香港地鐵AFC系統(tǒng)運(yùn)作的啟示

香港地鐵AFC系統(tǒng)運(yùn)作的啟示

發(fā)布:201*-08-0400:00:00作者:來源:查看:0次

1香港地鐵AFC系統(tǒng)運(yùn)作概況

香港地鐵（MTR）始建于1975年，1979年首條線路開通運(yùn)營，并采用了自動(dòng)售檢票（AutomaticFareCollection，簡稱AFC）系統(tǒng)，現(xiàn)有6條線路，線路網(wǎng)絡(luò)全長87.7公里，共有49個(gè)車站，每天運(yùn)營長達(dá)19小時(shí)，每天乘客量超過230萬人次，已成為香港客流交通的重要通道，是世界上最繁忙的城市軌道系統(tǒng)之一。

AFC系統(tǒng)是對自動(dòng)售檢票的全過程進(jìn)行控制和管理，包括車票管理、現(xiàn)金管理、收益管理、客流統(tǒng)計(jì)分析管理、以及為這些管理提供載體的硬件設(shè)備系統(tǒng)管理和提供信息處理的軟件系統(tǒng)管理。香港地鐵與AFC系統(tǒng)相關(guān)的工作涉及AFC系統(tǒng)、收益管理、電子工廠和AFC系統(tǒng)訓(xùn)練中心四大部分。收益是核心，AFC系統(tǒng)是基石，各部分相互依賴，相互協(xié)作，相互配合，以AFC系統(tǒng)為主線把四大部分有機(jī)地結(jié)合在一起，高效穩(wěn)定可靠地運(yùn)作，在地鐵運(yùn)營中發(fā)揮了巨大的作用。1．1AFC系統(tǒng)

香港地鐵AFC系統(tǒng)采用了美國的Cubic公司，法國的Alcatel公司，瑞士的Ascom公司和澳大利亞的ERG集團(tuán)等公司產(chǎn)品。單程票采用磁卡，儲值票采用SONY公司Felica非接觸式IC卡，即八達(dá)通（Octopus）卡，八達(dá)通卡的發(fā)行量超過1000萬，八達(dá)通卡每日平均交易量800萬宗，八達(dá)通卡每日平均交易金額5600萬港幣，八達(dá)通卡的使用量在地鐵超過85％。

AFC系統(tǒng)車站自動(dòng)售檢票終端設(shè)備（簡稱終端設(shè)備）的維修已完全適應(yīng)車站一體化管理，按線統(tǒng)一管理，在每條線上分幾個(gè)組，根據(jù)工作需要，每個(gè)組管理幾個(gè)車站，車站是具體工作的執(zhí)行單位，車站終端設(shè)備的維修和管理工作由車站的人員和線上的專業(yè)人員共同承擔(dān)。車站一體化管理是城市軌道交通運(yùn)營發(fā)展的趨勢，是高效運(yùn)營管理和資源合理配置的一個(gè)重要表現(xiàn)，是運(yùn)營管理邁向成熟的一個(gè)標(biāo)志。

AFC系統(tǒng)中應(yīng)用軟件系統(tǒng)是在不斷兼容舊終端設(shè)備和舊應(yīng)用軟件系統(tǒng)的基礎(chǔ)上逐步發(fā)展的起來的，現(xiàn)在采用的應(yīng)用軟件系統(tǒng)是ERG集團(tuán)在集成香港八達(dá)通收費(fèi)系統(tǒng)時(shí)，將地鐵的AFC系統(tǒng)作為一個(gè)服務(wù)對象進(jìn)行升級改造的，在地鐵中心有中央電腦系統(tǒng)，在車站有內(nèi)部資料處理系統(tǒng)，地鐵中心是八達(dá)通清算系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，也是地鐵信息管理組成部分之一。

從終端設(shè)備和應(yīng)用軟件的應(yīng)用來看，香港地鐵采用了很復(fù)雜的地鐵AFC系統(tǒng)，不同公司的產(chǎn)品在同一個(gè)系統(tǒng)中集成，在技術(shù)上難度大，在軟件維護(hù)和硬件維護(hù)維修上要求高素質(zhì)的技術(shù)人員；但在終端設(shè)備的穩(wěn)定和可靠程度上高度集成了不同公司的優(yōu)勢，終端設(shè)備和應(yīng)用軟件系統(tǒng)供應(yīng)打破了壟斷局面，是香港地鐵AFC系統(tǒng)穩(wěn)定發(fā)展的一個(gè)重要原因。1．2收益管理

