第一篇：日本新干線安全報告

1978年10月22日，鄧小平受日本政府邀請首次正式訪日。隨后的10月26日，鄧小平一行前往京都訪問，首次體驗了日本新干線--這個趕在東京奧運會舉行之前開通，并在帶領(lǐng)日本從戰(zhàn)后復興轉(zhuǎn)入高速增長發(fā)揮至關(guān)重要作用的"日本驕傲"。隨行的日本記者問鄧小平有什么感受，這位小個子圓臉老人用四川話回答："我就感覺到快，有催人跑的意思。我們現(xiàn)在正合適這樣的車。"xx年4月18日零時，從上海開出的一趟時速達200公里的國產(chǎn)"和諧號"動車組d460次列車高速駛往蘇州，中國鐵路的高鐵時代正式開啟。此后幾年，中國高鐵一路飛奔：xx年12月22日，首列國產(chǎn)化時速300公里及以上"和諧號"動車組列車下線；201*年4月11日，國產(chǎn)時速350公里crh3"和諧號"動車組下線；201*年10月26日，時速380公里的新一代高速動車組在滬杭高鐵閃亮登場；201*年12月3日，"和諧號"crh380a新一代高速動車組，在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗中創(chuàng)出486.1公里的世界最高運營時速…見證著這一系列里程碑式事件的國人，似乎也感受到榮光。不過，中國的高速鐵路沒跑多久，就染上了血色。從1964年10月1日開始通車至今，日本新干線運營了47年，其間無一死亡事故。這一全球首條載客營運高速鐵路也因此被譽為"最安全的高速鐵路"。這樣的安全奇跡來自兩點：先進的技術(shù)和完善的制度。徹查、追責、反省所有證據(jù)和結(jié)論都要公布于眾在溫州動車事故發(fā)生以后，網(wǎng)上開始流傳一份日本處理某個火車事故的調(diào)查報告書。在這份報告書中，日本的調(diào)查機構(gòu)甚至把每一個死亡者和負傷者當時乘坐在車廂內(nèi)的位置都作了明確標注。制作這份報告書的是隸屬于日本國土交通省半獨立存在的日本運輸安全委員會。xx年4月25日上午9點18分，日本兵庫縣尼崎市的一輛快速電車(中國叫輕軌)在

轉(zhuǎn)彎時發(fā)生事故，7節(jié)車廂中前5節(jié)出軌，其中最前面兩節(jié)撞上鐵路旁邊的住宅大樓，107人死亡，輕重傷549人，被稱為"jr福知山線脫線事故"，也是日本近40年來最大的鐵路交通事故。在歷經(jīng)兩年多的反復調(diào)查取證后，日本運輸安全委員會在xx年6月拿出了最后的報告書。日本運輸安全委員會官員森茂博昨天向記者介紹了日本鐵路事故從事故通報到調(diào)查的流程。"事故發(fā)生后，首先由運營公司在最短時間內(nèi)通知國土交通省鐵道局，這大概只需幾分鐘的時間。之后，鐵道局會立即通知運輸安全委員會。一般在一小時內(nèi)，委員會調(diào)查人員將同醫(yī)護人員、消防人員以及警察一同出現(xiàn)在事故現(xiàn)場。"森茂博指出，在調(diào)查取證過程中，現(xiàn)場保存是極其重要的一個環(huán)節(jié)。他向記者舉例道："在jr福知山線脫線事故中，我們在現(xiàn)場進行了大概一個月的調(diào)查。雖然在這過程中，運營公司希望能夠及早開通線路以減少經(jīng)濟上的損失，但沒有我們安全委員會和警察局的許可，他們是辦不到的。""航空、鐵道以及船舶的運行對安全性能的要求非常高，國民對其安全性的期待非常大。因此，為了徹查每一次事故發(fā)生的原因、防止再次發(fā)生并減輕受害者的痛苦，我們對每一次事故都會總結(jié)出一份事故調(diào)查報告，將其交給國土交通大臣并予以公開。同時，在有必要的情況下，我們將會對國土交通大臣以及事故責任人進行勸告，告訴他們應(yīng)當如何減輕受害者的痛苦以及將來應(yīng)該實行怎樣的舉措。"日本運輸安全委員會網(wǎng)站主頁上的這段文字明確了該委員會的職責：找出事故真正的原因，從而掌握方法杜絕重蹈覆轍，而不是處罰幾個肇事人或責任人。如果類似事故接二連三發(fā)生，無論怎樣嚴肅處理責任人也是沒有意義的。這個事故調(diào)查委員會的人員都是有關(guān)專家，調(diào)查的所有證據(jù)和結(jié)論也都要公布于眾，因為有關(guān)行業(yè)要根據(jù)這個報告的結(jié)論采取對策，調(diào)整工作方法，有時甚至還要修改法律。對"jr福知山線脫線事故"的調(diào)查，令事故列車運營商jr西日本公司董事長和社長雙雙辭職。調(diào)查詳實還要有糾錯體制現(xiàn)場取證僅僅是一個開始。但凡大的事故，接下來將是極其

