淺析現(xiàn)代造船監(jiān)造的管理方式2

淺析現(xiàn)代造船監(jiān)造的管理方式

摘要：在現(xiàn)代船舶建造過(guò)程中，船舶建造工藝十分復(fù)雜，所以在建造過(guò)程中需要現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)造人員有一定的管理方法，以保證船舶建造的保質(zhì)完成。文中就現(xiàn)代船舶監(jiān)造的管理方法進(jìn)行了一定的簡(jiǎn)析。關(guān)鍵詞：船舶監(jiān)造；管理方法

由于船舶建造的工藝復(fù)雜，耗資巨大，同時(shí)施工的周期長(zhǎng)，所以對(duì)其建造過(guò)程進(jìn)行監(jiān)理就成為必不可少的環(huán)節(jié)。另外由于船舶監(jiān)造質(zhì)量直接關(guān)系到船舶的性能，以及船員的生命財(cái)產(chǎn)安全，所以在監(jiān)造過(guò)程中必須對(duì)其質(zhì)量等方面進(jìn)行監(jiān)管。所以在這種情況下，對(duì)船舶監(jiān)造的管理也就成為必然，那么在船舶監(jiān)造過(guò)程中的管理都有哪些方法來(lái)達(dá)到合格完成船舶建造質(zhì)量呢？文中就船舶開(kāi)工前、船舶建造過(guò)程對(duì)船舶質(zhì)量等方面的監(jiān)造管理方法進(jìn)行討論。

一、生產(chǎn)之前的各項(xiàng)監(jiān)造管理

生產(chǎn)之前的監(jiān)造主要是在建造船舶之前，通過(guò)細(xì)致的考察和研究，將可能發(fā)生的各種問(wèn)題出現(xiàn)幾率降到最小，也就可以將損失降到最小，避免各種可能發(fā)生的問(wèn)題。生產(chǎn)之前的各項(xiàng)監(jiān)造管理方法主要集中在船舶設(shè)計(jì)、技術(shù)的應(yīng)用及資料保存、所使用各種零件的監(jiān)管等方面。具體體現(xiàn)在以下幾方面：1．對(duì)船舶設(shè)計(jì)的管理方法

任何建造工作，設(shè)計(jì)是施工所遵循的標(biāo)準(zhǔn)，所以船舶最初的設(shè)計(jì)必須做到精細(xì)、準(zhǔn)確，避免以后建造過(guò)程出現(xiàn)意想不到的錯(cuò)誤。如果設(shè)計(jì)考慮的不周密，或某些數(shù)據(jù)計(jì)算錯(cuò)誤，那么在以后的建造過(guò)程中，要么是使船舶建造半途而廢，要么是船舶完工后無(wú)法投入使用，要么是使用過(guò)程中出現(xiàn)各種性能方面的問(wèn)題。所以必須對(duì)船舶的設(shè)計(jì)進(jìn)行周密的思考和監(jiān)管。具體方法是可以讓設(shè)計(jì)人員與施工人員多溝通，多到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行交流，防止設(shè)計(jì)人員閉門造車，同時(shí)也可以使施工人員更進(jìn)一步、更切實(shí)的理解設(shè)計(jì)人員的設(shè)計(jì)思路，在具體的建造過(guò)程中可以避免對(duì)設(shè)計(jì)人員所做的文字注釋或圖紙產(chǎn)生誤解。這種方法還可以使雙方都有一定的收獲，在交流過(guò)程中相互學(xué)習(xí)、提高，從而保證船舶建造質(zhì)量的完美和提升。同時(shí)還可以減少或避免返工量，從而減少浪費(fèi)。此外，由于設(shè)計(jì)人員的實(shí)際調(diào)查和多方交流，還可以得到各種改進(jìn)設(shè)計(jì)的信息來(lái)源最終使設(shè)計(jì)更加完善。2．對(duì)所應(yīng)用技術(shù)及資料保存的監(jiān)督管理