高效、穩(wěn)定、可靠、安全的AFC系統(tǒng)是香港地鐵收益管理以最少人力和物力高效運(yùn)作的基石。經(jīng)過二十多年的地鐵收益運(yùn)作，收益管理已日趨科學(xué)化，操作已日趨簡單化，收益管理的具體操作由現(xiàn)金承辦商或車站的站務(wù)人員來完成，收益管理已完全脫離了具體的現(xiàn)場操作。公司的收益數(shù)據(jù)與公司的信息管理系統(tǒng)容為一體，收益管理工作主要是用現(xiàn)代管理理論和統(tǒng)計(jì)分析方法來揭示收益規(guī)律，而不單純是表面上的數(shù)據(jù)處理工作和報(bào)表傳遞。1．3電子工廠

經(jīng)過十多年的地鐵運(yùn)營，與電子產(chǎn)品相關(guān)的各系統(tǒng)趨于穩(wěn)定，為了適應(yīng)地鐵運(yùn)營要求，合理配置資源，在1997年3月成立電子工廠。電子工廠為地鐵采用的電子設(shè)備系統(tǒng)提供全面可靠的中央維修和檢測服務(wù)，支持地鐵車輛、信號、電訊、AFC系統(tǒng)等系統(tǒng)的電子產(chǎn)品的維修和檢測，保證其高度可靠穩(wěn)定地運(yùn)行，還提供其它形式的技術(shù)支援，包括預(yù)防性維修、車卡翻新、故障分析、事故調(diào)查、儀器校準(zhǔn)、物料管理、代用部件供應(yīng)、設(shè)計(jì)及技術(shù)革新等工作。1．4AFC系統(tǒng)訓(xùn)練中心

香港地鐵AFC系統(tǒng)訓(xùn)練中心是終端設(shè)備和應(yīng)用軟件操作使用培訓(xùn)的搖籃，在訓(xùn)練室有各種各樣的閘機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)增值機(jī)等終端設(shè)備和相關(guān)應(yīng)用軟件系統(tǒng)，終端設(shè)備完全裸露在教室，從部件到電路板，從具體操作到控制程序，可以將終端設(shè)備從整機(jī)分解到最小部件上，培訓(xùn)工作由專職老師或現(xiàn)場技術(shù)人員來承擔(dān)。在組織形式上類似高校的實(shí)驗(yàn)室，訓(xùn)練室不僅承擔(dān)一般的技術(shù)操作培訓(xùn)，還承擔(dān)技術(shù)革新和系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試工作。2城市軌道交通AFC系統(tǒng)運(yùn)作籌備策略

城市軌道交通AFC系統(tǒng)是國家金卡工程和建設(shè)事業(yè)IC卡應(yīng)用的重要組成部分，從香港地鐵的AFC系統(tǒng)運(yùn)作和發(fā)展歷史來看，城市軌道交通AFC系統(tǒng)必須根據(jù)終端設(shè)備的技術(shù)特點(diǎn)，在充分考慮人員招聘和培訓(xùn)、票務(wù)政策和規(guī)章制定、工作流程制定、終端設(shè)備操作維護(hù)維修手冊制定等工作的基礎(chǔ)上，分層次從車站AFC系統(tǒng)、中心AFC系統(tǒng)、終端設(shè)備維護(hù)維修、收益管理和AFC系統(tǒng)培訓(xùn)五個(gè)方面進(jìn)行籌備。

2．1車站AFC系統(tǒng)運(yùn)作

車站AFC系統(tǒng)是AFC系統(tǒng)的基本單元，是AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)產(chǎn)生的源頭，大部分終端設(shè)備由乘客操作，是城軌面向乘客的一個(gè)服務(wù)窗口。車站AFC系統(tǒng)在業(yè)務(wù)上由AFC系統(tǒng)信息中心統(tǒng)一指揮和協(xié)調(diào)，在行政上由車站管理。車站站長直接負(fù)責(zé)本站的AFC系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，對車站的車票、現(xiàn)金和終端設(shè)備進(jìn)行管理，調(diào)配站務(wù)員配合專業(yè)技術(shù)人員的維護(hù)維修以及測試工作。