縝密、嚴肅并且繁冗的歸納和總結(jié)過程。森茂博告訴記者，jr福知山線脫線事故于xx年4月25日發(fā)生，但他們制作出完整的事故報告的時候，已經(jīng)是xx年6月22日，整整花了兩年多時間�，F(xiàn)在，在安全委員會的主頁上依然能夠看到這起事故詳細而完整的調(diào)查報告書。這份報告書包含七部分，分別是"鐵道事故調(diào)查的經(jīng)過"、"認定的事實"、"認定這些事實的理由"、"原因"、"建議"、"判斷和見解"、"參考事項"。最令人驚訝的地方在于，該調(diào)查報告書包含了77張各種圖片和圖表，詳細總結(jié)了在這起事故中傷亡旅客的年齡和性別分布、每一名死者的死亡原因、事故發(fā)生時乘坐乘客的負傷情況和站立乘客的負傷情況、每節(jié)車廂的傷亡狀況等等，并且通過無數(shù)事故現(xiàn)場的照片或者制圖再現(xiàn)了事故發(fā)生時的各個細節(jié)，包括車輛附著物的成分分析以及事故發(fā)生時所有乘客的分布狀況以及發(fā)生后的移動狀況…正是在一個個這樣詳實的報告書的基礎(chǔ)上，安全委員會總是能夠很有底氣地對責任方甚至行政機構(gòu)進行勸告和建議，責任方和相關(guān)的機構(gòu)每次也都會認真地吸取教訓，在各方相互合作的基礎(chǔ)上，拿出許多改進和防范措施。這種事后糾錯的體制使得包括新干線在內(nèi)的日本鐵路的安全性能得到一次又一次的提升。當今年3月11日發(fā)生東日本9級大地震時，所有新干線都在地震來臨的第一時間停止運行，當時，僅在東北新干線上就跑著18列列車。而經(jīng)受住了此次強震考驗的新干線列車的地震預(yù)警系統(tǒng)，正是在7年前日本新潟地震后投巨資改進的回報。xx年10月23日，日本新潟縣發(fā)生了7級強烈地震，使從東京開往新潟的上越新干線列車脫軌，這也是新干線歷史上第一次發(fā)生運載旅客的列車脫軌事故。雖然沒有人員傷亡，但這次事故卻使人們認識到新干線地震檢測系統(tǒng)的局限性。此次事故發(fā)生后，在安全委員會的調(diào)查和建議以及各方的合作下，jr東日本公司投巨資開發(fā)地震預(yù)警系統(tǒng)，一些科研部門立即著手研究解決方案。此后，新干線的地震預(yù)警系統(tǒng)逐步得到加強。當然，并不是所有的努力都在事故發(fā)生之后。日本新干線在"未雨綢繆"方面

做得同樣出色。比如，為了以后的行車安全，新干線的車輛開發(fā)絕不是在完成了一輛新車后就宣告結(jié)束，在新車交付使用后，要經(jīng)過長年的檢查回饋，經(jīng)過驗證認定車輛數(shù)據(jù)沒有問題之后，開發(fā)才算最終完成。對行駛12年的車體還要進行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進行驗證。國鐵民營化改革4年磨一劍，頂住既得利益集團壓力雖然，現(xiàn)在分散的鐵道運營公司、鐵路建設(shè)公司、鐵路管理行政機構(gòu)、運輸安全委員會等各司其職，保持相對獨立，保證了日本鐵路高效而安全的運營，但這種架構(gòu)并不是與生俱來，而是經(jīng)歷了多次巨大"痛下決心"的改革。如今，日本國內(nèi)有東海道新干線、山陽新干線、九州新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線等多條新干線，分別由東日本旅客鐵道(jr東日本)、東海旅客鐵道(jr東海)、西日本旅客鐵道(jr西日本)、九州旅客鐵道(jr九州)四家鐵道公司運營。但當新干線開通時，這些鐵道公司還沒有誕生。那時候，日本全國運營鐵路的機構(gòu)只有一家：國鐵。國鐵是由日本政府100%出資的國有企業(yè)。成立之初的國鐵完全是一個龐然大物，它囊括了鐵路的建設(shè)、運營等全盤業(yè)務(wù)，并且當時還沒有像樣的監(jiān)管機構(gòu)。這樣的龐然大物在啟動沒多久后便逐漸無法適應(yīng)市場。從1950年代末期，與有競爭力的私有鐵路和其他運輸方式相比，日本國有鐵路開始逐漸喪失市場。1964年，日本國鐵第一次出現(xiàn)運營虧損，這種狀況在隨后的時間內(nèi)逐年遞增，到1987年，累計債務(wù)已達37.5萬億日元，企業(yè)無力籌措足夠的資金來處理這些債務(wù)，政府也不可能進行無限制的補貼。于是，對鐵路進行改革成為迫在眉睫的事情。從1964年日本鐵路虧損后，日本政府就開始醞釀對鐵路進行改革，到1987年大規(guī)模改組之前，共進行了4次微調(diào)。這其中，包括1964年日本鐵道建設(shè)公團的誕生。此前一直由國鐵壟斷的鐵路建設(shè)正式從國鐵剝離開來，由該公團負責建設(shè)。然而，這些改革并未涉及企業(yè)深層次問題。"擁有40萬職工的國鐵機構(gòu)繁榮而反應(yīng)遲鈍，經(jīng)營完全

