入故障應(yīng)急狀態(tài)運(yùn)行并維持基本的行駛能力,以便將汽車(chē)駛到修理廠修理。電子控制系統(tǒng)的這種功能稱(chēng)為備用功能或失效保護(hù)功能。

31.自診斷測(cè)試內(nèi)容:1。讀取故障碼(方法:①利用故障監(jiān)測(cè)儀讀、诶锰囟ǖ牟僮鞣椒ㄗx取③利用調(diào)碼器讀取。);2.數(shù)據(jù)傳輸;3.監(jiān)控執(zhí)行器。

32:自診斷測(cè)試工具:故障監(jiān)測(cè)儀、調(diào)碼器和跨接線。

擴(kuò)展閱讀:汽車(chē)電控技術(shù)知識(shí)點(diǎn)總結(jié)

第一篇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)

第一章電子化與發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)

1.汽車(chē)上第一個(gè)電子裝置:電子管收音機(jī)(標(biāo)志汽車(chē)進(jìn)入了電子化時(shí)代)2.汽車(chē)電子化可分為四個(gè)階段

第一階段:20世紀(jì)50年代初期到1974年,解決了電子裝置在汽車(chē)上應(yīng)用的技術(shù)難點(diǎn),是

初級(jí)階段。

第二階段:1974-1982年,以微處理器為控制核心,以完成特定控制內(nèi)容或功能為基本目的第三階段:1982-1995年,以微型計(jì)算機(jī)為控制核心能夠同時(shí)完成多種控制功能的計(jì)算機(jī)集

中管理系統(tǒng)為基本控制模式。

第四階段:1995年以后隨著CAN總線技術(shù)和高速車(chē)用微型計(jì)算機(jī)的應(yīng)用,汽車(chē)電子開(kāi)始步

入只能化控制的技術(shù)高點(diǎn)。

第二章汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)概述

1.汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成:傳感器、電控單元(ECU)和執(zhí)行元件。2.汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的主要控制功能:

1)汽油噴射控制:噴油正時(shí)控制、噴油持續(xù)時(shí)間控制、停油控制和電動(dòng)汽油泵控制停油控制包括減速停油控制、超速停油控制及停油后的恢復(fù)供油2)點(diǎn)火控制:點(diǎn)火正時(shí)控制、閉合角控制和爆震反饋控制3)怠速控制:包括無(wú)負(fù)荷怠速控制和有負(fù)荷怠速控制

4)排氣凈化控制:空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)控制、活性炭罐清洗控制和二次空氣噴射

控制等

5)進(jìn)氣控制:進(jìn)氣諧振增壓控制、配氣定時(shí)控制、增壓壓力控制和進(jìn)氣渦流控制6)故障自診斷控制:包括故障自診斷和帶故障運(yùn)行控制3.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類(lèi)按汽油噴入的位置分:缸內(nèi)直接噴射方式和進(jìn)氣管?chē)娚浞绞剑ㄟM(jìn)氣管?chē)娚浞绞接址譃閱吸c(diǎn)噴

射和多點(diǎn)噴射)

按汽油噴射的方式分:連續(xù)噴射方式和間歇噴射方式(間歇噴射方式分為同時(shí)噴射、分組噴

射和順續(xù)噴射)

按汽油噴射系統(tǒng)噴射方式分:機(jī)械控制方式和電控方式(電控方式分電控汽油噴射系統(tǒng)和發(fā)

動(dòng)機(jī)集中管理系統(tǒng))

按進(jìn)氣量測(cè)量方式分:間接測(cè)量方式(節(jié)流-速度式和速度-密度式)和直接測(cè)量方式(體積

流量式和質(zhì)量流量)

4缸內(nèi)直噴實(shí)現(xiàn)了分層稀薄燃燒式未來(lái)電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的主要技術(shù)發(fā)展方向現(xiàn)代轎車(chē)電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)主要采用多點(diǎn)噴射系統(tǒng)

體積流量式采用翼片式和卡門(mén)渦旋式,質(zhì)量流量式采用熱線式和熱模式5.電控汽油噴射的主要優(yōu)點(diǎn)

1)改善了各缸混合氣濃度的均勻性

2)使汽油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性有一定的影響3)式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)有害物排放量顯著減少4)改善了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)度工況的響應(yīng)特性

5)使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在不同地理及氣候條件下都能保持良好的排放性能6)提高了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)高低溫啟動(dòng)性能和暖機(jī)性能

6.順序噴射中噴油時(shí)刻一般為排氣行程上止點(diǎn)前60~70度曲軸轉(zhuǎn)角

第三章電控汽油噴射系統(tǒng)

1.推動(dòng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)發(fā)展的直接原因是法規(guī)對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能指標(biāo)的不斷提高2.電控汽油噴射系統(tǒng)組成:空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和汽油噴射電子控制系統(tǒng)3.空氣供給系統(tǒng)

1)空氣供給系統(tǒng)組成:空氣濾清器、空氣量計(jì)量裝置、節(jié)氣門(mén)體、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、進(jìn)

氣總管和進(jìn)氣歧管等

2)直接測(cè)量方式采用空氣流量計(jì),間接測(cè)量方式采用進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器3)空氣流量計(jì):翼片式、卡門(mén)渦旋式、熱線式和熱模式

4)翼片式空氣流量計(jì)組成:測(cè)量翼片組件、電位計(jì)組件和空氣旁通通道

原理:發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)具有一定流速的空氣推開(kāi)測(cè)量翼片,經(jīng)主空氣道進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸,測(cè)量

翼片被氣流推開(kāi)角度a的大小,與空氣流速和扭簧的回復(fù)力矩有關(guān),對(duì)于某一具體的流量計(jì)在空氣道幾何尺寸一定的情況下,對(duì)于每一偏轉(zhuǎn)角a,就有一個(gè)確定的主通道流通截面積因此就有一個(gè)確定的空氣流量值。由于電位計(jì)的滑臂與翼片軸同步轉(zhuǎn)動(dòng),因此可將位置信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)。

5)卡門(mén)渦旋式(超聲波式)利用流場(chǎng)中交替產(chǎn)生的漩渦對(duì)超聲波的加速和阻滯效應(yīng),檢測(cè)

漩渦的發(fā)生頻率

卡門(mén)渦旋式超聲波發(fā)生器的頻率多少,那么接收器接受到的脈沖就是多少

6)熱線式:利用熱線與空氣發(fā)生熱量交換,引起電阻的變化,測(cè)熱線兩端的電壓從而算出

空氣質(zhì)量流量

7)熱模式:將熱線的鉑絲改成鉑膜并固定在樹(shù)脂基片上

8)半導(dǎo)體壓敏電阻式絕對(duì)壓力傳感器:分為壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動(dòng)的可變電感式