這個(gè)方面是與第一方面緊密聯(lián)系的，監(jiān)管人員要保證施工人員正確了解設(shè)計(jì)人員所提出的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，這就要求設(shè)計(jì)人員將所使用技術(shù)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)、準(zhǔn)確的傳達(dá)到施工者那里，于是就要將備注、圖表、圖紙做到盡可能細(xì)致、易懂，另一方面還要求監(jiān)管人員妥善保管各種設(shè)計(jì)圖紙、施工圖紙，以及設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中各種問(wèn)題的處理意見(jiàn)報(bào)告、各種使用材料的合格、證明書(shū)、各種單項(xiàng)施工證件等各種資料，以便保證竣工驗(yàn)收時(shí)各項(xiàng)工作有據(jù)可循。3．對(duì)所使用各種構(gòu)件的監(jiān)造管理

由于船舶建造需要多種、大量的構(gòu)件，有時(shí)由于某個(gè)部件的質(zhì)量問(wèn)題就影響到整個(gè)船體的質(zhì)量和使用，嚴(yán)重的時(shí)候還會(huì)造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，所以應(yīng)當(dāng)將船舶建造過(guò)程中所使用部件的監(jiān)管放到非常重要的位置。監(jiān)管人員一方面要詳細(xì)監(jiān)督各種部件的建造情況，另一方面對(duì)外購(gòu)產(chǎn)品要進(jìn)行詳細(xì)的質(zhì)量檢查，查看各種指標(biāo)是否符合標(biāo)準(zhǔn)，避免所購(gòu)的構(gòu)件性能參數(shù)達(dá)不到該船的最小要求值。

二、生產(chǎn)過(guò)程中的監(jiān)造管理辦法

生產(chǎn)過(guò)程中的監(jiān)造主要職責(zé)首先是保證船舶的質(zhì)量，其次是船舶施工過(guò)程中根據(jù)實(shí)際情況，與設(shè)計(jì)圖紙的調(diào)整等方面的事宜。同時(shí)監(jiān)造還要處理船廠、設(shè)計(jì)部門、質(zhì)檢部門等各方面的關(guān)系，此時(shí)就需要對(duì)各種不同的方面進(jìn)行監(jiān)造，從而保證船舶保質(zhì)、保量完成。其具體工作和不同的管理方法主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1．為保證船舶建造質(zhì)量進(jìn)行的管理

為保證船舶建造質(zhì)量，監(jiān)造必須對(duì)船舶施工整個(gè)過(guò)程的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)管，絲毫不能松懈，也不能忽視任何一個(gè)環(huán)節(jié)。因?yàn)榇�舶建造是一個(gè)宏大的工程，在建造過(guò)程中包括了各種工藝，如果某個(gè)環(huán)節(jié)不注意，或稍有差池，就會(huì)造成難以挽回的損失。所以監(jiān)造有必要對(duì)各個(gè)建造環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)管。

（1）對(duì)船舶剛開(kāi)始施工階段的各種材料的監(jiān)管和檢查。其中最主要的是對(duì)所使用鋼材的選取和質(zhì)量的把關(guān)，因?yàn)殇摬氖谴�舶建造的最基本的材料，鋼材質(zhì)量的好壞以及外觀的符合度，直接關(guān)系到船體的建造和使用。所以第一步便是對(duì)鋼材的監(jiān)管。不僅要對(duì)鋼材的外觀質(zhì)量進(jìn)行檢查，如檢查鋼材外形是否符合要求，各個(gè)地方的尺寸、規(guī)格是否符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，鋼材的堆放是否按是否分門別類，即不同材質(zhì)的鋼材是否分開(kāi)堆放。還要檢查對(duì)鋼材的各種加工設(shè)備是否安置齊全，是否符合建造所需要的尺度及其它各種規(guī)范，加工設(shè)備是否精密，存放是否合理。當(dāng)然還有鋼材和施工設(shè)備的存放條件是否合理，是否會(huì)因?yàn)榭諝庠�因造成生銹等情況。此外還要注意鋼材的預(yù)處理是否符合質(zhì)量要求等方面。在監(jiān)造過(guò)程中一定都要注意，為進(jìn)一步的施工做好充分的準(zhǔn)備。

