民航系統(tǒng)思想?yún)R報(bào)

思想?yún)R報(bào)

十一黃金周過去，天河機(jī)場(chǎng)共保障進(jìn)出港航班2148架次，進(jìn)出港總?cè)藬?shù)254805人次，武漢空管分局也圓滿完成黃金周期間的安全保障任務(wù)。工作之余我就永葆黨員先進(jìn)性做了進(jìn)一步的理論學(xué)習(xí)，作為一名管制員，肩負(fù)人名生命財(cái)產(chǎn)安全的重托，更應(yīng)該加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，端正自己的工作態(tài)度，這樣才能更好的服務(wù)于民。

中國共產(chǎn)黨的執(zhí)政宗旨是立黨為公，執(zhí)政為民，這既是永葆先進(jìn)性和執(zhí)政資格的根本條件，也是黨經(jīng)受住改革開放和長(zhǎng)期執(zhí)政考驗(yàn)的根本保證。每一個(gè)黨員必須牢記黨的執(zhí)政宗旨，樹立執(zhí)政意識(shí)，提高執(zhí)政水平，每一個(gè)黨員要永葆其先進(jìn)性，必須具備有一種永不停頓，不斷創(chuàng)新的精神狀態(tài)和理論品質(zhì)，這就是“與時(shí)俱進(jìn)”，要求我們的理論和工作體現(xiàn)時(shí)代性，把握規(guī)律性，賦予創(chuàng)造性。聯(lián)系工作實(shí)際我覺得作為一名預(yù)備黨員要做到：

1、胸懷共產(chǎn)主義遠(yuǎn)大理想，帶頭執(zhí)行黨和國家現(xiàn)階段的各項(xiàng)政策，抵御各種落后、腐朽思想的侵蝕，保持一個(gè)共產(chǎn)黨員應(yīng)有的昂揚(yáng)向上的精神狀態(tài)。

2、自覺實(shí)踐全心全意為人民服務(wù)的宗旨，這是黨員先進(jìn)性的體現(xiàn)；共產(chǎn)黨員的一切目的只能是為人民服務(wù)，而不能是其他，盡管黨員社會(huì)職業(yè)不同，但是黨要求黨員必須為人民服務(wù)，都要在各自崗位上完成本職工作和黨組織分配給自己的其他任務(wù)來實(shí)踐為人民服務(wù)的信念。

3、始終遵循黨和人民的利益高于一切的原則立場(chǎng)，樹立集體主義的價(jià)值觀。共產(chǎn)黨員高于普通群眾的地方，就在于要比普通群眾更自覺以人民的利益為重，對(duì)待個(gè)人利益要先人后己，先公后私，克己奉公，艱苦奮斗，無私奉獻(xiàn)。

4、在危急時(shí)刻挺身而出，維護(hù)國家和人民的利益，堅(jiān)決同危害人民、危害社會(huì)、危害國家的行為作斗爭(zhēng)。黨員的先進(jìn)性在危急關(guān)頭最能準(zhǔn)確地檢驗(yàn)出來，每個(gè)黨員在黨和人民需要的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)毫不猶豫，義無反顧地維護(hù)人民利益直至獻(xiàn)出自己的生命。

5、努力增強(qiáng)做好本職工作的本領(lǐng)，提高自身業(yè)務(wù)水平。面對(duì)改革和發(fā)展的新形勢(shì)、新任務(wù)，必須適應(yīng)社會(huì)的需要，加強(qiáng)學(xué)習(xí)，拓寬自己的知識(shí)結(jié)構(gòu)，努力提高為人民服務(wù)的本領(lǐng)，在自己的崗位上做出一流的成績(jī)。

共產(chǎn)黨員的先進(jìn)性是歷史的也是具體的,具有鮮明的時(shí)代特征.革命戰(zhàn)爭(zhēng)年代,共產(chǎn)黨員的先進(jìn)性突出表現(xiàn)在不怕犧牲,沖鋒在前,退卻在后.社會(huì)主義革命和建設(shè)時(shí)期,共產(chǎn)黨員的先進(jìn)性突出表現(xiàn)在艱苦奮斗,不怕犧牲,吃苦在前,享受在后.進(jìn)入新世紀(jì)新階段,我們黨所處的世情,國情,黨情,民情狀況都發(fā)生了深刻變化,對(duì)保持黨員的先進(jìn)性提出了新的更高的要求."三個(gè)代表"重要思想集中概括了新的歷史條件下黨的先進(jìn)性的豐富內(nèi)涵,揭示了黨的先進(jìn)性的本質(zhì)特征,為新世紀(jì)新階段加強(qiáng)黨的先進(jìn)性建設(shè)提供了科學(xué)理論指導(dǎo).共產(chǎn)黨員保持先進(jìn)性,關(guān)鍵是要深刻理解和掌握"三個(gè)代表"重要思想并自覺付諸實(shí)踐,把先進(jìn)的思想理論轉(zhuǎn)化為強(qiáng)大的物質(zhì)力量,不斷推動(dòng)中國特色社會(huì)主義事業(yè)的發(fā)展！