和表面彈性波式等

9)節(jié)氣門(mén)位置傳感器:a線性輸出型、開(kāi)關(guān)量輸出型和帶Acc信號(hào)輸出的開(kāi)關(guān)量輸出型4.燃油供給系統(tǒng)

1)組成:郵箱、電動(dòng)汽油泵、汽油濾清器、燃油分配管、壓力調(diào)節(jié)器和噴油器2)分類(lèi):外裝式電動(dòng)汽油泵和內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵

3)外裝式汽油泵:廣泛采用單級(jí)滾柱泵。優(yōu)點(diǎn)是吸油高程大、供油壓力高。缺點(diǎn)是吸油過(guò)

程不連續(xù),出油口油壓脈動(dòng)大,因此需要安裝阻尼穩(wěn)壓器,且內(nèi)部結(jié)構(gòu)間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的磨損對(duì)其使用壽命有很大影響,同時(shí)運(yùn)行噪聲比較大。

4)內(nèi)裝式汽油泵:大多采用單級(jí)式渦輪泵,有些也采用側(cè)槽泵和渦輪泵或者轉(zhuǎn)子泵串聯(lián)布

置的雙級(jí)泵。

內(nèi)裝式單級(jí)電動(dòng)汽油泵:供油壓力不高(0.25~0.5Mpa),適用于低壓大流量的場(chǎng)合。但

是油泵工作噪聲低,振動(dòng)小,磨損小,工作壽命及可靠性都比滾柱泵好

內(nèi)裝式雙級(jí)電動(dòng)汽油泵:第一級(jí)采用側(cè)槽泵,第二級(jí)采用渦輪泵或轉(zhuǎn)子泵。側(cè)槽泵突出

優(yōu)點(diǎn)式能夠在汽油蒸氣和汽油的混合物中正常工作。轉(zhuǎn)子泵是一種容積式增壓泵,其輸出油壓比較均勻,油壓脈動(dòng)比較小,適合在電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中使用。

5)油泵運(yùn)轉(zhuǎn)控制電路:ECU控制的油泵控制電路、油泵開(kāi)關(guān)控制的油泵控制電路和具有轉(zhuǎn)

速控制的油泵控制電路。

點(diǎn)火開(kāi)關(guān)IG接通主繼電器8閉合,若此時(shí)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)則ST端接通,斷路繼電器線圈L2通電產(chǎn)生吸力使斷路繼電器油泵開(kāi)關(guān)閉合,油泵開(kāi)始工作。同時(shí)由于發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作,則分電器有轉(zhuǎn)速信號(hào)輸出,使得ECU控制三極管VT導(dǎo)通,斷路繼電器線圈L1通電,油泵繼續(xù)工作。

當(dāng)啟動(dòng)結(jié)束,ST端斷開(kāi),線圈L2斷電,但線圈L1任然通電,油泵開(kāi)關(guān)仍閉合,油泵繼續(xù)工作。

當(dāng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作時(shí),分電器不再有信號(hào)輸出,ECU控制三極管VT截止,則線圈L1斷電,油泵控制開(kāi)關(guān)斷開(kāi),油泵停止工作。

點(diǎn)火開(kāi)關(guān)IG通電,主繼電器8閉合,當(dāng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí),則ST端閉合,斷路繼電器線圈L2通電產(chǎn)生吸力,油泵控制開(kāi)關(guān)閉合,油泵開(kāi)始工作。與此同時(shí),空氣流過(guò)空氣流量計(jì),使得流量計(jì)測(cè)量葉片閉合,線圈L1通電,斷路繼電器觸點(diǎn)繼續(xù)閉合,油泵繼續(xù)工作。

當(dāng)啟動(dòng)結(jié)束ST端斷開(kāi),但測(cè)量葉片任然閉合,則線圈L1閉合,斷路繼電器繼續(xù)工作,油泵繼續(xù)工作。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作,測(cè)量葉片關(guān)閉(即斷開(kāi)),線圈L1斷電,則斷路繼電器斷開(kāi),油泵停止工作。

由ECU控制三極管的導(dǎo)通和截止,從而控制繼電器3,當(dāng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)處于低速小負(fù)荷工況時(shí),ECU控制三極管導(dǎo)通,線圈通電將開(kāi)關(guān)吸下,觸點(diǎn)B閉合,電阻R被接入電路,電流比較小,則油泵以低速模式運(yùn)轉(zhuǎn)。

當(dāng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)處于高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),ECU控制三極管截止,線圈斷電,觸點(diǎn)A閉合,電流比較大,油泵以高速模式運(yùn)轉(zhuǎn)。

其余啟動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)和停止時(shí)的控制過(guò)程和以上兩種電路基本相同。6)壓力調(diào)節(jié)器

汽油泵靜態(tài)燃油壓力一般為0.3MPa左右;

功能是燃油分配管內(nèi)油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)氣壓的壓差不變,這個(gè)差值依發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)型而異,一般為0.25~0.3MPa左右;

壓力調(diào)節(jié)器大多安裝在燃油分配管的端部。7)電磁式噴油器

功能是在ECU的控制下,把霧化良好的汽油噴入進(jìn)氣總管或進(jìn)氣歧管。多點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng):

分類(lèi):按噴油器針閥結(jié)構(gòu)分:軸針式噴油器和孔式噴油器

按噴油器電磁線圈的阻值分:低阻噴油器和高阻噴油器單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng):安裝在節(jié)氣門(mén)上方,汽油噴入進(jìn)氣總管8)曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器

按工作原理分:電磁感應(yīng)式、霍爾效應(yīng)式和光電感應(yīng)式3種9)溫度傳感器

功能:測(cè)量汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣、冷卻液。燃油等的溫度,并把測(cè)量結(jié)果轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入

ECU。

進(jìn)氣溫度傳感器安裝位置:通常安裝在空氣流量計(jì)或空氣濾清到節(jié)氣門(mén)體之間的進(jìn)氣道或空

氣流量計(jì)中

水溫傳感器安裝位置:汽油發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液路、氣缸蓋或機(jī)體上的合適位置