對乘客而言，與AFC系統(tǒng)相關(guān)的操作包括乘客買票卡，從進(jìn)站閘機(jī)進(jìn)站，進(jìn)站閘機(jī)將乘客進(jìn)站信息寫到票卡上，從出站閘機(jī)出站，出站閘機(jī)根據(jù)乘客出站信息在票卡上自動(dòng)扣款或回收票卡，把扣款信息記錄在閘機(jī)上。對站務(wù)員而言，與AFC系統(tǒng)相關(guān)的作業(yè)包括站務(wù)員對乘客操作終端設(shè)備的管理；站務(wù)員操作終端設(shè)備（在票務(wù)處理機(jī)進(jìn)行售票工作）；站務(wù)員對收益的處理；站務(wù)員處理票務(wù)事故和乘客投訴；站務(wù)員對終端設(shè)備的操作（在終端設(shè)備上更換錢箱和票箱）；站務(wù)員處理終端設(shè)備小故障；站務(wù)員配合技術(shù)人員對終端設(shè)備的測試工作。2．2中心AFC系統(tǒng)運(yùn)作

擴(kuò)展閱讀：香港地鐵--早期系統(tǒng)

早期系統(tǒng)

1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統(tǒng)的進(jìn)一步研究，發(fā)表《集體運(yùn)輸計(jì)劃總報(bào)告書》[10]，具體提出建造鐵路的建議。研究報(bào)告建議興建的地下鐵路系統(tǒng)全長52.7公里，合共50個(gè)車站，并且分成3條主要行車線：港九線、港島線及東九龍線，以及兩條港九線支線：荃灣支線、觀塘支線。

地下鐵路“整個(gè)系統(tǒng)”路線圖（1970年建議方案）

基于1968年的補(bǔ)充報(bào)告[9]提及1986年的預(yù)期人口大幅減少，因此新的研究報(bào)告建議所興建的地下鐵路系統(tǒng)規(guī)模，遠(yuǎn)小于較1967年的方案，其中沙田往返市區(qū)的路段更不在該建議中，但可于需要時(shí)由東九龍線延伸。港九線：遮打（中環(huán)）旺角

o荃灣支線：旺角荃灣西o觀塘支線：旺角馬游塘

港島線：堅(jiān)尼地柴灣中

東九龍線：林士（上環(huán)）鉆石山

顧問公司同時(shí)提議分期興建地鐵系統(tǒng)，合共分為9期。其中先興建的首4期共長20公里路線，稱為“早期系統(tǒng)”，而其余5期路線連同早期系統(tǒng)首4期工程，則稱為“整個(gè)系統(tǒng)”。早期系統(tǒng)

第1期-觀塘支線：旺角彩虹

第2期-港島線：上環(huán)街市海軍船塢、港九線：海軍船塢旺角第3期-荃灣支線：旺角荔枝角第4期-觀塘支線：彩虹觀塘

其余路段

第5期-港九線：遮打海軍船塢、港島線：海軍船塢北角第6期-荃灣支線：荔枝角荃灣西第7期-東九龍線：林士鉆石山第8期-港島線：北角柴灣中第9期-觀塘支線：觀塘馬游塘

1972年，香港政府成立集體運(yùn)輸臨時(shí)管理局，原則上同意先行興建早期系統(tǒng)1973年3月，香港政府曾于屬早期系統(tǒng)沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建隧道以試驗(yàn)地質(zhì)。該試驗(yàn)隧道的工程由英國財(cái)團(tuán)投得，以900萬興建，合約條款中注明該財(cái)團(tuán)3年內(nèi)不參與其他地鐵承建項(xiàng)目，以示公允。同一時(shí)間，香港政府為工程進(jìn)行招標(biāo)，共有8個(gè)財(cái)團(tuán)競投，而政府則初步選定了4個(gè)國際財(cái)團(tuán)。當(dāng)時(shí)的計(jì)劃是將工程以固定價(jià)格的單一合約形式批出。1974年初，日本財(cái)團(tuán)簽署了承投工程的意向書，但在同年11月因中東石油危機(jī)問題而對投資前景感到悲觀，于1975年初決定退出，引致有關(guān)計(jì)劃一度暫停修正早期系統(tǒng)