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匯報(bào)人：201*.10.15

思想?yún)R報(bào)

作為一名預(yù)備黨員，我最近就端正自己的入黨動(dòng)機(jī)做了深入的思考，入黨動(dòng)機(jī)，就是為什么要入黨，這是每一名共產(chǎn)黨員在入黨前和入黨后都要深深思考的問題。因?yàn)�，共產(chǎn)黨員不僅要在組織上入黨，更要從思想上入黨。正確的入黨動(dòng)機(jī)是思想上入黨的根本問題，是激勵(lì)人們?nèi)朦h的主觀原因，它從根本上決定了每一個(gè)黨員的素質(zhì)和行為，是共產(chǎn)黨員的世界觀、人生觀的集中反映。因此，樹立正確的入黨動(dòng)機(jī)是十分重要的問題。

人的每一項(xiàng)活動(dòng)都有一定的目的，都是為著實(shí)現(xiàn)確定的目標(biāo)；而目標(biāo)又使人產(chǎn)生動(dòng)力，形成為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)而奮斗的意志。目標(biāo)與為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)而奮斗的意志就構(gòu)成了動(dòng)機(jī)。黨員為實(shí)現(xiàn)黨的目標(biāo)而奮斗的意志是黨的戰(zhàn)斗力的來源。入黨動(dòng)機(jī)正確與否，關(guān)系到黨的純潔性和黨組織的戰(zhàn)斗力。中國共產(chǎn)黨是中國工人階級(jí)的先鋒隊(duì)，黨的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)共產(chǎn)主義的社會(huì)制度。因此，對(duì)于要求入黨的人來說，樹立正確的入黨動(dòng)機(jī)，就是要樹立正確的目標(biāo)即共產(chǎn)主義的理想，要堅(jiān)定為實(shí)現(xiàn)共產(chǎn)主義理想而奮斗的意志，即堅(jiān)定共產(chǎn)主義信念。

對(duì)于個(gè)人來說，如果入黨的目標(biāo)不正確、意志不堅(jiān)定，即使入了黨，也難免會(huì)在嚴(yán)峻的考驗(yàn)面前迷失方向，甚至走上錯(cuò)誤的道路，不僅給黨的事業(yè)帶來損失，而且毀了自己。正是因?yàn)檎�確的入黨動(dòng)機(jī)對(duì)于個(gè)人成長(zhǎng)、對(duì)于黨的發(fā)展具有重要的作用，所以端正入黨動(dòng)機(jī)便成為個(gè)人爭(zhēng)取入黨的首要問題，而黨也把端正入黨動(dòng)機(jī)、從思想上入黨作為對(duì)每一名黨員的要求。

在改革開放的環(huán)境下，各種社會(huì)思潮相互激蕩，社會(huì)生活也日趨多樣化、復(fù)雜化，這就難免這樣或那樣地影響人們的入黨動(dòng)機(jī)。入黨為了全心全意為人民服務(wù)，為了實(shí)現(xiàn)共產(chǎn)主義。因?yàn)樗�與黨的性質(zhì)、宗旨、奮斗目標(biāo)和黨員條件是一致的。其他入黨動(dòng)機(jī)則是與此相違背的，是不正確的，甚至是極端錯(cuò)誤的。換句話說，每天認(rèn)真細(xì)致的工作就是全心全意為人民服務(wù)的最好途徑。

入黨的確是個(gè)人追求進(jìn)步的途徑，但是這種進(jìn)步不應(yīng)是為了面子和狹隘的個(gè)人目的，而是為了黨的事業(yè)，為了個(gè)人能在歷史進(jìn)程中正確發(fā)揮作用，實(shí)現(xiàn)最大的人生價(jià)值。所以，正確的入黨動(dòng)機(jī)應(yīng)該是：對(duì)社會(huì)主義祖國和人民充滿熱愛，信仰和堅(jiān)持馬克思主義科學(xué)真理特別是鄧小平理論，愿意全心全意為人民服務(wù)，在建設(shè)有中國特色社會(huì)主義、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興、服務(wù)祖國的過程中實(shí)現(xiàn)人生價(jià)值，積極學(xué)習(xí)科學(xué)文化知識(shí)和共產(chǎn)主義的理論，不斷從思想上豐富提高自己，堅(jiān)定為共產(chǎn)主義奮斗的信念，由此而提出入黨的要求。

作為一名預(yù)備黨員我要時(shí)刻提醒自己，入黨是為了什么，入黨以后要干什么，嚴(yán)格以黨員標(biāo)準(zhǔn)要求自己，加強(qiáng)自身修養(yǎng)，努力提高業(yè)務(wù)水平，更好的服務(wù)于民，最終成為一名副其實(shí)的共產(chǎn)黨員！

此致敬禮

匯報(bào)人：201*.12.7

擴(kuò)展閱讀：民航信息系統(tǒng)概論

中國民航大學(xué)本科生《民航信息系統(tǒng)概論》大作業(yè)

民航收益管理系統(tǒng)

班級(jí)：專業(yè)：計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)生姓名：葛寧學(xué)院：計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)學(xué)院080341A

照片（1寸）

民航收益管理系統(tǒng)