溫度傳感器:有熱線電阻式、擴(kuò)散電阻式、半導(dǎo)體晶體管式、金屬芯式、熱電偶式和半導(dǎo)體

熱敏電阻式。

熱敏電阻式分為:負(fù)溫度系數(shù)型、正溫度系數(shù)型兩種(還有一種開(kāi)關(guān)型的,書(shū)上沒(méi)提到)串并聯(lián)混合檢測(cè)電路改善了輸出信號(hào)的線性特性,可使分度精度小于0.1攝氏度,以滿(mǎn)足高

精度溫度測(cè)量的要求

10)開(kāi)關(guān)量信號(hào):起動(dòng)信號(hào)、空擋起動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)和空調(diào)開(kāi)關(guān)信號(hào)

11)電控單元的組成:輸入回路、A/D轉(zhuǎn)換器、微型計(jì)算機(jī)和輸出回路5.汽油噴射控制

控制內(nèi)容:噴油正時(shí)控制、噴油持續(xù)時(shí)間控制、停油控制和電動(dòng)汽油泵控制1)噴油正時(shí)控制:包括同步噴射和異步噴射兩種控制方式

同步噴射:噴射開(kāi)始時(shí)刻與曲軸轉(zhuǎn)角位置有關(guān),也稱(chēng)位置觸發(fā)控制方式。一般在在排氣

上止點(diǎn)前60~70度開(kāi)始噴油。

異步噴射:噴射開(kāi)始時(shí)刻與曲軸轉(zhuǎn)角位置無(wú)關(guān),也稱(chēng)時(shí)間觸發(fā)控制方式。式一種臨時(shí)的

補(bǔ)償性噴射,是對(duì)同步噴射的補(bǔ)充

2)噴油持續(xù)時(shí)間控制分為:起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間控制和起動(dòng)后的噴油持續(xù)時(shí)間控制3)起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間控制分為:冷起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間控制和高溫起動(dòng)時(shí)的噴油持

續(xù)時(shí)間控制。

冷起動(dòng):基本噴油持續(xù)時(shí)間有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度確定,對(duì)于大多數(shù)電控發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)采

用同步噴射,但是有些為了防止火花塞浸濕采用異步噴射,冷起動(dòng)所需噴油量以少量多次的形式噴入(噴油量多)。

高溫起動(dòng):(一般高溫設(shè)定值為100攝氏度)高溫噴油器中的汽油會(huì)產(chǎn)生汽油蒸汽,實(shí)際

的噴油量會(huì)因?yàn)楹杏驼羝鴾p小,造成混合氣過(guò)稀,此時(shí)多噴油(時(shí)間長(zhǎng)而油量差不多)。

4)起動(dòng)后的實(shí)際噴油持續(xù)時(shí)間控制與以下因素有關(guān):循環(huán)進(jìn)氣量、目標(biāo)空燃比、運(yùn)行工況、

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)熱狀態(tài)、空燃比反饋信號(hào)及蓄電池電壓等可用公式表示:T=TpXFc+Tv

Tp基本噴油持續(xù)時(shí)間

Fc綜合修正系數(shù)

Tv無(wú)效噴油持續(xù)時(shí)間)

(1)基本噴油持續(xù)時(shí)間:為了達(dá)到目標(biāo)空燃比,由目標(biāo)空燃比和循環(huán)空氣質(zhì)量算出

(2)綜合修正系數(shù):暖機(jī)過(guò)程修正系數(shù)、怠速穩(wěn)定性修正系數(shù)、動(dòng)力加濃修正系數(shù)、加

速修正系數(shù)、目標(biāo)空燃比反饋修正系數(shù)和學(xué)習(xí)空燃比控制修正系數(shù)。

暖機(jī)過(guò)程噴油量修正:與冷卻液溫度有關(guān),由于暖機(jī)過(guò)程溫度比較低,汽油霧化效

果比較差,則提供比較濃的混合氣。

怠速穩(wěn)定性修正:根據(jù)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)行修正,轉(zhuǎn)速低多噴

油,轉(zhuǎn)速高少?lài)娪汀?/p>

動(dòng)力加濃工況噴油量修正:通過(guò)加濃混合氣來(lái)降低排氣溫度以防止排氣管溫度過(guò)高

導(dǎo)致三元催化轉(zhuǎn)換器損壞。(當(dāng)加濃混合氣時(shí),排氣管中的CH和CO在沒(méi)有氧氣的條件下反應(yīng)變慢,就不會(huì)產(chǎn)生過(guò)多的熱量,同時(shí)過(guò)多的汽油蒸發(fā)會(huì)帶走一部分熱量,這樣就有效的防止了排氣溫度過(guò)高)此時(shí)施行的是開(kāi)環(huán)控制,開(kāi)環(huán)控制信號(hào)是由節(jié)氣門(mén)位置傳感器或者進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器提供的。

加、減速工況噴油量修正:節(jié)氣門(mén)突然大開(kāi),ECU根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度變化控制噴油量

修正,由于節(jié)氣門(mén)大開(kāi)導(dǎo)致進(jìn)氣歧管壓力突然增加,使得汽油蒸發(fā)速度變慢,混合氣形成差,而產(chǎn)生滯后,在短時(shí)間內(nèi),混合氣會(huì)變稀,則此時(shí)ECU會(huì)立即向輸出回路發(fā)出異步控制脈沖,以及時(shí)加濃混合氣。

空燃比反饋修正:反饋元件是氧傳感器

學(xué)習(xí)空燃比控制:ECU對(duì)實(shí)際空燃比與理論空燃比之間的偏離量進(jìn)行修正,從而對(duì)

基本噴油量進(jìn)行總修正。

(3)無(wú)效噴射時(shí)間修正:噴油器針閥開(kāi)啟時(shí)刻滯后和針閥關(guān)閉時(shí)刻滯后,針閥開(kāi)啟滯后

時(shí)間大于針閥關(guān)閉滯后時(shí)間,因此無(wú)效噴射時(shí)間就是針閥開(kāi)啟時(shí)間比理論上應(yīng)該開(kāi)啟時(shí)間少掉的那段時(shí)間。

5)停油控制

減速停油控制:高轉(zhuǎn)速突然降速,進(jìn)氣歧管真空度增加,汽油蒸發(fā)速度加快,混合氣短

時(shí)過(guò)濃,排放會(huì)變差,因此在這個(gè)時(shí)間施行停油控制,當(dāng)降至怠速或節(jié)氣門(mén)重新打開(kāi),恢復(fù)供油。

超速停油控制:當(dāng)轉(zhuǎn)速超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)允許的最高轉(zhuǎn)速,為防止發(fā)動(dòng)機(jī)損壞而施行停油控制