（2）對(duì)船體施工過(guò)程的監(jiān)造。船體的建造主要是將鋼板切割、各部件的拼合以及最終合攏整個(gè)船體的連續(xù)施工過(guò)程。此階段的監(jiān)造就要求不斷對(duì)各工序進(jìn)行持續(xù)的檢查。一是對(duì)鋼板切割時(shí)，不管是機(jī)械還是人工操作，都要注意是否符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，避免出現(xiàn)錯(cuò)誤。在切割時(shí)還要注意技巧的把握，防止出現(xiàn)小部位的裂縫等錯(cuò)誤。二是在各部件拼合時(shí)，要注意焊接是否符合標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，是否針對(duì)不同的情況使用不同的焊接方法和技巧，手工焊接是否將污物、焊渣等清除干凈，避免由于小的失誤和疏忽而造成焊接上的不足。三是在船體合攏的施工過(guò)程中應(yīng)當(dāng)注意施工人員是否對(duì)船體的各個(gè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了精密的測(cè)量，各個(gè)結(jié)構(gòu)是否符合最初的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，施工人員和質(zhì)監(jiān)部門對(duì)各部分所進(jìn)行的檢查是否詳細(xì)和全面，對(duì)需要修改的部位是否做了相應(yīng)的修改。監(jiān)造人員必須熟悉各方面的圖紙，在檢查時(shí)可以按圖紙的指示和標(biāo)注進(jìn)行驗(yàn)收。同時(shí)還應(yīng)注意，船體合攏時(shí)，各部位是否符合正確的精度，還應(yīng)特別注意接縫處的各種數(shù)據(jù)是否符合圖紙的指標(biāo)，盡量減小誤差。

（3）對(duì)船身整體的監(jiān)測(cè)。要看合攏后的船身焊接處是否合理，是否有什么故障和不符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的地方，如焊接時(shí)是否有違反焊接工藝的地方，焊接外表是否處理的完整，焊縫是否經(jīng)過(guò)打磨。當(dāng)然還可以使用超聲波技術(shù)對(duì)焊接的內(nèi)在質(zhì)量進(jìn)行檢查和驗(yàn)收（無(wú)損探傷檢測(cè)）。尤其要注意的是船體外板是否存在泄漏的隱患，對(duì)船體進(jìn)行密性試驗(yàn)，并合理分配試驗(yàn)時(shí)壓力的大小和施壓的時(shí)間。

（4）對(duì)船體建造過(guò)程中最繁瑣的部分管系的建造過(guò)程的監(jiān)造。船舶建造中的管系數(shù)量多、名稱多、分類也多，因此對(duì)管系的監(jiān)管非常繁瑣，需要監(jiān)造人員非常細(xì)心和有一定的耐心。此外，監(jiān)造的工作還包括對(duì)涂裝工程以及舾裝設(shè)備的監(jiān)督，主要注意的方面都是防止出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，保證按質(zhì)完成。2．對(duì)各種關(guān)系的處理

監(jiān)造還要處理各種關(guān)系，一是要處理好和船東的關(guān)系，雙方應(yīng)當(dāng)進(jìn)行深入的交流，理解對(duì)方的施工意圖，同時(shí)還可以在各種事宜上進(jìn)行協(xié)商，以其船舶的建造和施工順利進(jìn)行。當(dāng)然還要與船廠的經(jīng)營(yíng)部門進(jìn)行溝通和協(xié)商，使雙方在賬目上達(dá)到一致，盡量減少分歧，使雙方的工作都順利進(jìn)行。二是要處理與設(shè)計(jì)部門的關(guān)系，監(jiān)造人員要向設(shè)計(jì)人員正確的傳達(dá)自己的具體設(shè)想，在設(shè)計(jì)人員進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中不斷的進(jìn)行交流，防止設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)的偏差，及時(shí)修改設(shè)計(jì)圖紙，良好的溝通可以使工作進(jìn)行得更加流暢。最后就是監(jiān)造人員與質(zhì)檢部門的交流和合作，因?yàn)閺目傮w上講，雙方的目標(biāo)是一致的，即都是為船舶建造的質(zhì)量做保證，都希望能夠建造出符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的船舶，所以雙方的合作是在所難免的也是必要的。