葛寧

摘要：當(dāng)代民航航空運(yùn)輸能力迅速提高，航線逐漸形成了復(fù)雜的航線網(wǎng)絡(luò)，鐵路等運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸也的威脅逐漸加大，因此對(duì)旅客的服務(wù)也要求變的快捷而舒適。收益管理對(duì)民航業(yè)的發(fā)展日益變得必不可少。

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸旅客服務(wù)收益管理

中國民航大學(xué)民航信息系統(tǒng)概論大作業(yè)

目錄

引言1第1章民航收益管理系統(tǒng)的發(fā)展21.1民航收益管理系統(tǒng)概述21.2民航收益管理系統(tǒng)的重要性41.3民航收益管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)6結(jié)束句10參考文獻(xiàn)11

中國民航大學(xué)民航信息系統(tǒng)概論大作業(yè)

引言

在國際競(jìng)爭(zhēng)方面,加入WTO后,我國正按照《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》航空運(yùn)輸服務(wù)附件的要求,逐步開放飛機(jī)維修服務(wù)、航空運(yùn)輸營銷服務(wù)和計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)服務(wù)三個(gè)領(lǐng)域;國內(nèi)民航市場(chǎng)也正根據(jù)實(shí)際情況,有步驟地適度開放,國家對(duì)民航業(yè)的保護(hù)程度逐漸減低。天空開放再加上隨之而來的國外航空公司的大舉進(jìn)入,使得中國民航直接面對(duì)激烈的國際競(jìng)爭(zhēng)。雖然國內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)爭(zhēng)奪日趨激烈,但整個(gè)民航業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力并沒有因此而得到增強(qiáng),廣大顧客的需求也并沒有獲得最大的滿足。

在國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)方面,鐵路運(yùn)輸?shù)淖兏锖透咚俟�路網(wǎng)的鋪建,使得中國運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇。特別是火車近幾年的六次提速與服務(wù)的提升,對(duì)民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力與日俱增;而汽車的航空式服務(wù)、內(nèi)陸河道的水翼船對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的瓜分,所產(chǎn)生的沖擊和影響也絕不容忽視。同時(shí),在這些替代產(chǎn)品的威脅之外,互聯(lián)網(wǎng)的廣泛使用、視頻會(huì)議的實(shí)際應(yīng)用、通信的便利和低廉、網(wǎng)上文件安全認(rèn)證保密性的提高,都間接減少了民航市場(chǎng)商務(wù)旅客出行的頻次,對(duì)我國航空公司的收入是個(gè)潛在的威脅。

到十九世紀(jì)六十年代，計(jì)算機(jī)已經(jīng)具備了集中進(jìn)行大量事務(wù)處理的能力。從1953年AA和IBM合作伊始，到1960年成立Sabre公司，雙方歷時(shí)7年，終于讓世界上第一個(gè)旅客服務(wù)系統(tǒng)投入運(yùn)營。70年代末80年代初美國涌現(xiàn)出大量類似的以航空公司為依托的電腦預(yù)訂系統(tǒng)，其中較著名的有聯(lián)合航空公司的阿波羅系統(tǒng)，環(huán)球航空公司（后合并為美國西北航空公司）的PARS系統(tǒng)，東方航空公司（后合并為大陸航空公司）的“系統(tǒng)一”。中國民航也緊隨其后，由民航總局信息管理中心于1986年前后引進(jìn)UNISYS的USAS系統(tǒng)，為中國民航提供旅客服務(wù)系統(tǒng)服務(wù)。1999年，民航總局信息管理中心完成股份制改造，成立中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司，成為中國民航旅客服務(wù)系統(tǒng)服務(wù)商。

可以這么說，收益管理系統(tǒng)的產(chǎn)生是由以下幾個(gè)因素推動(dòng)的：一是全球民用航空業(yè)的發(fā)展，二是計(jì)算機(jī)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，三是鐵路、公路及水上運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展對(duì)航空業(yè)的威脅。

中國民航大學(xué)民航信息系統(tǒng)概論大作業(yè)

第1章民航收益管理系統(tǒng)的發(fā)展

收益管理（RevenueManagement）是一種謀求收益最大化的經(jīng)營管理手段。它誕生于上世紀(jì)七十年代，最早在民航領(lǐng)域成功實(shí)施，在酒店、旅游、電力等領(lǐng)域也有廣泛應(yīng)用。這些領(lǐng)域的產(chǎn)品或服務(wù)具有明顯的時(shí)效性（也稱易腐性），不能存儲(chǔ)；同時(shí)，提供產(chǎn)品或服務(wù)的公司其生產(chǎn)能力或者容量在一定時(shí)期內(nèi)是有限的，固定成本較高，但是可變成本相對(duì)較低，而且產(chǎn)品需求多樣、波動(dòng)比較大，難以實(shí)現(xiàn)供求關(guān)系的平衡，因而不能采用一般的經(jīng)營管理方式，收益管理變應(yīng)用而生。