(以前采用停止點(diǎn)火或延遲點(diǎn)火,但排放與經(jīng)濟(jì)性較差,所以現(xiàn)在采用切斷燃油供給的方式)

第四章汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電控點(diǎn)火系統(tǒng)

1.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能有十分重要的影響。2.汽油發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)點(diǎn)火系的要求:

1)點(diǎn)火系必須向火花塞電極提供足夠高的擊穿電壓;大多超過(guò)28KV2)火花塞電極間產(chǎn)生的火花必須具有足夠的能量;

3)在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的大部分工況應(yīng)始終具有較佳的點(diǎn)火提前角。3.點(diǎn)火系:普通的電子點(diǎn)火系和電控點(diǎn)火系

普通電子點(diǎn)火系組成:信號(hào)發(fā)生器、點(diǎn)火控制模塊、大功率晶體管、點(diǎn)火線圈、分電器和火

花塞等。(其中信號(hào)論安裝在分電器軸上

電控點(diǎn)火系組成:傳感器、電控單元和執(zhí)行器。電控點(diǎn)火系具有普通點(diǎn)火系所有的優(yōu)點(diǎn),而且取消了真空式和機(jī)械離心式點(diǎn)火提前角調(diào)整裝

置,采用爆震傳感器對(duì)爆震進(jìn)行檢測(cè),ECU根據(jù)檢測(cè)結(jié)果對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行反饋控制。

電控點(diǎn)火系分為:電控有分電器點(diǎn)火系和電控?zé)o分電器點(diǎn)火系電控?zé)o分電器點(diǎn)火系統(tǒng)分為:同時(shí)點(diǎn)火方式和獨(dú)立點(diǎn)火方式(同時(shí)點(diǎn)火采用的是兩缸串聯(lián)點(diǎn)

火,獨(dú)立的是每缸一個(gè)獨(dú)立的點(diǎn)火系統(tǒng))

4.點(diǎn)火提前角和閉合角控制

1)點(diǎn)火提前角直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能,要求是點(diǎn)火后最高燃燒壓力

出現(xiàn)在上止點(diǎn)后10度左右。

2)影響最佳點(diǎn)火提前角的因素:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、汽油抗爆性、發(fā)動(dòng)機(jī)熱狀態(tài)及技術(shù)狀況和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行環(huán)境條件。(包括空燃比、大氣壓力和冷卻液溫度)

轉(zhuǎn)速對(duì)提前角的影響:轉(zhuǎn)速越高點(diǎn)火提前角越大(適當(dāng)增加)

負(fù)荷對(duì)提前角的影響:轉(zhuǎn)速不變,負(fù)荷增加,混合氣量增加,燃燒速度加快,為了在上止點(diǎn)

后10度左右獲得最高壓力,點(diǎn)火提前角適當(dāng)減小。

抗爆性對(duì)提前角的影響:抗爆性強(qiáng),點(diǎn)火提前角適當(dāng)加大,抗爆性差,點(diǎn)火提前角適當(dāng)減小。3)最佳點(diǎn)火提前角的確定與控制分:起動(dòng)時(shí)的點(diǎn)火提前角控制和起動(dòng)后的點(diǎn)火提前角控制

起動(dòng)時(shí):ECU不對(duì)其進(jìn)行最佳點(diǎn)火提前角的控制,而是以預(yù)先設(shè)定的點(diǎn)火提前角點(diǎn)火。起動(dòng)后:ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷確定基本點(diǎn)火提前角,然后根據(jù)有關(guān)傳感器的信號(hào),確定

修正點(diǎn)火提前角。

起動(dòng)后:包括初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角

點(diǎn)火提前角的修正:包括暖機(jī)工況修正、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱修正、空燃比反饋修正、怠速

穩(wěn)定性修正、爆震反饋修正及最大和最小提前角控制

暖機(jī)工況:溫度較低時(shí),燃燒速度慢,適當(dāng)增大點(diǎn)火提前角。隨溫度升高,點(diǎn)火提前

角逐漸減小。

過(guò)熱修正:冷卻液溫度過(guò)高,適當(dāng)增加點(diǎn)火提前角,以防止發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間過(guò)熱。怠速穩(wěn)定性修正:發(fā)動(dòng)機(jī)平均轉(zhuǎn)速高于目標(biāo)轉(zhuǎn)速,減小點(diǎn)火提前角,反之增加(在噴

油量不變的前提下做出的調(diào)整,因?yàn)閲娪涂刂票赛c(diǎn)火控制滯后)

最大和最小提前角一般限值范圍:最大小于等于50度,最小在負(fù)10度到0度之間。5.閉合角控制

閉合角:一次線圈通電的時(shí)間,即斷電器觸點(diǎn)閉合到斷開(kāi)的時(shí)間。

以一次繞組流過(guò)電流在斷開(kāi)瞬間達(dá)到飽和電流為主要目的。由ECU根據(jù)蓄電池

電壓信號(hào)和轉(zhuǎn)速信號(hào),從閉合角表中選出相應(yīng)的閉合角,對(duì)一次繞組通電時(shí)間進(jìn)行控制。

6.爆震傳感器與爆震反饋控制

1)爆震傳感器:安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體上;分為共振型壓電式爆震傳感器和非共振型壓電式爆震

傳感器。

共振型:利用壓電元件在外力的作用下產(chǎn)生變形時(shí),壓電元件將產(chǎn)生與變形大小相對(duì)應(yīng)

的電信號(hào)這一原理制成的。此種方法不需要借助濾波處理。

非共振型:利用壓電元件在外力的作用下產(chǎn)生變形時(shí),壓電元件將產(chǎn)生與變形大小相對(duì)

應(yīng)的電信號(hào)這一原理制成的,靠的是測(cè)振元件的慣性力。此種方法需要進(jìn)行濾波處理(濾波頻率可調(diào),以滿(mǎn)足不同發(fā)動(dòng)機(jī)的使用要求,通用性強(qiáng)、制造時(shí)不需要調(diào)整,是其突出的優(yōu)點(diǎn))

2)爆震檢測(cè)方法:共振檢測(cè)方法和頻率檢測(cè)方法

3)爆震反饋控制:出現(xiàn)爆震時(shí),ECU控制提前角逐漸減小,直到爆震消失消失后ECU將控

制提前角逐漸增加,直到爆震重新出現(xiàn),再次減小提前角,如此周而復(fù)始地重復(fù)上述過(guò)程,把點(diǎn)火提前角控制在理想的最佳點(diǎn)火提前角附近。為了提高判讀精度,ECU對(duì)傳感器輸入的信號(hào)采用間歇判讀方式。