總之，為保證船舶的建造質(zhì)量，監(jiān)造人員需要運(yùn)用各種管理方法，以期達(dá)到建造出高質(zhì)量的船舶的最終目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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擴(kuò)展閱讀：現(xiàn)代造船模式小論文

船舶建造工藝過(guò)程

摘要：面臨金融危機(jī)，本來(lái)還僅僅靠著大量勞動(dòng)力漸漸成長(zhǎng)的中國(guó)船廠每況日下，另外，激烈的競(jìng)爭(zhēng)，材料價(jià)格上漲，匯率變化等因素讓國(guó)內(nèi)船廠很受挫，尤其是一些民營(yíng)企業(yè)。想要解決“生存難”問(wèn)題，船廠必須摒棄原來(lái)那種“不計(jì)成本投入換產(chǎn)”的套路，積極完善，改革，創(chuàng)新現(xiàn)代船廠模式，強(qiáng)大中國(guó)造船業(yè)。關(guān)鍵字：現(xiàn)代造船模式對(duì)比發(fā)展創(chuàng)新

1現(xiàn)代造船模式

1.1現(xiàn)代造船模式簡(jiǎn)介

1995年5月，中船總公司第二次縮短造船周期會(huì)議對(duì)現(xiàn)代造船模式這樣定義，現(xiàn)代造船模式，即“以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)原理，以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼舾涂作業(yè)在空間上分道、時(shí)間上有序，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船”。

2我眼中的現(xiàn)代造船模式

2.1現(xiàn)代造船模式和中國(guó)傳統(tǒng)造船模式的區(qū)別

現(xiàn)代造船模式即是一種有利于提高造船生產(chǎn)效率、確保建造質(zhì)量和縮短造船周期的現(xiàn)代造船模式。區(qū)別傳統(tǒng)的系統(tǒng)導(dǎo)向型造船模式，傳統(tǒng)造船模式，尤其是一些民營(yíng)船廠其“家族式”管理以及“作坊式”無(wú)塢造船的弊端隨著危機(jī)影響加深而逐一暴露，生存發(fā)展愈發(fā)困難。當(dāng)前，一些船企依舊按照落后、傳統(tǒng)的方式造船，由于效率低下，造成交船嚴(yán)重脫期。�！凹易迨健惫芾聿粌H會(huì)造成效率低下、生產(chǎn)紕漏時(shí)有發(fā)生，還會(huì)在企業(yè)內(nèi)部形成阻礙變革的層層阻力。因此，管理混亂、造船模式落后、設(shè)備技術(shù)落伍幾乎成了一些民營(yíng)船企的“通病”。2.2以“殼，舾，涂一體”化為中心的現(xiàn)代造船模式

在不斷學(xué)習(xí)和探索，我國(guó)造船業(yè)開(kāi)始了這樣一條新道路現(xiàn)代造船模式以產(chǎn)品為導(dǎo)向，也就是從船體建造、舾裝、涂裝一體化角度，按照區(qū)域?qū)Ξa(chǎn)品作業(yè)任務(wù)進(jìn)行分解和組合，并按照區(qū)域劃分各類作業(yè)任務(wù)，形成船體以分段、舾裝以托盤作為組織生產(chǎn)的基本作業(yè)單元，進(jìn)行船舶建造。船廠性質(zhì)從全能型改為現(xiàn)在的總裝型的，這也是世界上大船廠一般的造船模式。就是說(shuō)，我國(guó)大多數(shù)大型船廠目前的造船模式是一種具有世界先進(jìn)水平的現(xiàn)代造船模式。2.3我國(guó)現(xiàn)代造船模式實(shí)例