1.1

民航收益管理系統(tǒng)概述

1966年，美利堅(jiān)航空公司開發(fā)出世界上第一套計(jì)算機(jī)預(yù)訂系統(tǒng)，為座位優(yōu)化控制打下了基礎(chǔ)。其后，IBM公司與泛美航空公司及達(dá)美航空公司制造出了一套更為先進(jìn)的電腦訂座系統(tǒng)，這套訂座系統(tǒng)閃電般地淘汰了手工訂座。美利堅(jiān)航空公司于1977年利用其航班上的空余座位推出了世界上第一個(gè)折扣運(yùn)價(jià)方案，稱為“超級(jí)節(jié)省票”(Super-saverfares)，這成為現(xiàn)代收益管理的開端

[1]

。折扣票和超售可以說是最初階

段的收益管理，目的在于利用剩余座位增加航班收入。折扣票的價(jià)格只要高于多載運(yùn)一個(gè)旅客所增加的變動(dòng)成本，航空公司就能獲得經(jīng)營收入。這種理論為航空公司利用折扣票增加航班收入提供了理論依據(jù)，也為收益管理的下一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

旅客行為和需求特性多樣性，使航空運(yùn)輸市場(chǎng)的劃分變得越來越細(xì)，從而出現(xiàn)了多級(jí)票價(jià)結(jié)構(gòu)以適應(yīng)不同需要。旅客綜合考慮票價(jià)、旅行靈活性、服務(wù)舒適性以及旅行目的等因素以選擇不同的票價(jià)等級(jí)。多級(jí)票價(jià)結(jié)構(gòu)成為航空公司廣泛采用的收益管理方式。當(dāng)航線結(jié)構(gòu)從城市對(duì)運(yùn)市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)檩嗇検胶骄�網(wǎng)后，旅客轉(zhuǎn)機(jī)變得普遍。聯(lián)程航班使航空公司的航線結(jié)構(gòu)變成錯(cuò)綜復(fù)雜的航線網(wǎng)，加之多等級(jí)票價(jià)，使航空公司的收益管理變得日趨復(fù)雜。利用流量控制使航線網(wǎng)絡(luò)全航程收入最大化成為收益管理的新目標(biāo)。

當(dāng)美國大陸航空公司憑借收益管理系統(tǒng)成為“92年航空價(jià)格血戰(zhàn)”中唯一盈利的航空公司后，民航界深深地感到收益管理的重要性，從此進(jìn)入了收益管理系統(tǒng)時(shí)代。經(jīng)過發(fā)展，收益管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)完成了從第一代到第三代的轉(zhuǎn)變，在歐美一些先

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進(jìn)的航空公司里，第四代計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)(O&D管理)正在開發(fā)研制之中。第一代是數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，也是最基本的收益管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，其內(nèi)部?jī)H僅是一個(gè)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，主要用于航班訂座歷史數(shù)據(jù)的采集和整理。第二代收益管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)稱為訂座監(jiān)控系統(tǒng)，是在第一代系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了航班座位預(yù)訂監(jiān)控功能。第三代收益管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是訂座限額自動(dòng)決策系統(tǒng)，在前兩代系統(tǒng)發(fā)展的基礎(chǔ)上具有了人工智能。除了數(shù)據(jù)庫管理和訂座監(jiān)控外，又加入了預(yù)測(cè)、優(yōu)化及超售數(shù)學(xué)模型等計(jì)算功能，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)不僅能夠根據(jù)歷史訂座數(shù)據(jù)自動(dòng)生成各折扣艙位的訂座限額，還能夠根據(jù)對(duì)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，確定出各艙位的座位超售數(shù)量。計(jì)算機(jī)建議的訂座限額可以提供給管理人員參考、核準(zhǔn)，也可以直接輸入到航空公司的航空公司訂座系統(tǒng)中。

收益管理作為一套綜合性的經(jīng)濟(jì)管理技術(shù)，旨在解決存在固定生產(chǎn)能力和隨機(jī)需求條件下的定價(jià)及生產(chǎn)能力分配問題。航空公司收益管理思想的基本出發(fā)點(diǎn)是差別定價(jià)，收益管理的核心問題則在于座位的控制，收益管理售票的目的就是“把座位留給愿意出高價(jià)的顧客”。

收益管理的概念是由Littelwood于1972年提出的，他最先針對(duì)航空領(lǐng)域解決了最簡(jiǎn)單的二級(jí)分配問題。他認(rèn)為只要銷售一個(gè)折扣票的收益大于等于將來以全價(jià)銷售的期望收益，則可以以折扣價(jià)出售。如果座位能夠以更高的票價(jià)在銷售后期售出，就減少低票價(jià)的預(yù)定量

[3]

[2]