沒有效率，對競爭沒有意識。這反映在職員身上，則是沒有服務(wù)意識，態(tài)度差，且工作不積極。"小林英夫告訴記者。他是日本早稻田大學教授，他曾多年關(guān)注從當年滿洲鐵路開始的日本鐵路產(chǎn)業(yè)。1981至1982年，由時任日本首相鈴木善幸任命的一個高層委員會--第二屆行政改革臨時委員會在研究采取何種措施緩解國庫危機時指出，日本國鐵必須改組，并要求成立一個委員會--日本國有鐵路改組監(jiān)督委員會專門負責這項工作。該委員會于1983年開始履行職責。經(jīng)過4年的深入研究，在日本前首相中曾根康弘任下，日本國鐵進行了史上著名的"國鐵分割民營化改革"。改革的過程并不平坦，代表舊國鐵利益集團進行了殊死的抵抗。其中最強大的抵抗力量則是來自舊國鐵的工會，當時的國鐵工會是擁有十萬名會員的日本最大的工會，同時也是當時日本最大在野黨日本社會黨的支持母體。1985年11月29日，核心反對派們甚至對首都圈內(nèi)的多條鐵路線路同時發(fā)動了恐怖襲擊。那一天，8個都府縣的22條線路的通信被破壞，整個首都圈鐵路陷入麻痹狀態(tài)。然而，這并沒有嚇倒時任首相中曾根康弘進行改革的決心。反而，因為在日本各大媒體如潮水般的譴責的影響下，原本搖擺不定的民意開始一邊倒地支持國鐵民營化。政府職能發(fā)生根本改變改革的結(jié)果是日本國鐵被拆分，重組為1家全國性的貨運公司和6家區(qū)域性的客運鐵道公司。6家客運鐵道公司分別是：jr東日本、jr西日本、jr東海、jr九州、jr四國、jr北海道。改組后的日本鐵路在債務(wù)分配上采用這樣一種方式：總計37.5萬億日元的債務(wù)由本州三家jr公司(預(yù)計贏利狀況比較好)承擔14.5萬億日元，約占債務(wù)總額的1/3。其余的23萬億日元由政府設(shè)立的特殊法人機構(gòu)--國鐵清算事業(yè)團來承擔。而1965年時擁有46萬名職員的國鐵在改革后幾乎減少一半，僅剩27萬人左右。"如今來看，國鐵民營化改革無疑是成功的、有魄力的一次改革。它直接實現(xiàn)了高效的經(jīng)營，獨立出去的鐵道公司自食其力，相互競爭，努力提高自己的服務(wù)水平和安全性能。"小林英夫說。通過國鐵民營化后，日本新干線建設(shè)管理體制

發(fā)生了深刻的變化，這種變化表現(xiàn)在三個方面。其一，國鐵被分割為利益明確的主體。此時的日本鐵道建設(shè)公團和各鐵路客運公司之間是明確的市場交易關(guān)系。其二，日本鐵道建設(shè)公團真正實現(xiàn)對新干線的建設(shè)、所有、委托經(jīng)營的全面控制，重組后的客運公司不再對新干線建設(shè)負有任何籌資責任或管理責任。其三，明確了政府在新干線建設(shè)管理體制中的地位和作用，日本政府職能發(fā)生了根本轉(zhuǎn)變。政府不再負責jr各鐵路公司的生產(chǎn)經(jīng)營，運輸省鐵道事業(yè)法和鐵路經(jīng)營法實現(xiàn)了對鐵路依法管理。在鐵路建設(shè)方面，政府主要負責審查新建鐵路的勘測設(shè)計報告、線路運行速度、建設(shè)主體工程及概預(yù)算等，負責審批工程計劃；在鐵路運營方面，主要負責制定鐵路技術(shù)標準，檢查監(jiān)督運輸安全情況，審批運輸價格，防止不正當競爭。改革后的1987至1990年間，鐵路公司的運輸績效十分明顯。這期間，客運量年均增長5%，貨運量年均增長10%，需求增加但成本由有所降低。1990年代初，泡沫經(jīng)濟破滅后，經(jīng)濟衰退對鐵路運輸有所影響，但總體上各公司的客運量還是增加的。1996年，jr6家鐵路客運公司共發(fā)送旅客89.9億人次，比1985年增長了27.4%。運輸量的增長帶來了運輸收入的提高，6家客運公司在運價未漲的情況下，運輸收入1997年比1987年增長了24.2%。更重要的是，運輸安全和服務(wù)質(zhì)量也得到了巨大改善。1997年日本鐵路發(fā)生各類事故964件，比1987年的1479件減少了34.8%。改組以后的一項民意調(diào)查顯示，大部分日本國民認為，與國鐵時代相比，鐵路服務(wù)質(zhì)量明顯改善，旅客購票、乘車十分便捷，鐵路站內(nèi)、車內(nèi)環(huán)境整潔，服務(wù)設(shè)施齊全，列車的正點率高。而且，在民營化后，此前一直停滯不前的新干線和新型車型的開發(fā)也得到長足發(fā)展。 希望能在這把日語學好加油了