比如，江蘇新時(shí)代造船有限公司在建造32萬(wàn)載重噸超大型油船（VLCC）時(shí)突破性地應(yīng)用了模塊化建造方式。這一轉(zhuǎn)變使企業(yè)大幅減少了外場(chǎng)施工工作量，將零散作業(yè)整體化、塢內(nèi)工作平地化、外場(chǎng)作業(yè)室內(nèi)化，進(jìn)而從根本上縮短了船塢周期和碼頭周期。綜合以上，現(xiàn)代造船模式也就是合理調(diào)配資源，最大限度地發(fā)揮“人、機(jī)、料、法、環(huán)”的作用，讓產(chǎn)品的建造更加合理、有序、輕松，才能解決當(dāng)前最突出的“生存難”問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)造船快速化、流程現(xiàn)代化、管理精細(xì)化、效益最大化。3中日韓三國(guó)的造船模式

3.1中國(guó)造船模式

中國(guó)船廠在形式上有建造品種多、產(chǎn)品綜合性強(qiáng)等特點(diǎn)，特征上更接近于韓國(guó)船廠，但在規(guī)模上遠(yuǎn)小于韓國(guó)船廠。通過(guò)近二十年的轉(zhuǎn)模，在形式上已實(shí)行中間產(chǎn)品為導(dǎo)向及區(qū)域化。管理的模式，但在設(shè)計(jì)理念、員工技能、管理制度等方面還沒(méi)有跟上新模式的要求，因而“形似神不似”。目前，形成競(jìng)爭(zhēng)力的核心要素仍然是低勞動(dòng)力成本，并非高生產(chǎn)效率和品質(zhì)優(yōu)勢(shì)。

3.2日本造船模式

日本現(xiàn)代造船模式經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展形成了自己的特點(diǎn)。其造船企業(yè)以資本為紐帶形成的母子公司體制，在管理體系的組成上形成一個(gè)圍繞造船的管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，通過(guò)與企業(yè)集團(tuán)長(zhǎng)期保持密切制造關(guān)系的上下游工廠結(jié)成公共的聯(lián)盟或配套關(guān)系，形成區(qū)域化的總裝造船與配套產(chǎn)業(yè)集群。其船舶制造的明顯特點(diǎn)是中間產(chǎn)品的完整性和集成程度較高，流水作業(yè)的生產(chǎn)管理精度準(zhǔn)確，專業(yè)化制作的細(xì)分和工序能力的配置均衡合理，配套供應(yīng)體系完善，生產(chǎn)勞動(dòng)效率和生產(chǎn)計(jì)劃控制水平較高，能夠保持一貫的，高效的制造效率和較短的制造周期，因而日本的船舶制造企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力始終處于國(guó)際船舶市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。3.3韓國(guó)造船模式

韓國(guó)的船企于70年代末引進(jìn)了大批日本退休的造船專家，加上大規(guī)模的基本投資，

而形成現(xiàn)代造船模式，并迅速成為世界僅次于日本的第二造船大國(guó)，并于201*年超過(guò)日本（就噸位而言），成為世界第一造船大國(guó)，韓國(guó)的船舶制造企業(yè)發(fā)展的時(shí)代較晚，從基本能力和效率的角度上看韓國(guó)的船舶制造企業(yè)，與日本還是有一定的差距，但是，韓國(guó)在借鑒與學(xué)習(xí)了日本現(xiàn)代造船模式之后，尤其是韓國(guó)在船舶制造理念和技術(shù)的運(yùn)用，以及企業(yè)管理系統(tǒng)的建設(shè)方面，其管理體系幾乎就是日本企業(yè)在韓國(guó)的翻版。在規(guī)模上，在船舶總裝廠的規(guī)劃與建設(shè)中，其核心制造工廠的規(guī)模能力相對(duì)較大，其專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)與管理的程度也相當(dāng)高，韓國(guó)現(xiàn)代造船模式也是目前比較具有代表性的現(xiàn)代造船模式之一。3.4中韓日對(duì)比