。此后，針對(duì)易逝性產(chǎn)品的收益管理已經(jīng)漸漸發(fā)展成了管理科

學(xué)的一個(gè)重要研究分支,涌現(xiàn)出了大量文章來解決收益管理不同側(cè)面的問題,包括需求預(yù)測(cè)、超售、定價(jià)、存量分配與控制等方面。由于它充分挖掘產(chǎn)品價(jià)格與存量的最優(yōu)組合去調(diào)整服務(wù)供需矛盾,較好的解決了產(chǎn)品價(jià)格隨著銷售時(shí)間的流失而迅速減少,收益管理思想迅速被引人到服務(wù)業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域,包括餐飲旅游、文體娛樂、電視廣播、貨物運(yùn)輸、通信以及能源供應(yīng)等行業(yè),并已成為企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。Belobaba將Littlewood規(guī)則擴(kuò)展到了多級(jí)的情形,并提出期望邊際收益(EMSR，ExpectedMarginalSeatRevenue)的概念,用嵌套式等級(jí)的保護(hù)水平來確定最優(yōu)艙位控制策略。盡管EMSR模型比較適用于兩個(gè)票價(jià)等級(jí)的最優(yōu)問題,但由于其便于計(jì)算,至今仍然得到廣泛使用。Glover(1982)在Littlewood的研究基礎(chǔ)上提出了多個(gè)票價(jià)等級(jí)的網(wǎng)絡(luò)模型。Belobaba(1989)在乘客買漲行為的模型中,提出了兩種簡(jiǎn)單有效的啟發(fā)式算法來確保座位保護(hù)水平和預(yù)定限制。由于模型假設(shè)乘客對(duì)某個(gè)票價(jià)等級(jí)的機(jī)票的

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需求完全獨(dú)立于航空公司的銷售策略,這與現(xiàn)實(shí)不符。航空公司賣出一張全價(jià)票的可能性依賴于在同時(shí)可是否可能有一張折扣票會(huì)賣出,并且,乘客購買的可能性依賴于是否還有較低票價(jià)等級(jí)。乘客行為對(duì)航空公司的銷售決策起著重要的影響,這類模型稱為選擇模型，Talluri和VanRyzin(201*)提出離散時(shí)間選擇模型,提出考慮乘客選擇行為的理論和方法,首次提出了一般選擇模型并且應(yīng)用到需求模型。

收益管理一般是根據(jù)已經(jīng)起飛航班的訂座規(guī)律和未起飛航班的現(xiàn)有訂座水平，預(yù)測(cè)未起飛航班各艙位的旅客需求量。依據(jù)不同艙位的價(jià)格水平并考慮不同艙位的Noshow水平和超售水平，獲得綜合座位分配優(yōu)化控制安排，并將此結(jié)果加載到訂座系統(tǒng)中。收益管理問題從座位控制問題發(fā)展起來，但完整的收益管理主要應(yīng)該涉及包括航班計(jì)劃、定價(jià)和座位控制三大部分，還有一些相關(guān)業(yè)務(wù)支持。民航客運(yùn)收益管理研究經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展，其研究方法也各種各樣，但概括起來，可將其研究和實(shí)施的步驟分為：市場(chǎng)細(xì)化；設(shè)置限制條件；數(shù)據(jù)分析；需求預(yù)測(cè)；座位控制優(yōu)化；超售。通過這些步驟達(dá)到將正確客機(jī)座位以正確的價(jià)格、在正確的時(shí)間出售給正確的乘客

[4]

，

以最大盈利方式分配航班座位，匹配各細(xì)分市場(chǎng)的潛在需求，以取得總體收入最大

1.2

民航收益管理系統(tǒng)的重要性

可以這么說,是航空運(yùn)輸市場(chǎng)的特征和航空公司獨(dú)特的運(yùn)營特點(diǎn)決定了民航業(yè)開展收益管理的必要性,收益管理系統(tǒng)正是針對(duì)這些特點(diǎn)而發(fā)展起來的:①航空運(yùn)輸產(chǎn)品的不可儲(chǔ)存性;②航空運(yùn)輸產(chǎn)品的預(yù)售性;③相對(duì)固定的生產(chǎn)能力;④市場(chǎng)需求的多樣性;⑤同一航班中不同旅客的需求性;⑥航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求的波動(dòng)性;⑦航空運(yùn)輸產(chǎn)品的高固定成本、低邊際變動(dòng)成本性;⑧競(jìng)爭(zhēng)的非理性。這些特點(diǎn)曾經(jīng)使航空公司不知所措,直到收益管理系統(tǒng)出現(xiàn)之后,航空公司才開始找到解決問題的方法。如通過收益管理,航空公司可從市場(chǎng)需求多樣性出發(fā),掌握不同的旅客類型及其不同的需求,從而制定出合理的艙位等級(jí)和票價(jià)結(jié)構(gòu),實(shí)行多級(jí)票價(jià)和多艙位管理。同時(shí),航空公司還可以通過預(yù)測(cè),為較晚訂票的旅客留下一定數(shù)量的價(jià)格較貴的座位,并將本來多余的座位適時(shí)地降價(jià)處理。這樣,既可以刺激消費(fèi),又可以化損失為收益。而根據(jù)航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求的不穩(wěn)定性,航空公司可以采取多種策略,對(duì)旅游旺季、淡季以及高峰季節(jié)進(jìn)

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行分別管理,實(shí)施一些季節(jié)性調(diào)價(jià)等等�？傊�,收益管理不僅能幫助航空公司管好現(xiàn)有客源,同時(shí)還可以利用本來閑置的座位激發(fā)需求,開拓新的市場(chǎng)。