第五章輔助控制系統(tǒng)

1.排氣凈化與排放控制

1)采取措施:三元催化轉(zhuǎn)換器、空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)(EGR)控制、二次空氣噴

射控制、活性炭吸附及碳罐清洗控制等。2)三元催化轉(zhuǎn)換器:對(duì)CO、HC、NO進(jìn)行凈化處理,轉(zhuǎn)換器安裝在排氣消聲器前,其中氮

氧化物的生成量與混合其中氧的濃度,燃燒溫度及高溫持續(xù)的時(shí)間有關(guān);

不僅能使一氧化碳和碳?xì)浠衔镅趸兂啥趸己退,而且還能使

氮氧化物和一氧化碳進(jìn)行反應(yīng),轉(zhuǎn)換成氮?dú)夂投趸迹?/p>

三種有害物的轉(zhuǎn)換效率與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比有關(guān),只有A/F在14.7:1

附近時(shí),三元催化才具有最佳的轉(zhuǎn)換效率;

三元催化必須使用無(wú)鉛汽油,因?yàn)槠椭械你U會(huì)使三元催化失效,最

低工作溫度為250度,理想的是400~800度,超過(guò)1000度時(shí)催化劑將迅速變質(zhì)失效。

3)氧傳感器:作用:檢測(cè)廢氣中的氧的含量,并把檢測(cè)結(jié)果輸入ECU。

分類(lèi):氧化鋯型和氧化鈦型

氧化鋯型:混合氣偏稀,輸出電壓接近零;混合氣偏濃,最大輸出電壓為1V。

氧化鋯型的工作條件:內(nèi)表面與大氣相通,外表面與廢棄相通;工作溫度為600~800度;氧化鈦型:混合氣偏濃,電阻值減小;混合氣偏稀,電阻值變大恢復(fù)為原來(lái)的值。氧化鈦型的工作條件:不需要與大氣相通;工作溫度為300~900度;

氧化鈦型:為了保證氧傳感器的工作不受溫度變化的過(guò)多影響,氧化鈦型一般分為加熱

式和非加熱式。非加熱式采用的是溫度補(bǔ)償措施,安裝在排氣管附近,利用余溫保持工作溫度。加熱式的安裝比較自由,一般安裝在三元催化轉(zhuǎn)換器的上游附近。

總結(jié):氧化鋯型是電壓型輸出,氧化鈦型式電阻型輸出。4)空燃比反饋控制:該閉環(huán)控制元件是氧傳感器。

控制過(guò)程:當(dāng)空燃比略小于14.7時(shí),此時(shí)氧傳感器輸出高電平信號(hào),對(duì)噴油持續(xù)時(shí)間進(jìn)

行減量修正,縮短噴油時(shí)間,減少?lài)娪土,修真過(guò)程先快后慢。當(dāng)空燃比略大于14.7時(shí),此時(shí)氧傳感器的輸出信號(hào)從高電平階躍為低電平,對(duì)噴油持續(xù)時(shí)間進(jìn)行增量修正,修正過(guò)程先快后慢。如此反復(fù)修正,使得混合氣的空燃比始終控制在理論空燃比附近。

開(kāi)環(huán)控制工況:起動(dòng)工況、冷起動(dòng)及暖機(jī)工況的前期、動(dòng)力加濃工況、加速工況;氧傳感器壞了的狀況;

氧傳感器工作溫度低于300度,不能正常工作時(shí)。

5)廢棄再循環(huán)控制:目前廣泛采用,能有效減少汽油發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物的生成量

NO生成機(jī)理:尾氣中的氧氣與空氣中的氮?dú)庠谖矚獾母邷刈饔孟律傻。其生成量與

混合氣中氧氣的濃度、燃燒速度及高溫持續(xù)的時(shí)間有關(guān),其中氧的濃度和燃燒溫度是兩個(gè)重要的因素。

廢棄再循環(huán)的原理:廢棄的主要成分是二氧化碳,二氧化碳本身不燃燒,但是二氧化碳

是一種三原子惰性氣體,比二原子惰性氣體比熱值大,在升溫相同的情況下,二氧化碳吸收的熱量更多,在混合氣中參入合適比例的廢棄,就可以吸收較多的熱量,使燃燒溫度下降,從而減少氮氧化物的生成量。

廢棄再循環(huán)量:必須適當(dāng),如果過(guò)少,效果不明顯;如果過(guò)多混合氣著火性能會(huì)下降,

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率下降,而且排放性能也會(huì)惡化。一般我們以EGR率來(lái)表示:

EGR率=

EGR氣體流量吸入空氣量+EGR氣體流量

x100%對(duì)大多數(shù)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō),EGR率為6%~15%之間(也可寫(xiě)成10%

左右)

不進(jìn)行廢氣再循環(huán)的工況:發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)、暖機(jī)、怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷、大負(fù)荷或高轉(zhuǎn)速

及加速等工況。

2.電控怠速控制系統(tǒng)

1)目的:使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在目標(biāo)轉(zhuǎn)速附近2)怠速轉(zhuǎn)速對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響

(1)怠速過(guò)高,會(huì)增加無(wú)謂的燃油消耗;(2)怠速過(guò)低,有害物排放會(huì)增加;

(3)一些電器的接入會(huì)使得怠速轉(zhuǎn)速下降,若不采取措施會(huì)引起汽油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)定,

甚至熄火。

3)控制內(nèi)容:起動(dòng)后的控制、暖機(jī)過(guò)程控制、負(fù)荷變化時(shí)的控制和減速時(shí)的控制等。4)怠速控制的本質(zhì):怠速進(jìn)氣量的控制。

怠速控制的方式:旁通氣道控制方式和節(jié)氣門(mén)直動(dòng)控制方式(旁通應(yīng)用比較廣泛)5)怠速控制裝置

旁通氣道式:步進(jìn)電機(jī)式和旋轉(zhuǎn)閥式

步進(jìn)電機(jī)式的控制內(nèi)容:起動(dòng)初始位置設(shè)定、起動(dòng)后控制、暖機(jī)控制、反饋控制、汽油

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的預(yù)控制盒學(xué)習(xí)控制。

節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式:步進(jìn)電機(jī),控制穩(wěn)定性好,但是響應(yīng)較慢。3.進(jìn)氣控制系統(tǒng)

兩類(lèi):電控進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)和電控廢棄渦輪增壓壓力控制。電控慣性增壓控制系統(tǒng):改變進(jìn)氣管的長(zhǎng)度