一下借用兩張圖表說(shuō)明中韓日三國(guó)船廠的對(duì)比情況價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力船價(jià)（基于美元）市場(chǎng)價(jià)格轉(zhuǎn)換下面用2張表，表明造船行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)美元匯率130丹/$了以上有利1．200元/$以上有利價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)與韓國(guó)相似匯率穩(wěn)定競(jìng)爭(zhēng)力構(gòu)成要素建造成本人工費(fèi)材料費(fèi)日本間接費(fèi)、人工費(fèi)高韓國(guó)人工費(fèi)低有利提高中國(guó)人工費(fèi)低工耗高支付條件滯后付款得利息滯后付款滯后付款條件好國(guó)同韓資金實(shí)力金融關(guān)系資本資金實(shí)力強(qiáng)優(yōu)勢(shì)負(fù)債重需支付利息國(guó)家銀行援助財(cái)力弱非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力競(jìng)爭(zhēng)力構(gòu)成要素日本韓國(guó)中國(guó)技術(shù)能力設(shè)計(jì)/生產(chǎn)技術(shù)優(yōu)勢(shì)技術(shù)能力強(qiáng)缺獨(dú)創(chuàng)力、最近有LNG船實(shí)績(jī)自主開(kāi)發(fā)力弱VLCC、LNG等船技術(shù)引進(jìn)品質(zhì)強(qiáng)度耐久性，性能無(wú)問(wèn)題（監(jiān)造師：2名）有些問(wèn)題（監(jiān)造師：日本的3倍）不可預(yù)見(jiàn)問(wèn)題多（監(jiān)造師：較多船用相關(guān)工業(yè)主機(jī)、輔機(jī)、舾裝件（自給率）國(guó)產(chǎn)率100%LNG部分設(shè)備從日本輸入（70%）船主指定的日歐制品輸入（國(guó)產(chǎn)率6040%）生產(chǎn)率建造周期（VLCC）加工工時(shí)周期短（6-8個(gè)較長(zhǎng)（8-10個(gè)很長(zhǎng)（12-16個(gè)月月）60-80萬(wàn)H（0.7）130-300萬(wàn)H（0.1-0.3）月）40-60（生產(chǎn)性）萬(wàn)H（1。0）售后服務(wù)保證、網(wǎng)絡(luò)化、備件供給4中國(guó)造船模式存在的弊端

4.1起步早，但是發(fā)展緩慢

中國(guó)的造船歷史悠久，在古代也是造船業(yè)的佼佼者，但是現(xiàn)代的內(nèi)戰(zhàn)外戰(zhàn)，讓中國(guó)對(duì)科技發(fā)展之事力不從心。所謂先進(jìn)模式就是先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)與先進(jìn)的管理有機(jī)的融合，所以單純的把現(xiàn)代造造船模式理解為技術(shù)或者方法是片面而膚淺的。現(xiàn)代造船模式是以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為基本特征的總裝造船模式，主要由統(tǒng)籌優(yōu)化的造船理念、面向生產(chǎn)的設(shè)計(jì)技術(shù)、均衡連續(xù)的作業(yè)流程、嚴(yán)密精細(xì)的工程管理和高效合理的生產(chǎn)組織等基本要素構(gòu)成。世界先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)以及管理每天都在更新和進(jìn)步，而中國(guó)本身在這些方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后西方造船強(qiáng)國(guó)所以中國(guó)船企要想生存壯大推行現(xiàn)代造船模式是必由之路.從國(guó)家戰(zhàn)略的高度出發(fā)90年代我國(guó)開(kāi)始著手對(duì)國(guó)有大型骨干企業(yè)推行現(xiàn)代造船模式，先后在江南，大連造船廠等企業(yè)展開(kāi)，由