如今，收益管理已經(jīng)成為民航信息系統(tǒng)的靈魂，從市場(chǎng)營銷的角度來看，收益管理也是企業(yè)的一種業(yè)務(wù)過程，它針對(duì)價(jià)格的敏感程度進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，使得有限的供給能夠和變化的市場(chǎng)需求達(dá)到平衡，從而實(shí)現(xiàn)公司收益最大化。

今年來原油價(jià)格一路走高，高鐵的迅速發(fā)展，航空公司不堪重負(fù)，航線競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)慘烈，特別是在美國引起的金融風(fēng)暴的環(huán)境下，收益管理系統(tǒng)越來越受到航空公司的重視。同樣的航線，相似的服務(wù)，盈虧平衡點(diǎn)不斷逼近成本線，最后的幾個(gè)甚至一個(gè)旅客就可能成為本次航班盈虧的關(guān)鍵。早期航空公司完全依靠人的經(jīng)驗(yàn)定價(jià)和分配座位。顯然，人的經(jīng)驗(yàn)判斷是有局限性的，對(duì)于如此巨大的市場(chǎng)的急劇變化往往出現(xiàn)誤判。

在實(shí)際應(yīng)用中，收益管理不是一個(gè)孤立的系統(tǒng)，它與民航領(lǐng)域其他系統(tǒng)之間存在著密切交互，不少航空公司明確提出了“以收益管理系統(tǒng)為核心”的口號(hào)。圖1.1簡(jiǎn)要描述了收益管理系統(tǒng)與航空公司其他系統(tǒng)之間的關(guān)系

航班計(jì)劃系統(tǒng)NPS收益審計(jì)系統(tǒng)RAS訂座控制系統(tǒng)ICS收益管理系統(tǒng)RMS運(yùn)價(jià)系統(tǒng)PS

圖1.1收益管理系統(tǒng)與民航領(lǐng)域其他系統(tǒng)關(guān)系圖

航班編排計(jì)劃系統(tǒng)生成航班計(jì)劃上載到訂座系統(tǒng)與收益管理系統(tǒng)，收益審計(jì)系統(tǒng)根據(jù)收益數(shù)據(jù)進(jìn)行決策校正，運(yùn)價(jià)系統(tǒng)發(fā)布運(yùn)價(jià)到訂座系統(tǒng)與收益管理系統(tǒng)，訂座系統(tǒng)傳送訂座數(shù)據(jù)至收益管理系統(tǒng)，收益管理系統(tǒng)經(jīng)過計(jì)算得出控制數(shù)據(jù)上載到訂座系統(tǒng)，這樣訂座系統(tǒng)就可以根據(jù)控制數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)際的座位控制，使航空公司的收益最大化。

收益管理系統(tǒng)適用于生產(chǎn)能力固定、市場(chǎng)細(xì)分良好、產(chǎn)品具有時(shí)效性和低邊際成

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本的生產(chǎn)領(lǐng)域。

最典型的就是民航業(yè)。飛機(jī)上的總座位是固定的；航空公司的固定成本包括飛機(jī)成本、燃油費(fèi)和員工薪水等，這些費(fèi)用非常大且難以縮減；而可變成本僅僅是飛機(jī)上的餐飲費(fèi)和額外燃油消耗等，相對(duì)固定成本來說可以忽略不計(jì)。收益管理系統(tǒng)非常適合這種固定成本巨大，可變成本很低的行業(yè)，能在不增加企業(yè)成本的情況下通過科學(xué)的預(yù)測(cè)和優(yōu)化實(shí)現(xiàn)收益最優(yōu)化，在低需求是通過低價(jià)吸引價(jià)格敏感的顧客來提高產(chǎn)品使用率；在高需求時(shí)通過提價(jià)盡可能賺取利潤(rùn)從而增加總收入。

收益管理系統(tǒng)最重要的是市場(chǎng)細(xì)分。航空公司將座艙分為頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙，其中各座艙又按折扣可以分成不同的子艙。然后分別預(yù)測(cè)各類別的需求，最后再進(jìn)行優(yōu)化，算出合適的配額以及超售或停售低折扣機(jī)票。航空公司的產(chǎn)品即飛機(jī)座位具有時(shí)間敏感性，飛機(jī)起飛時(shí)空置的座位價(jià)值立刻歸零。所以收益管理系統(tǒng)非常適合這種產(chǎn)品價(jià)值與時(shí)間緊密關(guān)聯(lián)的行業(yè)。

1.3

民航收益管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)

任何產(chǎn)品的銷售都存在如何取得最大銷售收入的問題。一些成本基本固定的產(chǎn)品，到一定時(shí)間其價(jià)值便消失，如航班起飛后的空置座位，旅館當(dāng)天無人入住的床鋪等，這些都稱為易腐產(chǎn)品。在供大于求、競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，易腐產(chǎn)品的銷售收益最大化研究更為迫切，這類研究統(tǒng)稱為收益管理（Revenuemanagement）研究，它是在不增加成本的情況下，通過科學(xué)的市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)和合理定價(jià)使企業(yè)現(xiàn)有資源配置最優(yōu)化。