電控廢氣渦輪增壓壓力控制:根據(jù)進(jìn)氣歧管的壓力,對(duì)增壓壓力進(jìn)行控制。4.故障自診斷系統(tǒng)

1)故障自診斷標(biāo)準(zhǔn):OBD-II(第二代故障自診斷系統(tǒng))2)自診斷功能:存儲(chǔ)故障信息,以供維修時(shí)調(diào)用;以燈光等方式,向駕駛員發(fā)出故障警告;

啟動(dòng)帶故障運(yùn)行控制功能,使車(chē)輛仍能維持最基本的行駛功能。

3)自診斷包括3項(xiàng)

(1)自診斷對(duì)系統(tǒng)故障的判讀方法數(shù)值及特征比較判別模式反饋信號(hào)檢測(cè)判別模式狀態(tài)判別模式

(2)自診斷系統(tǒng)的帶故障運(yùn)行控制功能

對(duì)于水溫傳感器,出現(xiàn)故障以80度預(yù)先設(shè)定來(lái)代替;對(duì)于節(jié)氣門(mén)位置傳感器,出現(xiàn)故障以怠速及小負(fù)荷進(jìn)行控制,以固定的噴油持續(xù)時(shí)間、

點(diǎn)火提前角和閉合角進(jìn)行控制;

對(duì)于氧傳感器、爆震傳感器等反饋控制故障,系統(tǒng)實(shí)行開(kāi)環(huán)控制;對(duì)于點(diǎn)火系的故障,系統(tǒng)執(zhí)行停油控制;

對(duì)于計(jì)算機(jī)故障,啟動(dòng)備用系統(tǒng),按啟動(dòng)、怠速及小負(fù)荷3種運(yùn)行工況,以3種固定

的噴油持續(xù)時(shí)間、點(diǎn)火提前角和閉合角進(jìn)行控制。

(4)故障警告、故障信息讀出和清除5)OBD-II故障自診斷系統(tǒng)的主要特點(diǎn)

診斷座統(tǒng)一規(guī)定為16針插座,統(tǒng)一安裝在駕駛室儀表板下方;診斷插座具有數(shù)值分析、資料傳輸功能;各種車(chē)輛故障碼代號(hào)相同,且故障碼意義統(tǒng)一;

具有行車(chē)記錄功能,能記錄車(chē)輛行駛過(guò)程的有關(guān)數(shù)據(jù)資料;具有重新顯示記憶故障的功能;

具有可由儀器直接清除故障碼的功能。

第五章柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)簡(jiǎn)介

1.柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的組成:傳感器,電控單元和執(zhí)行器。2.柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的控制內(nèi)容

燃油噴射控制:噴油量控制、噴油正時(shí)控制、燃油噴射規(guī)律控制、各缸噴油量不均性控制進(jìn)氣控制:可變進(jìn)氣渦流控制、可變配氣正時(shí)控制、進(jìn)氣節(jié)流控制和進(jìn)氣預(yù)熱控制怠速控制:怠速轉(zhuǎn)速控及怠速穩(wěn)定性控制和怠速時(shí)各缸均勻性控制廢棄再循環(huán)控制

廢棄渦輪增壓壓力控制:廢棄旁通通道控制和渦輪流通截面或噴嘴截面控制

故障自診斷與帶故障運(yùn)行控制、排放控制、巡航控制、起動(dòng)控制、柴油機(jī)與自動(dòng)變速器的

綜合控制。

第二篇汽車(chē)底盤(pán)及車(chē)身電控技術(shù)

第七章汽車(chē)自動(dòng)變速器

1.自動(dòng)變速器概述

1)發(fā)展:1914年奔馳公司推出第一臺(tái)全自動(dòng)此輪變速器,第一次實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)的自動(dòng)變速1940年通用奧茲莫比爾汽車(chē)公司批量生產(chǎn)帶有液力元件的自動(dòng)變速器

1948年Dynaflow全自動(dòng)變速器問(wèn)世,現(xiàn)代汽車(chē)自動(dòng)變速器的雛形基本形成2)自動(dòng)變速器的特點(diǎn):起步平穩(wěn),傳動(dòng)系振動(dòng)小,壽命得以延長(zhǎng),車(chē)輛舒適性提高;穩(wěn)定車(chē)速低,換擋沖擊小,明顯改善汽車(chē)的通過(guò)性能;換擋操作簡(jiǎn)化,減輕車(chē)輛駕駛的勞動(dòng)強(qiáng)度,提高了汽車(chē)行駛安全性;發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于有利的運(yùn)行工況,有良好的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、

還可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的有害物排放。

3)自動(dòng)變速器的分類(lèi):液力機(jī)械式自動(dòng)變速器(AT)、機(jī)械式自動(dòng)變速器(AMT)、無(wú)極自

動(dòng)變速器(CVT)

4)無(wú)極自動(dòng)變速器

無(wú)級(jí)變速原理:通過(guò)圓錐盤(pán)改變帶輪的工作半徑

無(wú)極變速器與具有離合功能的傳動(dòng)裝置組合:CVT與液力耦合器、電磁離合器、液力變

矩器的組合。

2.液力機(jī)械式自動(dòng)變速器

1)分類(lèi):普通直齒輪式自動(dòng)變速器和行星齒輪系式自動(dòng)變速器變速驅(qū)動(dòng)橋、變速器、帶動(dòng)力分流裝置的變速器按前進(jìn)擋數(shù)分類(lèi)2)特點(diǎn):結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維修難度大、制造成本高;使駕駛員喪失了對(duì)車(chē)輛絕對(duì)控制權(quán)的感覺(jué);

傳動(dòng)效率比較低,車(chē)輛油耗比較大。

3.自動(dòng)變速器的操縱使用常識(shí),課本P150~P1534.液力傳動(dòng)裝置1)裝置:液力耦合器、液力變矩器2)液力變矩器

結(jié)構(gòu):泵輪、渦輪、導(dǎo)論等

導(dǎo)論:在渦輪速度達(dá)到泵輪速度85%之前起增矩作用,之后起降矩作用改善液力變矩器使用特性方法:?jiǎn)蜗螂x合器、鎖止離合器其他輔助措施:周向彈簧和減振阻尼片、液力傳動(dòng)油液5.行星此輪變速原理