第二篇：日本新干線

以1987年日本國鐵民營化改革為界，日本新干線建設(shè)管理體制明顯地劃分為兩個階段：國鐵民營化之前階段和國鐵民營化之后階段。歷史地看，日本第一條新干線(東海道新干線)的調(diào)研、立項建議、設(shè)計、規(guī)劃、籌資、建設(shè)、經(jīng)營管理完全是由日本國鐵承擔的。1964年，日本國鐵出現(xiàn)了大量的經(jīng)營紅字(虧損)，無力繼續(xù)獨自承擔新干線的建設(shè)和經(jīng)營。鑒于這種情況，《日本鐵道建設(shè)公團法》于1964年2月通過，以法律的形式將新干線建設(shè)責任從國鐵剝離，賦予日本鐵道建設(shè)公團建設(shè)新干線的權(quán)利和責任。

1964年后，新干線的規(guī)劃、設(shè)計、籌資、施工、管理都是由國鐵和日本鐵道建設(shè)公團共同承擔的。日本鐵道建設(shè)公團建設(shè)新干線所需資金除了一部分來自大藏省資金運用部低息貸款之外，大部分是依靠發(fā)行鐵路債券來籌集的。1987年以前所建的新干線的管理基本上也是由國鐵和鐵道建設(shè)公團共同管理，這種情況類似于我國的鐵道工程建設(shè)指揮部，造成了鐵道建設(shè)公團缺乏成本約束，只顧建設(shè)，不顧成本，從而使得國鐵和日本鐵道建設(shè)公團的債務(wù)和營利狀況不斷惡化。

1970年5月，日本政府制定了《全國新干線鐵道整備法》(簡稱整備法)，以促進高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成和發(fā)展。隨著日本高速鐵路主干網(wǎng)絡(luò)的基本形成，其他的新干線公益性均比較顯著，日本鐵道建設(shè)公團所需資金量不斷增大，國鐵一方面要和鐵道建設(shè)公團一起籌集建設(shè)資金，另一方面又要經(jīng)營公益性的虧損線路。至1987年民營化改革時，日本國有鐵路長期負債2270億美元，其中新干線負債360億美元；日本鐵道建設(shè)公團(jrcpc)負債410億美元，其中新干線負債160億美元。

1987年國鐵民營化后，日本新干線建設(shè)管理體制發(fā)生了深刻的變化，這種變化表現(xiàn)在三個方面。其一，國鐵被分割為利益明確的主體，新成立了東日本、東海、西日本、北海道、四國、九州6個鐵路客運股份公司、新干線保有機構(gòu)、鐵路貨運股份公司、鐵路通信股份公司、鐵路信息系統(tǒng)股份公司以及鐵路綜合技術(shù)研究所等法人企事業(yè)單位。此時的日本鐵道建設(shè)公團和各鐵路客運公司之間是明確的市場交易關(guān)系。其二，日本鐵道建設(shè)公團真正實現(xiàn)對新干線的建設(shè)、擁有、委托經(jīng)營的全面控制，重組后的客運公司不再對新干線建設(shè)負有任何籌資責任或管理責任。其三，明確了政府在新干線建設(shè)管理體制中的地位和作用，日本政府通過新干線保有機構(gòu)(后逐步演變?yōu)殍F路整備基金，運輸設(shè)施整備事業(yè)團)向鐵道建設(shè)公團籌集部分建設(shè)資金，日本鐵道建設(shè)公團將建成的鐵路租賃轉(zhuǎn)讓給其他新干線經(jīng)營者，迄今為止，日本鐵道建設(shè)公團只擁有上越(大宮—新瀉)新干線，采取委托租賃經(jīng)營方式。