航空公司收益管理是航班收入的最大化管理過程，它產(chǎn)生于航空客運(yùn)業(yè)不斷增強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)，航空公司收益管理作為航空公司收益最大化的研究領(lǐng)域，它借助現(xiàn)代信息技術(shù)，通過運(yùn)用預(yù)測(cè)和優(yōu)化等科學(xué)決策理論和手段平衡供需，確定價(jià)格和座位優(yōu)化配置策略，以優(yōu)化機(jī)票收入，使航空公司收益由此獲得最大，收益管理強(qiáng)調(diào)的是每一座位每公里或英里的收入。Lieberman定義收益管理是針對(duì)固定容量來提高收入的工具。Pfeifer將航空公司收益管理描述為將折扣票分配給航班以達(dá)到平衡需求和提高收益的目的

[6]

[5]

。Kimes和Wagner則通俗地將收益管理定義為“運(yùn)用信息系統(tǒng)和價(jià)格戰(zhàn)略，將

[7]

合適的產(chǎn)品在合適的時(shí)間和合適的地方，以合適的價(jià)格銷售給合適的顧客”,并由此使企業(yè)在其產(chǎn)品銷售中獲得最大限度的收益

。收益管理與計(jì)算機(jī)技術(shù)、決策理論、民

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航政策以及航空市場(chǎng)的發(fā)展密切相關(guān)。收益管理的許多理論來源于運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)、微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)、現(xiàn)代統(tǒng)計(jì)學(xué)、信息科學(xué)等學(xué)科，是多學(xué)科的結(jié)合產(chǎn)物，并隨多學(xué)科的發(fā)展而發(fā)展

[8]

。收益管理系統(tǒng)是收益管理思想的計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)。

收益管理盡管在國內(nèi)研究較少，在國外已經(jīng)有大量研究，且收益管理系統(tǒng)在國內(nèi)外應(yīng)用已經(jīng)很多，但是目前已經(jīng)研制的收益管理系統(tǒng)歸納起來都是一個(gè)模式，一直沒有一個(gè)創(chuàng)新的、更為有效的系統(tǒng)出現(xiàn)，在目前大家所共知的銷售模式下，其研究和應(yīng)用已很難取得突破。

中國引入收益管理較晚、研究與應(yīng)用都較少，研究適合我國情況的收益管理系統(tǒng)以增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力變得極為迫切。收益管理的應(yīng)用需要航空市場(chǎng)的開放，而市場(chǎng)化是我國航空機(jī)票定價(jià)的最終目標(biāo)，事實(shí)上也只有在政府對(duì)航空運(yùn)價(jià)放松管制的前提下，航空公司才有可能根據(jù)市場(chǎng)中旅客和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的狀況，制定和調(diào)整不同艙位等級(jí)的票價(jià)，靈活運(yùn)用價(jià)格策略及其它銷售手段，滿足旅客需要，刺激市場(chǎng)需求，促使航班收入優(yōu)化。

201*年國際航空公司客運(yùn)收益管理系統(tǒng)在北京正式運(yùn)行。201*年8月南航也開始應(yīng)用收益管理系統(tǒng)，201*年6月1日，中國民航學(xué)院和廈門航空公司合作開發(fā)的國內(nèi)首例航空公司收益管理系統(tǒng)通過專家鑒定，利用收益管理系統(tǒng)，航空公司推出了更為適合顧客需要和市場(chǎng)需求的多級(jí)票價(jià)體系，制定了銷售票價(jià)和適用條件，設(shè)置了分別對(duì)應(yīng)不同的價(jià)格水平和適用條件的艙位，同時(shí)艙位的種類數(shù)以及每種艙位所能提供的數(shù)量也將根據(jù)銷售的進(jìn)度與航線的具體情況分別設(shè)置、動(dòng)態(tài)調(diào)整。然而收益管理系統(tǒng)在國內(nèi)的運(yùn)行效果卻不理想，究其原因在于以下幾個(gè)方面：第一是我國尚未放松航空管制，第二是我國民航業(yè)并非是一個(gè)完全自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，第三是航空公司內(nèi)部缺乏合理的內(nèi)部運(yùn)行機(jī)制和各部門之間的良好協(xié)作，第四也是最重要的一條是我國缺乏高素質(zhì)的收益管理人才，收益管理系統(tǒng)是死的，人是活的，只有將人與系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，才能發(fā)揮系統(tǒng)的效能。人員素質(zhì)是收益管理的關(guān)鍵，人比系統(tǒng)更重要。無論是戰(zhàn)略的改變、管理方法的提升，都不能忽略人的因素。只有具備高素質(zhì)的人，才能使戰(zhàn)略意圖得以實(shí)施，管理模式得以應(yīng)用。美國大陸航空公司收益管理系統(tǒng)使用人員全是MBA，并有多年業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)。漢莎航空公司的收益管理部門竟有幾個(gè)數(shù)學(xué)博士在分析系統(tǒng)的預(yù)測(cè)與優(yōu)化。由此可見該部門的人員素質(zhì)要求非常高。收益管理絕非僅僅是一套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，而是西方航空公司在過去二三十年市場(chǎng)營銷實(shí)踐中發(fā)展而成的一套較為成熟的