1)簡(jiǎn)單行星齒輪傳動(dòng)方案方案123456789主動(dòng)件太陽(yáng)輪齒圈太陽(yáng)輪行星齒輪架行星齒輪架齒圈從動(dòng)件行星齒輪架行星齒輪架齒圈齒圈太陽(yáng)輪太陽(yáng)輪固定件齒圈太陽(yáng)輪行星齒輪架太陽(yáng)輪齒圈行星齒輪架傳動(dòng)比1+α前進(jìn)擋(1+α)/α-αα/(1+α)1/(1+α)-1/α1固定不動(dòng)自由轉(zhuǎn)動(dòng)倒擋前進(jìn)擋倒擋直接擋駐車(chē)擋空擋轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩不變不傳動(dòng)不能傳動(dòng)增速、減矩減速、增矩備注任意連接兩元件,且不固定任意連接兩元件,且固定三元件無(wú)聯(lián)系且無(wú)固定2)常見(jiàn)的復(fù)合式行星齒輪機(jī)構(gòu):辛普森、拉維納和CR-CR等多種形式

3)變速執(zhí)行機(jī)構(gòu)

離合器:是產(chǎn)生連接或鎖止的變速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)(濕式離合器)制動(dòng)器:作用是將行星齒輪系統(tǒng)中的某個(gè)基本元件固定(主要有片式和帶式)單向離合器:控制某一元件相對(duì)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)方向只能沿一個(gè)方向旋轉(zhuǎn),而另一個(gè)方向的轉(zhuǎn)動(dòng)被

鎖止(常見(jiàn)的有楔塊式和滾柱斜槽式)

6.行星齒輪變速器圖例

手柄位置檔位1D234(超速)1S或LR23倒擋詳解見(jiàn)附頁(yè)

換擋執(zhí)行元件C1○○○○C2○○○○○○○○B(yǎng)1○●●●B2○B(yǎng)3○○F1○F2○C0○○○○○○○B(yǎng)0○F0○○○○○○○

7.自動(dòng)變速器的控制

1)分類(lèi):早期全液壓控制和現(xiàn)代電子控制兩類(lèi)2)控制系統(tǒng)的主要任務(wù)

控制油泵的泵油壓力,完成各種控制的需要;

根據(jù)變速器手柄位置和汽車(chē)行駛狀態(tài),完成自動(dòng)換擋;實(shí)現(xiàn)液力變矩器鎖止離合器的閉鎖;

保證液力變矩器工作油壓,維持變速器油液正常的循環(huán)和冷卻;根據(jù)變速器工況,調(diào)節(jié)控制油壓,減少換擋沖擊,改善換擋沖擊。3)自動(dòng)變速器依據(jù)的信號(hào)

主要信號(hào):行駛車(chē)速和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度

輔助信號(hào):手柄位置、強(qiáng)制降檔信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、制動(dòng)踏板信號(hào)、變速器油溫信

號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫信號(hào)等

4)全液壓控制

閥:節(jié)氣門(mén)閥、調(diào)速器、主油路調(diào)壓閥、手動(dòng)控制閥、換擋閥電控液壓:

閥:換擋電磁閥、主油路調(diào)壓閥、手動(dòng)控制閥、換擋閥傳感器:節(jié)氣門(mén)位置傳感器和車(chē)速傳感器

5)無(wú)論哪種換擋控制系統(tǒng)都包含一套液壓調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)主要由:油泵、手動(dòng)換擋閥、壓力

調(diào)節(jié)閥、換擋閥等組成

6)換擋控制裝置:手控閥、換擋閥、節(jié)氣門(mén)閥、調(diào)速器等組成節(jié)氣門(mén)閥:機(jī)械式和真空式調(diào)速器:泄壓式和節(jié)流式

7)強(qiáng)制降擋閥:節(jié)氣門(mén)全開(kāi),強(qiáng)制降低一個(gè)擋位,以提高汽車(chē)的動(dòng)力性。

8)改善換擋品質(zhì)的控制裝置:節(jié)流孔、單向節(jié)流閥、蓄能器、壓力控制電磁閥9)變速器故障自診斷的裝置:壓力開(kāi)關(guān)10)自動(dòng)變速器ECU

功能:換擋控制、油壓控制、變矩器閉鎖控制、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制、蓄能器背壓控制、故障

自診斷、失效保護(hù)。

第八章汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)

1.防滑控制系統(tǒng):防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)2.防抱死控制系統(tǒng)(ABS)

1)防抱死的危害:車(chē)輪抱死后制動(dòng)力下降前輪抱死后失去轉(zhuǎn)向能力后輪抱死后車(chē)輛側(cè)滑甚至甩尾

2)滑動(dòng)率:一般滑動(dòng)率控制在20%左右或者15%~25%之間,因?yàn)榇藭r(shí)車(chē)輪的橫向與縱向附

著系數(shù)都比較好。

3)ABS的組成

ABS制動(dòng)系統(tǒng)組成:基本制動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng)基本制動(dòng)系統(tǒng):制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸、制動(dòng)管路等制動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng):傳感器、控制器和執(zhí)行器

4)ABS的信控制信號(hào):主要是車(chē)速信號(hào)和車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào);還有剎車(chē)等信號(hào),但實(shí)際應(yīng)用中大都是只用車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)來(lái)估算汽車(chē)車(chē)速、加速度。

5)ABS的調(diào)節(jié)過(guò)程:增壓保壓降壓增壓循環(huán)調(diào)節(jié);工作頻率可達(dá)15~20次/秒6)ABS按控制方式分:獨(dú)立控制和同時(shí)控制

同時(shí)控制分:按車(chē)輪位置:同軸控制和異軸控制

按控制依據(jù):低選控制和高選控制

低選:保證附著系數(shù)小的一側(cè)不發(fā)生抱死高選:保證附著系數(shù)大的一側(cè)不發(fā)生抱死

7)ABS的性能指標(biāo):制動(dòng)距離、制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)減速度;

ABS制動(dòng)效能的恒定性:抗熱衰退性能

ABS控制的方向穩(wěn)定性:制動(dòng)時(shí)保持直線行駛或按照預(yù)定彎道行駛的能力8)ABS解決的問(wèn)題:防止汽車(chē)后輪抱死,提高汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中的行駛穩(wěn)定性;

防止前輪抱死,確保轉(zhuǎn)向輪的可操縱性;縮短汽車(chē)在低附著系數(shù)路面的制動(dòng)距離;避免車(chē)輪的異常磨損,提高輪胎的使用壽命。9)ABS控制系統(tǒng)

3.驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR或TRC或TRAC)

1)ASR作用:使驅(qū)動(dòng)輪盡可能獲得較大的驅(qū)動(dòng)力,同時(shí)保持汽車(chē)驅(qū)動(dòng)時(shí)的方向控制能力;改善了汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性;減少了輪胎的磨損;2)防滑控制的控制方式