地鐵修正早期系統(tǒng)路線圖觀塘線

1975年初，香港政府屬下的集體運(yùn)輸臨時(shí)管理局宣布，將早期系統(tǒng)略予縮減至15.6公里，是為修正早期系統(tǒng)。臨時(shí)管理局為免財(cái)團(tuán)突然退出而重蹈覆轍，決定放棄單一承建合約的方法，將工程分為25個(gè)主要土木工程合約及10個(gè)電機(jī)及機(jī)械工程合約，以分散風(fēng)險(xiǎn)及加快興建效率。香港政府于同年9月?lián)艹龉?1.5億港元，成立全資擁有的地下鐵路公司，取代臨時(shí)管理局監(jiān)督工程，并計(jì)劃通車后，以審慎商業(yè)原則負(fù)責(zé)經(jīng)營鐵路。修正早期系統(tǒng)連接中環(huán)至觀塘，于1975年11月動(dòng)工興建。路線將香港島中環(huán)與九龍的主要住宅及工業(yè)區(qū)聯(lián)接起來。路線其中12.8公里在地底建造，其余的2.8公里則為架空路段。全線有15個(gè)車站，包括12個(gè)地底車站及3個(gè)架空車站[12][13]。經(jīng)過近4年的工程，修正早期系統(tǒng)的北段（觀塘石硤尾）于1979年9月30日完工，并于10月1日正式通車。當(dāng)時(shí)地鐵只以4卡列車行走，最低票價(jià)為港幣1元，相對于巴士票價(jià)0.2元，對一般市民來說票價(jià)偏高。同年12月16日，修正早期系統(tǒng)中段啟用，路線伸延至尖沙咀，唯旺角站及油麻地站因施工困難，分別在同年12月31日及12月22日才啟用。1980年2月12日，修正早期系統(tǒng)南段通車（尖沙咀中環(huán)），整個(gè)修正早期系統(tǒng)通車日期較原定提前7星期，成為香港首條過海鐵路[13]。由于過海乘客的龐大需求，地鐵列車便由通車初期的4卡增至6卡。

興建修正早期系統(tǒng)的總費(fèi)用為60億港元。由于路線建在世界人口最稠密的地區(qū)之一，施工遇上的困難很多。當(dāng)時(shí)需克服地底的不同地質(zhì)以及較高的地下水位，部份路段亦曾出現(xiàn)地陷等情況，但依然沒有超出預(yù)算。

在建設(shè)海底隧道方面，當(dāng)時(shí)大部份的隧道組件均是在白沙灣的海岸（即港島線通車后落成的杏花所在地）制造，最后才將隧道組件搬移至預(yù)定的海底隧道位置[12]

。荃灣線

香港的地鐵太子站荃灣線

1977年7月，香港政府正式批準(zhǔn)興建荃灣線，并于1978年11月開始動(dòng)工。荃灣線全長約10.5公里，由太子站至荃灣站。路線將地鐵版圖總長度增至26.1公里。全線有10個(gè)車站，包括6個(gè)地底車站、1個(gè)地面車站及3個(gè)架空車站，工程費(fèi)用為41億港元。1982年5月10日，荃灣線（荃灣至太子段）通車，并率先開放荃灣至荔景段沿線車站，其余車站則在同年5月17日開放[12]。荃灣線通車后，于1982年5月10日取代修正早期系統(tǒng)，經(jīng)尖沙咀直達(dá)中環(huán)。同日起，修正早期系統(tǒng)余下路段改名為觀塘線，并需要縮短至油麻地。這是由于在修正早期系統(tǒng)相關(guān)文件[11]及1976年《香港整體交通研究》[14]指出，荃灣線在需求量、必要性、技術(shù)上的要求進(jìn)行的。事實(shí)證明，此預(yù)計(jì)于1998年前都是正確的。自此之后，東涌線通車，分流了來往香港站以東及荔景站以北的大批乘客。港島線

香港的地鐵金鐘站港島線

1980年12月，香港政府正式批準(zhǔn)興建港島線，并于1982年3月開始動(dòng)工[13]。實(shí)際興建的港島線由上環(huán)至柴灣，并與荃灣線的中環(huán)及金鐘交匯成為轉(zhuǎn)車站。這條路線將地下鐵路之路線增至37公里[13]。港島線共有14個(gè)車站，包括12個(gè)地底車站、1個(gè)地面車站及1個(gè)架空車站，而魚涌站是在1982年3月[來源請求]才落實(shí)興建。