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管理思想。曾是中國國際航空公司收益管理可行性研究小組項(xiàng)目經(jīng)理的孫庚說：“在收益管理中純計(jì)算機(jī)的東西大約只占到5%的份量”。1997年，在休斯頓舉行的PROS用戶大會(huì)上，大會(huì)曾提出收益管理口號(hào)“Business(商業(yè)知識(shí)及背景)、Science(數(shù)學(xué)模型)以及Technology(計(jì)算機(jī)技術(shù))”也體現(xiàn)了這一點(diǎn)。從順序上看，計(jì)算機(jī)技術(shù)排列于最后，它只不過是實(shí)現(xiàn)前二者的工具而已。孫庚列舉了實(shí)施收益管理必須具備的六大前提條件，包括：一批高素質(zhì)的收益管理人員、公司高層領(lǐng)導(dǎo)的長(zhǎng)期支持、合理的運(yùn)行機(jī)制、各部門間良好的溝通與協(xié)作、一套性能良好的收益管理系統(tǒng)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。收益管理實(shí)際上是由先進(jìn)的管理方法加上先進(jìn)的系統(tǒng)及合理的組織結(jié)構(gòu)組成的。

從理論上講，收益管理強(qiáng)調(diào)的是航班總收入，而不是客公里收入，更不是客座利用率。機(jī)票定價(jià)和座位存量分配是航空公司收益管理研究的兩個(gè)主要方面。對(duì)于航空公司這種固定成本極高、可變成本極低的企業(yè)來說，增加的收入實(shí)際上都將直接成為利潤(rùn)。收益管理系統(tǒng)是針對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的特征和航空公司獨(dú)特的運(yùn)營特

盡管到目前為止，已經(jīng)進(jìn)行了大量收益管理研究，并有許多研究進(jìn)入應(yīng)用，但是還有一些問題沒有解決：

1、代理商問題。

2、乘客與航空公司缺乏直接溝通，乘客對(duì)票價(jià)被動(dòng)接受而不能隨意還價(jià)，航空公司也因而缺乏對(duì)市場(chǎng)的敏感性。

3、無法得到潛在需求的實(shí)際數(shù)據(jù)，盡管對(duì)潛在需求進(jìn)行了許多研究，一直無法實(shí)際驗(yàn)證。

4、沒有過多考慮未來市場(chǎng)形勢(shì)發(fā)展，未來航空客運(yùn)市場(chǎng)將是一個(gè)開放的、符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)，是一個(gè)在互聯(lián)網(wǎng)廣泛發(fā)展和應(yīng)用促進(jìn)下的電子化售票普及的市場(chǎng)，而這個(gè)市場(chǎng)將依靠吸引乘客的主動(dòng)參與來擴(kuò)大。

5、航空客運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)需求不斷隨時(shí)間變動(dòng)的市場(chǎng)，需要變動(dòng)的價(jià)格來與之平衡對(duì)應(yīng)，而我國機(jī)票一直沿用固定價(jià)格，即便是多級(jí)票價(jià)也仍然是固定價(jià)格。

6、航空客運(yùn)市場(chǎng)沒有得到完全細(xì)分，因而也做不到收益最大化。

進(jìn)行收益管理研究是為了獲取最大收益，然而，影響民航市場(chǎng)所有的因素及這些因素對(duì)民航市場(chǎng)影響的大小不可能被全部預(yù)測(cè)到，更不可能被精確預(yù)測(cè)到，現(xiàn)行票價(jià)結(jié)構(gòu)還沒有達(dá)到完全市場(chǎng)細(xì)化。目前國內(nèi)的航空公司還沒有積極銷售的前瞻意識(shí)，經(jīng)營模式?jīng)]有完全以顧客需求為中心。顧客與航空公司之間沒有同步的信息渠道，更沒

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有互動(dòng)的溝通。作為將來必定完全市場(chǎng)化的民航客運(yùn)市場(chǎng)，其博弈不僅在各航空公司之間進(jìn)行，也將在乘客和航空公司之間進(jìn)行。在這種情況下，如何達(dá)到市場(chǎng)徹底細(xì)化，如何及時(shí)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化以平衡供需獲取最大收益，如何構(gòu)建合適的銷售平臺(tái)，如何建立最直接的銷售渠道，如何在解決以上問題的基礎(chǔ)上以乘客滿意為導(dǎo)向來研制優(yōu)于傳統(tǒng)收益管理系統(tǒng)的新一代收益管理系統(tǒng)。

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結(jié)語

在國內(nèi)外民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益嚴(yán)峻的環(huán)境下，我國民航業(yè)若要想趕超美、英、法、德等民航大國，我國必須改善民航結(jié)構(gòu)體制，充分利用收益管理系統(tǒng)。這將是中國民航業(yè)的一項(xiàng)重大挑戰(zhàn)。作為航大學(xué)子，也是一個(gè)機(jī)遇和責(zé)任，我們應(yīng)時(shí)時(shí)刻刻心系民航，為民航的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。

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