(1)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率控制:調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、改變點(diǎn)火時(shí)刻或燃油噴射量;(2)驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制:可對(duì)兩邊的車(chē)輪施加不同大小的制動(dòng)力;

(3)差速鎖只控制:采用可鎖止式差速器,將驅(qū)動(dòng)輪的差速滑動(dòng)率控制在一定范圍內(nèi)。3)ASR大體組成

ASR選擇開(kāi)關(guān)、車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)防抱死和制動(dòng)防滑轉(zhuǎn)電子控制單元、制動(dòng)主繼電器、制動(dòng)執(zhí)行裝置、制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)、節(jié)氣門(mén)繼電器、主節(jié)氣門(mén)位置傳感器、副節(jié)氣門(mén)位置傳感器、副節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器、液壓調(diào)節(jié)裝置、故障報(bào)警燈、壓力調(diào)節(jié)和高度調(diào)節(jié)傳感器和執(zhí)行器等。4)ASR具有以下共性

(1)ASR可有開(kāi)關(guān)選擇其是否工作,并由相應(yīng)的指示燈提示;

(2)ASR系統(tǒng)關(guān)閉時(shí),副節(jié)氣門(mén)處于全開(kāi),此時(shí),其制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置不影響制動(dòng)系統(tǒng)的

正常工作;

(3)ASR工作時(shí),ABS具有調(diào)節(jié)優(yōu)先權(quán);(4)ASR只有車(chē)速在一定范圍內(nèi)起作用;

(5)ASR在不同的車(chē)速范圍內(nèi)通常具有不同的特性。車(chē)速較低時(shí)以提高牽引力為目的,對(duì)

兩輪可施加不同的制動(dòng)力矩;車(chē)速較高時(shí),則以保持方向穩(wěn)定性為目的,施加在兩輪上的制動(dòng)力矩相同;

(6)ASR與ABS一樣,具有自診斷功能。5)ASR與ABS的異同點(diǎn)相同點(diǎn):ABS與ASR均可以通過(guò)控制車(chē)輪的力矩來(lái)達(dá)到控制車(chē)輪滑動(dòng)率的目的;ABS與ASR均要求系統(tǒng)具有迅速的反應(yīng)能力和足夠的控制精度;兩種系統(tǒng)均要求調(diào)節(jié)過(guò)程盡可能小的消耗能量;

不同點(diǎn):ABS對(duì)所有車(chē)輪實(shí)施調(diào)節(jié),ASR只對(duì)驅(qū)動(dòng)輪加以調(diào)節(jié)控制;

ABS工作過(guò)程中,通常離合器分離、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速,但在ASR工作中,離合器接合,

因此發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性會(huì)對(duì)控制產(chǎn)生較大影響;

ABS工作過(guò)程中傳動(dòng)系振動(dòng)較小,易控制,而在ASR控制過(guò)程中,傳動(dòng)系產(chǎn)生較大

振動(dòng);

ABS控制中各車(chē)輪間相互影響較小,ASR控制中兩驅(qū)動(dòng)輪間相互影響較大;

ASR是一個(gè)涉及制動(dòng)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)控制和差速器鎖止控制等的多環(huán)控制系統(tǒng),因此

其控制更加復(fù)雜。

第九章汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)

1.轉(zhuǎn)向助力控制系統(tǒng)1)P236---------考題

2)現(xiàn)代汽車(chē)轉(zhuǎn)向的基本要求:具有一定的轉(zhuǎn)向輕便和轉(zhuǎn)向靈敏性對(duì)駕駛者造成一定的“路感”

汽車(chē)低速行駛具有大助力,隨車(chē)速的提高助力越來(lái)越小(合適的轉(zhuǎn)向力)平順的回轉(zhuǎn)性能

減少?gòu)牡缆繁砻鎮(zhèn)鱽?lái)的沖擊工作可靠

3)現(xiàn)代汽車(chē)轉(zhuǎn)向系實(shí)現(xiàn)控制的基本方式:

機(jī)械控制式、液壓控制式、電液控制式、電子控制式4)助力控制和四輪轉(zhuǎn)向控制的類(lèi)型和特點(diǎn)助力控制的類(lèi)型:液壓控制和電子控制助力控制的特點(diǎn):

四輪轉(zhuǎn)向控制類(lèi)型:機(jī)械式四輪轉(zhuǎn)向控制、機(jī)電組合四輪轉(zhuǎn)向控制、電控四輪轉(zhuǎn)向控制四輪轉(zhuǎn)向控制特點(diǎn):

第十一章汽車(chē)的其他控制裝置

1.安全氣囊

1)作用:減少汽車(chē)在發(fā)生各種碰撞時(shí),因?yàn)榫薮蟮膽T性力而對(duì)車(chē)內(nèi)乘員造成的傷害2)特點(diǎn):

3)基本組成:碰撞傳感器、安全氣囊電子控制裝置、充氣元件和顯示裝置

4)基本工作原理:慣性工作原理(利用鋼球在慣性的作用下克服永久磁鐵的吸力和球體與

滾筒之間空氣的粘性阻力,迅速向滾筒外端移動(dòng),最終使傳感器內(nèi)的電路觸點(diǎn)閉合,發(fā)出碰撞信號(hào)。)

5)結(jié)構(gòu)種類(lèi):按數(shù)量分單氣囊系統(tǒng)、雙氣囊系統(tǒng)、多氣囊系統(tǒng)

按大小分保護(hù)全身、保護(hù)整個(gè)上身、保護(hù)面部

按保護(hù)對(duì)象分駕駛員防撞安全氣囊、前排乘員防撞安全氣囊、后排乘員防撞

安全氣囊、側(cè)面防撞安全氣囊6)使用特點(diǎn):安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部,防止脆弱的乘客肉體與車(chē)身

產(chǎn)生直接碰撞,大大減少受傷的可能性。安全氣囊對(duì)于在遭受正面撞擊時(shí),的確能有效保護(hù)乘客,即使未系上安全帶,防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害;氣囊可能在很低的車(chē)速時(shí)打開(kāi);氣囊的啟動(dòng)會(huì)對(duì)乘員造成傷害;

當(dāng)乘客偏離座位或座位上無(wú)人或兒童乘坐時(shí),氣囊系統(tǒng)的啟動(dòng)不僅起不到應(yīng)有的保護(hù)作用,還可能會(huì)對(duì)乘員造成一定的傷害。[

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