1985年5月31日，港島線（金鐘至柴灣段）通車[13]。同一時(shí)間，地鐵列車全面增至8卡。同日，部份地鐵車站的名稱作出改動(dòng)，包括荔灣站LaiWan改為美孚站MeiFoo，中環(huán)站Chater、旺角站Argyle、油麻地站W(wǎng)aterloo的英文名稱改為Central、MongKok及YauMaTei[15]。

另外，由于1983年3月動(dòng)工的上環(huán)站至中環(huán)站的隧道工程需要遷移受影響的消防處大樓及上環(huán)街市[13]，因而中環(huán)站的港島線月臺及上環(huán)站較其他港島線路段遲1年開放，有關(guān)路段于1986年5月23日啟用。東隧延線

香港的地鐵藍(lán)田站東區(qū)海底隧道

當(dāng)年地鐵打算在為港島線通車后休養(yǎng)生息，暫不再作大投資，而日本財(cái)團(tuán)提出以民間興建營運(yùn)后轉(zhuǎn)移模式（BOT，建造-營運(yùn)-移交）形式建東區(qū)海底隧道，地鐵當(dāng)然樂觀其成欣然答允。1984年初，日本財(cái)團(tuán)提出東隧方案并主動(dòng)同地鐵接洽，當(dāng)時(shí)地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島線太古站交匯。當(dāng)政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道后，認(rèn)為東隧應(yīng)遷就行車管道跟東區(qū)走廊的交匯處，鐵路管道根本無法連接太古站，最后地鐵唯有大幅度改建魚涌站成為一個(gè)非跨月臺轉(zhuǎn)乘的轉(zhuǎn)車站。

因此，觀塘線被安排經(jīng)東隧延長至魚涌。而魚涌站則成為港島線及觀塘線之轉(zhuǎn)車站。有關(guān)工程于1985年12月開始動(dòng)工興建。1989年8月6日，東區(qū)海底隧道竣工，觀塘線觀塘至魚涌段通車。而新增的藍(lán)田站于同年10月1日正式開啟使用。機(jī)場鐵路

香港的地鐵香港站

香港的地鐵香港站東涌線大堂機(jī)場快線和東涌線

1989年10月，當(dāng)時(shí)香港總督衛(wèi)奕信爵士落實(shí)將位于九龍半島的香港國際機(jī)場遷往遠(yuǎn)離市區(qū)的赤角，并提出了機(jī)場核心計(jì)劃，興建機(jī)場鐵路連接。然而，因?yàn)橹袊�政府與英國政府在造價(jià)問題出現(xiàn)分歧，故這條路線拖延至1994年11月才開始興建。

機(jī)場鐵路在定線初期，只有一條主線，在大蠔才分成兩條支線前往機(jī)場或東涌，因未來發(fā)展需要，故把機(jī)場鐵路分為兩部份：機(jī)場快線（通車前原命名為“飛翔快線”）及東涌線，有助利用東涌線作服務(wù)延伸之用。

1998年6月22日，東涌線通車，成為第一條延伸到大嶼山的鐵路，首兩星期營運(yùn)時(shí)間為7時(shí)正至20時(shí)正。1998年7月6日，即香港國際機(jī)場啟用當(dāng)日，機(jī)場快線通車，成為香港第一條來回機(jī)場至市區(qū)的鐵路，當(dāng)時(shí)由機(jī)場往返中環(huán)市區(qū)只需23分。

為配合九廣西鐵的興建，東涌線于深水加設(shè)南昌站，該車站由九廣鐵路公司興建，由地鐵和九鐵共同管理，并于201*年12月16日啟用。

201*年6月1日開始，欣澳站啟用，以準(zhǔn)備迪士尼線于當(dāng)年8月啟用。機(jī)場快線及東涌線的全程行車時(shí)間分別修定為24及28分鐘[17]。

東涌線和機(jī)場快線通車初期設(shè)7列車卡，東涌線列車和機(jī)場快線列車分別于201*年初和201*年10月起改為8卡列車，以配合南昌站及博覽館站啟用后所增長的客量。