實際上，日本高速鐵路成網(wǎng)后，其他新干線基本都是公益性比較強的小型高速鐵路，政府的責任相應(yīng)加強，日本政府(包括中央政府和地方政府)加大了政府對新干線建設(shè)費用分攤的比例。同時，新干線建設(shè)主體逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殍F道公團一體化，其建設(shè)體制采取“雙委托模式”，即政府通過運輸設(shè)施整備事業(yè)團(由原來的新干線保有機構(gòu)和鐵路整備基金發(fā)展而來)向鐵道建設(shè)公團進行資金的劃撥或融通，委托日本鐵道建設(shè)公團進行新干線的建設(shè)；鐵道建設(shè)公團擁有建成新干線的所有權(quán)，但從性質(zhì)上來講，日本鐵道建設(shè)公團是第三類鐵道企業(yè)，即為了其他鐵路企業(yè)建造新干線，不直接經(jīng)營新干線，而是采取委托租賃經(jīng)營的方式，當然也可以進行轉(zhuǎn)讓。

第三篇：日本新干線動車組檢修概況(免費)

日本新干線動車組檢修概況

魏 林 上海鐵路局合肥鐵路總經(jīng)理 高級工程師

日本在1964年經(jīng)濟高速增長時期開始造第一條新干線,現(xiàn)在已有6條。隨著日本新干線的擴建和發(fā)展,現(xiàn)已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心,線路半徑在 左右的高速鐵路輸送網(wǎng),實現(xiàn)了大密度、大運量、高準確性的安全運行。自 年至《抖年間,新干線已票計完成客運量 億人次,并繼續(xù)保持了新干線旅客運輸零死亡的安全紀錄。除了高質(zhì)量的線路基礎(chǔ)、先進的動車裝備、完善的調(diào)控技術(shù)外,其完善的動車組檢修作業(yè),為乘客安全、舒適的旅行提供了基礎(chǔ)保障。動車組及檢修基地情況日本新干線運行的主要動車組有七種系列,約 日洲 輛。其中最新車型是系和一《 洲〕型,動車組全部采用動力分散技術(shù),牽引動力和加速性能不斷改善,運行控制普遍采用 自動列車控制技術(shù)。日本新干線對動車組檢修基地的建設(shè)非常重視,規(guī)模普遍較大,以西 日本為例,現(xiàn)有動車組五個系列組,共 輛。博多綜合車輛所占地約萬,設(shè)有 條進出股道用于存放動車組,庫內(nèi)日檢有 條線,每 日檢列 每列,月檢線 股,每 日檢 列,每列,轉(zhuǎn)向架檢修線 股,大修線股,擁有《多名技術(shù)人員,是 西 日本公司動車組綜合維修基地。主要承擔山陽新干線五個系列動車組 日常檢查和全部檢修工作,每天有 多輛次新干線列車在博多綜合車輛所進出,接受檢查、維修。車輛所的調(diào)度室負責管內(nèi)車輛的替換以及信號處理控制工作,確保正確無誤,保障新干線安全穩(wěn)定地運行。車輛所的值班室,全天候與負責發(fā)布日本新干線運行管理統(tǒng)一指令的東京新干線調(diào)度中心聯(lián)網(wǎng),時時接受指令。對于由于臺風、地展等突發(fā)事件的發(fā)生,值班員可隨即安排車輛維修機動班到達事發(fā)現(xiàn)場進行臨時處理,努力確保新干線安全穩(wěn)定地運行。車輛所保持 小時對車輛的臨修作業(yè),如 可在動車組連接的狀態(tài)下,對車輪表面進行切削,保持列車穩(wěn)定的運行。僅博多和大阪之間,年的總改實施方便 建議在路局范圍內(nèi)推廣使用。培訓是為現(xiàn)場服務(wù)的,開發(fā)多媒體教學軟件歸根到底是為了進一步提高培訓的質(zhì)量,培訓質(zhì)量是否有切實提高,是否貼近現(xiàn)場實際與需要,受訓者最有發(fā)言權(quán)。在軟件設(shè)計過程中,我們就考慮到培訓的多樣性和針對性 因此,教師在使用時可以針對不同的對象和要求,能 自由方便地選擇所需的模塊,并根據(jù)難易程度不同進行組合和調(diào)整。在課題基本完成后,我們在 年技能鑒定培訓中選擇機車電工 高級工 班和機車乘務(wù)員 技師與高級技師 班根據(jù)培訓特點和要求進行試用并跟蹤調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示采用多媒體軟件進行教學后,學員對培訓 的實用性滿意度達到了 如 以上,的學員認為培訓效果有較大提高,信息量增大,培訓收獲較大。

行里程為大約 萬,相當于地球和月球間 個來回的距離 因此博多綜合車輛所為 西 日本新干線動車組安全運行提供了全天候保障。動車組的檢修動車組的檢修則根據(jù)運行情況,