絡(luò)世界網(wǎng)慢慢建設(shè)中無(wú)于基礎(chǔ)差距太大人才技術(shù)不足進(jìn)展過(guò)程相當(dāng)艱難，而且效果不是很理想，后面開(kāi)始調(diào)整思維方式陸續(xù)新建了幾所新型大型造船企業(yè)如外高橋，滬東等代表，他們?cè)陂L(zhǎng)期改革追求與堅(jiān)持中得到了一定的回報(bào)，各個(gè)方面都取得了進(jìn)步與國(guó)外企業(yè)縮小了差距。4.2不科學(xué)的小作坊式經(jīng)營(yíng)

有專家分析，導(dǎo)致民營(yíng)船企建模步履艱難的重要原因之一是許多企業(yè)缺乏科學(xué)有效的建模方法和技術(shù)支持。當(dāng)前，一些船企依舊按照落后、傳統(tǒng)的方式造船，由于效率低下，造成交船嚴(yán)重脫期。原因之二是企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和管理體制存在嚴(yán)重缺陷�！凹易迨健惫芾聿粌H會(huì)造成效率低下、生產(chǎn)紕漏時(shí)有發(fā)生，還會(huì)在企業(yè)內(nèi)部形成阻礙變革的層層阻力。因此，管理混亂、造船模式落后、設(shè)備技術(shù)落伍幾乎成了一些民營(yíng)船企的“通病”。不遺余力推進(jìn)數(shù)字化造船。4.3“硬件”的不足

相比大多數(shù)國(guó)外先進(jìn)船廠，中國(guó)船廠更接近工廠化，另外，船舶配套產(chǎn)業(yè)相對(duì)落后是我國(guó)船舶工業(yè)全面崛起的一大障礙，我國(guó)船舶制造有60%的配套產(chǎn)品需要從國(guó)外引進(jìn)，而韓國(guó)，日本的配套產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到90%以上。實(shí)際上，大量采購(gòu)國(guó)外配套產(chǎn)品，對(duì)我國(guó)船舶工業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)是一種消解。為此，有關(guān)專家指出，如果我國(guó)配套產(chǎn)業(yè)得不到大的發(fā)展，我國(guó)船舶制造有可能淪為“船殼工業(yè)”。

5我國(guó)現(xiàn)代造船生產(chǎn)模式對(duì)策

5.1提高認(rèn)識(shí)，更新觀念，樹(shù)立科學(xué)的信息制造觀首先，造船企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)決策層要提高認(rèn)識(shí)，強(qiáng)化信息化觀念。中國(guó)要成為世界造船第一大國(guó)，國(guó)內(nèi)船廠就要面對(duì)激烈的國(guó)際船舶市場(chǎng)，唯有采用信息技術(shù)，才能實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。領(lǐng)導(dǎo)要認(rèn)識(shí)到信息技術(shù)的重要性，以信息化推動(dòng)造船業(yè)的發(fā)展。

其次，企業(yè)員工的觀念的更新。企業(yè)信息化不單純是技術(shù)問(wèn)題，信息化的建設(shè)將牽扯到企業(yè)方方面面，當(dāng)企業(yè)信息化進(jìn)行到一定程度，需要進(jìn)行企業(yè)管理制度、組織機(jī)構(gòu)、運(yùn)行機(jī)制的深層次變革時(shí)，將影響到企業(yè)的管理思想、管理制度、組織結(jié)構(gòu)和許多人的利益。

最后，要樹(shù)立信息制造觀。信息技術(shù)和微電子技術(shù)催生了先進(jìn)制造技術(shù)，進(jìn)而對(duì)制造業(yè)產(chǎn)生了革命性的影響。具體體現(xiàn)在傳統(tǒng)的生產(chǎn)觀念、生產(chǎn)組織、生產(chǎn)方式發(fā)生了根本性的變化，這種變化的本質(zhì)是由原來(lái)分工明確的、集中的、順序化的，以物質(zhì)的生產(chǎn)、存儲(chǔ)為主的物質(zhì)制造觀轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)同的、分散的、并行的，以信息的產(chǎn)生、處理為主的信息制造觀。5.2加大對(duì)信息化的資金投入