東涌線和機(jī)場快線的列車是由德國的Adtranz公司及西班牙的CAF公司聯(lián)合制，行車時(shí)速可達(dá)每小時(shí)135公，成為全球最快的地鐵系統(tǒng)。期后地鐵向韓國的Rotem公司訂購了4部8卡高速列，為迪士尼線及九廣西鐵通車后乘客的增加而購入，而首列新列車于201*年2月抵港，第二列新列車于201*年5月抵港，首列新列車于201*年6月中正式載客。將軍澳線

香港的地鐵調(diào)景嶺站將軍澳線1998年，政府落實(shí)將將軍澳線交由地鐵興建，同時(shí)間亦決定把東區(qū)海底隧道路段交由將軍澳線。按理，觀塘線總站應(yīng)由香港島魚涌站改至九龍藍(lán)田站，但由于藍(lán)田站無法做到跨月臺轉(zhuǎn)車，觀塘線遂將總站遷至將軍澳的調(diào)景嶺站[21][22]�；�于將軍澳線工程需時(shí)，地鐵先進(jìn)行“魚涌站轉(zhuǎn)線通道紓緩工程”，以解決轉(zhuǎn)線通道的擠塞情況及未來將軍澳線乘客的增加，暫時(shí)將觀塘線總站由魚涌站延伸到北角站，直至將軍澳線落成后，將東隧至北角站的觀塘線路段交由將軍澳線

[21][22]

營運(yùn)。工程期間曾于北角站發(fā)生三級火災(zāi)，北角站、魚涌站及藍(lán)田站一度封閉，影響觀塘線及港島線的服務(wù)[23]。整個(gè)魚涌站轉(zhuǎn)線通道紓緩工程于201*年9月27日落成啟用。

為配合方便觀塘線乘客適應(yīng)在油塘站轉(zhuǎn)乘將軍澳線列車前往香港島，將軍澳線及觀塘線來往北角站及藍(lán)田站至油塘站的路段于201*年8月4日啟用，列車在離開魚涌站及東區(qū)海底隧道路段之后，不再前往藍(lán)田站，改行一段新建的鐵路前往新的油塘站。另一方面，原來于興建東隧時(shí)從東隧九龍入口至藍(lán)田站的路段亦停止列車進(jìn)出，目前只供工程車進(jìn)出該路段。直至201*年8月18日，兩線的將軍澳路段正式啟用，將軍澳線路線延長至寶琳站，而觀塘線亦同時(shí)延長至調(diào)景嶺站]。

通車初期，很多乘客都未習(xí)慣繁瑣的轉(zhuǎn)車過程、以及將軍澳線的列車班次過于疏落（當(dāng)時(shí)將軍澳線只有15部列車行走），一度引起混亂[24]。油塘轉(zhuǎn)車站最高峰時(shí)曾經(jīng)有3班來自觀塘線的乘客在月臺上等候轉(zhuǎn)車。另一方面，因新路軌與列車的配合問題，加上新路段較多急彎，使新路段的噪音特別大[25]，有關(guān)問題直到現(xiàn)在還未有妥善的解決方案。工程進(jìn)行時(shí)地鐵公司曾標(biāo)榜新線所采用的新式浮動(dòng)軌床能減低行車時(shí)所產(chǎn)生的噪音，但成效甚微。迪士尼線

香港的地鐵迪士尼站出口迪士尼線

迪士尼線，通車前稱竹篙灣鐵路。全長3.5公里，由欣澳站至迪士尼站，2個(gè)車站都興建在地面，欣澳站與東涌線匯合[26]。201*年8月1日，迪士尼線全線通車。迪士尼線采用四卡車廂的列車行駛，每卡車廂可載客180人。采用先進(jìn)訊號系統(tǒng)作全自動(dòng)列車操作。這套技術(shù)是各地旅游點(diǎn)鐵路系統(tǒng)常用的操作模式。于繁忙時(shí)間，每小時(shí)的載客量可高達(dá)10,000人。列車服務(wù)班次為4至15分鐘一班，服務(wù)時(shí)間會(huì)配合香港迪士尼樂園的開放時(shí)間及地鐵系統(tǒng)的服務(wù)時(shí)間，方便乘客由

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迪士尼樂園往返市區(qū)。

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