實施 日常檢查和定期檢查。日常檢查日常檢查即是 天一次的常規(guī)檢查,針對動車組在高速度長距離運行之后,對高速運轉(zhuǎn)的車輪及車輛底盤和車輪周圍的零部件,列車的導電弓架進行檢查,確認剎車裝工,自動列車控制裝,車門開關(guān)裝 等重要安全設(shè)備的操作情況進行檢查。輪換位查當動車組運行了 萬 腸 即博多至大阪間運行 個來回,或動車組運行天后,則對動車車輛實施輪換檢查。拆下列車的重要部件的外翠,對導電弓架、動力裝、電器控制裝、車門開關(guān)裝、剎車裝、牽引動力運轉(zhuǎn)裝 等,仔細檢查各種設(shè)備的內(nèi)部狀態(tài),運行情況及動能側(cè)試,利用超聲波探傷儀對底盤車軸進行探傷檢查。幼底盤桂查動車組運行 印 萬。或每運行個月,則對動車車輛進行底盤檢查,可將一列 輛編組的動車組同時用千斤頂抬起,將走行 印 萬 靦 的底盤全部卸下,特別是在車輪附近檢查時,必須確保萬無一失。利用超聲波探傷和磁粉探傷技術(shù),進行車輪的檢查,即使是卿的損傷也不放過,檢查合格后,將底盤重新裝人,進行試運轉(zhuǎn),運轉(zhuǎn)側(cè)試正常后,則可上道運行。去月 全面檢查動車組每運行 萬 或運行每個月,相當于約繞地球 圈里程,則對車輛實施最大規(guī)模的全面檢查。利用天時間,將車體與底盤吊起分開,對車休和設(shè)備進行嚴密檢查,最終使車輛猶如新車一樣。底盤檢查先是利用千斤頂將車體頂起,將底盤與車體分開,底盤拉出后對底盤進行詳細分解,將分解的部件送各個部門進行檢查。對底盤架則首先利用檢側(cè)裝側(cè)試其是否變形,其次利用磁粉探傷,將檢查液噴涂于底盤架上,使之帶有磁性然后利用一種叫做“黑光”的進行照射,檢查底盤架是否有損傷。對車軸部分則利用 兆赫超聲波探傷儀側(cè)試有無損傷,確保卿的損傷檢側(cè)。由于新干線動車組 的運行,動車組的車輪轉(zhuǎn)動頻次達到,經(jīng)過高速長距離的運行,車輪會出現(xiàn)磨損。因此,側(cè)試后對車輪表面進行正確的加工處理,以保持車輛高速穩(wěn)定、舒適的運行。將底盤上拆下的電動機進行旋轉(zhuǎn)試驗,側(cè)定其轉(zhuǎn)數(shù)及其電流值是否正確,側(cè)試合格后裝配于底盤上。檢側(cè)合格完畢后,將車架裝于車軸上,將電動機裝配于車架中,并對裝配后固定機械的螺栓與螺母間用白漆做上標記,用鐵絲緊固以示標記,以便在以后檢查時可直觀判斷是否異常。底盤組裝完畢后,則按 的 的運行標準進行運行試驗,通過傳感器對軸溫、振動等情況進行側(cè)定。傳感器采集的試驗數(shù)據(jù)顯示 如合格,則底盤檢查即告結(jié)束。車體檢查在分解裝配車間,對車體進行類似于飛機一樣的氣密性試驗。由于動車組在 高速下運行,必須保持車體的高度氣密性 將壓縮空氣翰人車體內(nèi),檢側(cè)車體是否漏氣,如漏氣,則進行檢查修復,確保車體嚴密。車輛狀態(tài)檢查車輛狀態(tài)檢查分兩大部分。一部分是需要從車體上拆下檢側(cè)的機械部分。如 為保持車體內(nèi)氣壓穩(wěn)定的空氣換氣裝、車門及車門開關(guān)裝、坐席套更換等。典型導電弓架拆下檢查,對其機械動作及導電性能進行試驗,車輛 裝即自動列車控制裝,拆下進行技能試驗。裝 是動車組的“大腦” ,發(fā)揮著 自動剎車的重要職能。另一部分是不需要從車體上拆下 即可進行檢查試驗的裝,如 控制速度的主變換裝、交直流變送電裝 及剎車裝 的壓力試驗,通過對其電流、電壓側(cè)試,則可了解剎車裝 的剎車壓力,以及為保持車體內(nèi)空氣清新的空氣調(diào)節(jié)裝 的清潔、噴刷等。車體翻新對車體進行全面的洗刷、噴涂,使車輛美觀清潔,翻舊為新。車輛連接側(cè)試在以上檢查、側(cè)試部件裝配完畢后,在裝配車間將檢查后的導電弓安裝于車頂之上,對車輛進行組合連接。將底盤推進于車體下部,對車體與底盤進行組裝,組裝完畢后,對整列車輛進行配線試驗。對導電部分、車輛運行控制部分、剎車裝、裝工等能否正常運行進行側(cè)試檢查。試運行將檢側(cè)完畢的動車組運行至新山口站,由新山口站以 的速度運行至小倉站,進行修后新干線動車試運行。在運行途中,對車體搖晃、電動機的電流變化進行時時側(cè)試,并在運行途中實施緊急制動,以檢查剎車裝 是否正常工作。在車輛通過隧道的區(qū)段,對車體的氣密性進行檢查,重點通過對車門部位、周所水沖部分,進行查粉是否湯氣。在小倉站 對動車組的底盤、車體及導電弓架等進行檢查。在整個試運行區(qū)段,將進行個項 目的運行側(cè)試檢查,對動車組的運行狀態(tài)全面檢驗。通過對各種設(shè)備施行的運行試驗和自動列車控制系統(tǒng)的性能檢查,采用最新技術(shù)及完善的檢查制度,從而保證了新干線的安全運行。對我國動車檢修的思考與班議日本高速鐵路的高速度、高密度、大運、高安全性已為世人所關(guān)注。目前,隨著“ ”提速,我國已在短時間、大范圍、多干線上