企業(yè)信息化是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及企業(yè)的人力資源、技術(shù)設(shè)備、業(yè)務(wù)流程重組等各個(gè)方面，均需要資金的投入。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一個(gè)大型企業(yè)的信息化建設(shè)資金投入至少在千萬(wàn)元以上。造船行業(yè)生產(chǎn)的特點(diǎn)是資金占用量大，且船舶產(chǎn)品屬于微利產(chǎn)品，造船企業(yè)本身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限。

5.3重視人才培養(yǎng)和開(kāi)發(fā)

推進(jìn)企業(yè)信息化，人才是根本。企業(yè)信息化建設(shè)涉及內(nèi)容廣，技術(shù)性要求高，其實(shí)施復(fù)雜程度大，需要既懂造船、又要懂管理、信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)的復(fù)合型人才。因此，要抓緊培養(yǎng)并啟用一批熱心企業(yè)信息化建設(shè)，善于經(jīng)營(yíng)管理，又懂現(xiàn)代化信息技術(shù)的復(fù)合型人才。企業(yè)要建立與信息化建設(shè)相適應(yīng)的用人機(jī)制，相信他們，依靠他們，形成尊重知識(shí)，尊重人才的氛圍。同時(shí)加強(qiáng)全面培訓(xùn)，先選拔一批具有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)骨干和管理骨干，送到高等院校進(jìn)行信息化知識(shí)和技術(shù)的專門培訓(xùn)，形成信息化建設(shè)的人才基礎(chǔ)。5.4加強(qiáng)本土化具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)造船軟件的開(kāi)發(fā)

目前我國(guó)造船企業(yè)應(yīng)用的CAD/CAE/CAM等IT產(chǎn)品大多為國(guó)外的軟件，國(guó)內(nèi)幾家大的船廠包括大連船廠、廣船國(guó)際、江南船廠、滬東船廠等，都安裝了瑞典KCS公司的TRIBON系統(tǒng)，也有的企業(yè)購(gòu)買了美國(guó)CA公司的SHIPBUILDING系統(tǒng)和IBM的CATIA系統(tǒng)。而且，我們的軟件開(kāi)發(fā)人才隊(duì)伍日漸縮小，只有少數(shù)幾個(gè)大型造船企業(yè)有自己的研發(fā)機(jī)構(gòu)，長(zhǎng)此以往中國(guó)造船行業(yè)的IT事業(yè)要完全依靠國(guó)外的造船IT企業(yè)，這對(duì)我國(guó)海軍建設(shè)和國(guó)防安全緊密相關(guān)的造船行業(yè)是相當(dāng)危險(xiǎn)的。6結(jié)論

我國(guó)的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個(gè)階段：第一個(gè)階段是解放初期到1978年，這個(gè)階段是艱苦創(chuàng)業(yè)打基礎(chǔ)的時(shí)期；第二個(gè)階段是從1978年改革開(kāi)放到上個(gè)世紀(jì)末，這20多年來(lái)，造船業(yè)在平穩(wěn)中全面發(fā)展，開(kāi)始逐步走向世界；第三個(gè)階段是從201*年至今，這是一個(gè)高速發(fā)展的階段，中國(guó)造船企業(yè)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)令其在國(guó)際市場(chǎng)上占有了較大的市場(chǎng)份額。

現(xiàn)代造船模式是對(duì)先進(jìn)造船企業(yè)造船理論和實(shí)踐的總結(jié)，表面上看并不復(fù)雜，學(xué)習(xí)和采用現(xiàn)代造船模式應(yīng)該不需要花費(fèi)太長(zhǎng)時(shí)間，但事實(shí)恰恰相反，我國(guó)造船十幾年的轉(zhuǎn)模不盡如人意。韓國(guó)造船業(yè)起步比我國(guó)還晚，如今其效率和水平已可與日本一比高下。我國(guó)造船轉(zhuǎn)模之所以步履艱難，重要原因之一是企業(yè)缺乏轉(zhuǎn)模的動(dòng)力和緊迫感。希望隨著產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)的造船企業(yè)能做大做強(qiáng)。

參考文獻(xiàn)

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