開行‘℃”動車組,如何確保動車組的快速、安全、舒適的運行,已成為我國動車檢修工作迫在眉睫的問題。加快動車檢修若地的跪設(shè)依據(jù)我國路網(wǎng)的布局及經(jīng)濟發(fā)展的

現(xiàn)狀,經(jīng)濟高速增長的區(qū)域已形成以廣州為中心的珠三角地區(qū),以上海為龍頭的長三角地區(qū),以天津為中心的環(huán)渤海灣地區(qū),及以武漢為樞紐的華中地區(qū)的格局,動車的開行也基本圍繞這些經(jīng)濟高速增長區(qū)域。動車的開行不僅給鐵路客運提供了新的技術(shù)裝備,同時對鐵路運用檢修也提出了新的概念和啟示。按技規(guī)要求,動車組應(yīng)有專門的檢修、運用基地、庫線及相應(yīng)設(shè)備,對車下、車上及車頂設(shè)備進行不解編的檢查、維修和清洗作業(yè),并充分利用每次庫停的短暫時間,完成全部各級修程的工作總量。因此,要加快動車檢修基地的建設(shè),以便于對動車的 日常運用整備、檢修、維護,確保動車組高效安全地運行。而動車檢修基地的建設(shè),是一個規(guī)模龐大的系統(tǒng)工程,涉及到動車組的線上運行、故障應(yīng)對、車輛調(diào)度、信號處理等,因此,動車維修基地不僅僅是一個動車運 用維護 中心,而且還是一個動車運行調(diào)度中心及故障救援指揮中心。我們可借鑒 日本動車綜合維修中心的經(jīng)驗,在強化動車整備作業(yè)能力主要部件換裝能力的同時,兼顧網(wǎng)絡(luò)信息處理及對動車組運行安全狀況進行實時監(jiān)控調(diào)度的功能性建設(shè)。探索動車檢修管理模式盡管我國的動車運行與 日本的高速鐵路有許多相似之處,即動車組的開行多處在經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū),穿梭于城市鏈接帶,人口密度大,旅客流動性強,客流密集且具有相似的文化背景,但我國鐵路干線動車組運行跨度大、起步快,目前動車車輛數(shù)量不足,動車檢修基地尚在規(guī)劃建設(shè)之中。因此,動車檢修基地的建設(shè)應(yīng)適時調(diào)整檢修管理模式,不宜大而全,應(yīng)先急后緩,為了提高檢修作業(yè)效率,可從檢修機制入手,分批、分步實施,切實貫徹“定公里、按狀態(tài)、不下線、換件修”的基本方針。近期的動車檢修宜實施機輛一體化維修制和包修制,先確立對動車組的日常檢查、輪換檢查以及常規(guī)的運用整備、清潔和排污作業(yè)等在檢修基地完成,對于較復雜的動車組底盤檢查、全面檢查則與動車車輛廠商在購置車輛時,簽訂定期代維修包修協(xié)議。至此,既可在資金投人上贏得主動,確保基本建設(shè)及必須購置的檢測裝備,又可在時間上贏得主動,在較短的時間內(nèi),培養(yǎng)出較容易掌握的日常檢查方面的技術(shù)人才,確�！�,·”大提速之后動車組的安全運行。強化動車檢修人才的培訓如何確保動車組高效、舒適地運行,最終離不開具有專業(yè)技術(shù)和熟練操作檢測維修裝備的高層次技術(shù)隊伍。動車檢修時,部件換裝時間嚴格限定在一個準確的時間內(nèi),如易發(fā)生故障的插件、模塊限定在 內(nèi),中小機組或部件檢修限定在 內(nèi)等,動車組檢修人員要達到上述一些規(guī)定和要求,除了全面熟悉和了解動車組和各部件及系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)外,還必須具備全面和過硬的檢修技術(shù)。因此,圍繞檢修基地的建設(shè),急需培訓一大批動車組檢修技術(shù)人才。一方面,要從現(xiàn)有的車輛檢修技術(shù)人員中選拔一批具有實作經(jīng)驗的技術(shù)工人,能夠滿足“短、平、快”的動車檢修“實戰(zhàn)”要求。另一方面,要從原鐵路院校中定向培養(yǎng)一批動車組專業(yè)畢業(yè)的大學本科生,以滿足鐵路長遠快速發(fā)展的客觀需求�？傊�,動車組安全、快捷、舒適的運行,鐵路的快速發(fā)展,最終是以先進的技術(shù)裝備和優(yōu)秀的技術(shù)人才為支撐。

第四篇：新干線教你汽車安全行駛安全知識

新干線教你汽車安全行駛安全知識

1、爆胎

原因：夏季地面氣溫高，輪胎溫度隨著增高，橡膠易軟化，車輛高速行駛中遇到堅硬物極易爆胎。

對策：⑴ 在行車中要注意檢查輪胎氣壓，發(fā)現(xiàn)輪胎過熱（聞到有橡膠熔燒的味道），氣壓過高，應(yīng)將車停在陰涼處降溫，注意不可用冷水潑沖，也不要放氣壓，而應(yīng)降低車速或在陰涼地適當休息，待胎溫冷卻后再繼續(xù)行駛。

⑵如果途中突然爆胎，若是前胎爆裂，駕駛者應(yīng)輕踩制動踏板，以免方向失控，制動力過大易使輪胎脫離鋼圈。

⑶如果是后胎爆裂，汽車會出現(xiàn)尾部搖擺、顛簸，此時可反復輕踏制動踏板，讓車的負荷向前移，減輕爆裂輪胎的負荷，

⑷應(yīng)注意時刻保持雙手緊握方向盤，盡力控制好方向，讓車沿直線駛?cè)氚踩�的地方停住�?/p>

2、氣阻

原因：由于夏季氣溫高，散熱速度受到限制，汽車行駛途中行駛速度慢，發(fā)動機轉(zhuǎn)速高，散熱困難，易出現(xiàn)行駛“氣阻”。

對策：一旦發(fā)生氣阻，駕駛員應(yīng)立即停車降溫和采用冷卻降溫措施，排除故障，在高溫高速下行駛，制動液也易出現(xiàn)空氣“氣阻”，使得制動器突然失靈造成事故。所以當感到制動性能下降時，應(yīng)停車降溫后再行駛，反復踩踏制動踏板來排除空氣。

3、缺水

原因：高溫天氣行車，發(fā)動機熱負荷過大，水箱內(nèi)的水蒸發(fā)加快，易造成缺水而開鍋。

對策：⑴ 出行前檢查冷卻水量，如果不足應(yīng)及時添加，也可以在后備箱里放一桶水，以備不時之需；行駛中注意水溫表的顯示溫度，當水溫超過100℃時車就絕對不能再開了。

⑵如果開鍋，應(yīng)在蔭涼處停車降溫，讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，并掀開發(fā)動機罩以利散熱，當溫度降低后，便給水箱加滿足夠的水。開鍋有兩忌：一忌開鍋后立即熄火；二忌開鍋時立即開蓋加水。⑶堵車時應(yīng)把空調(diào)關(guān)掉，降低水溫上升的速度。

4、皮帶打滑

原因：發(fā)動機在高負荷、高轉(zhuǎn)速下工作時，皮帶的負荷也將增大，而且皮帶在高溫下工作，容易張裂、老化。

對策：⑴ 出行前檢查風扇皮帶張緊力,并適當給予調(diào)整。⑵ 風扇皮帶不可沾油，防止風扇皮帶打滑。

⑶ 皮帶有老化、開裂的應(yīng)予以更換。外出遠行時最好準備一條皮帶以備用。

5、蒸發(fā)泄漏

原因：高溫蒸發(fā)。

對策：⑴ 保持通氣孔通暢防止外殼脹裂。

⑵ 及時補充蒸餾水。

6、制動性能變差

原因：制動蹄片及輪轂在頻繁制動后，受高溫影響制動性能很快下降。另外，高溫時由于油渣路面逐漸變形，有的地方還可能變成流動的液體，路面的附著力下降，制動效果明顯變差。

對策：⑴ 松開油門，利用發(fā)動機的牽阻作用來減速。

⑵ 提前對行車狀況做出判斷，盡量少用制動，制動時不要長時間踩踏制動踏板，應(yīng)采用多次輕踩，柔和制動。

第五篇：日本新干線と日本経済に関して《3》

日本新幹線と日本経済の関係

要旨：1964年、日本最初の高速鉄道――東海道新幹線の開通により、交通の圧力が緩

和され、東京五輪と大阪萬博の成功に寄與した。それのみならず、日本経済の持続的な高度成長と國民生活水準の向上の基礎(chǔ)を築き上げた。小論では、日本の新幹線建設(shè)の背景、新幹線の技術(shù)革新、新幹線建(更多內(nèi)容請訪問首頁m.seogis.com/hを超える速度で咝肖工毪郡�、哉O淳

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