航空貨運(yùn)中心運(yùn)行模式

航空貨運(yùn)中心運(yùn)行模式

“次日達(dá)”的快遞時效要求必須提高航空中心的運(yùn)營效率，充分利用夜晚的時間。一般貨物裝上飛機(jī)以后，其飛行時間很短，主要的時間花費(fèi)在裝載和卸貨及分揀甚至等待上。所以，提高貨運(yùn)時效性的方案具體如下。

貨運(yùn)航班盡量安排在客運(yùn)航班較少的晚上。貨物從飛機(jī)上載、下載的時間都不超過30分鐘,貨物卸下來后就會進(jìn)行第一次掃描,每個包裹上都由發(fā)貨人貼上數(shù)據(jù)碼,上面有運(yùn)單號碼、貨物重量等,然后各種拖車就拖著整托盤的進(jìn)港貨物進(jìn)入分揀中心,當(dāng)包裹在傳送帶上運(yùn)送時,傳送帶上的傳感器就立刻捕捉到這個電子“身份證”,經(jīng)過掃描機(jī)確認(rèn)各個包裹的目的地,包裹也就被自動送到不同的傳送帶,然后被自動機(jī)械手推至不同的目的地托盤上。

在管理上，推行精細(xì)化管理，將包裹在途的過程分段管理。每個階段的工作人員負(fù)責(zé)該階段中貨物的掃描，防止包裹從自動分揀機(jī)上滑落,以及將新的托盤整理好,準(zhǔn)確無誤地送到離港飛機(jī)的位置,依次裝機(jī)。貨物經(jīng)過幾個小時的飛行后，凌晨到達(dá)各目的地，并下載至目的地的分揀中心，經(jīng)過自動分揀機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，將各包裹確認(rèn)裝車。早上配送中心的工作人員將包裹送至收貨人手中。

指揮中心

對于貨運(yùn)航班的安排，應(yīng)建立一個全國的指揮中心。如果說航空貨運(yùn)中心是快遞公司的心臟,那么全國操作指揮中心則是它的大腦。全國航空貨運(yùn)樞紐考慮建在長江三角洲地區(qū)。在航空貨運(yùn)樞紐中心，設(shè)置操作指揮中心控制室,在控制室里，可以精確查詢各種航班及貨運(yùn)實(shí)時信息。例如每架飛機(jī)的飛行路線,每架飛機(jī)上還有航班號、飛行高度、飛機(jī)速度、機(jī)型、飛行時間、始發(fā)地等信息。這其實(shí)是一張實(shí)時飛行圖,可以通過大的布局看整個網(wǎng)絡(luò)的情況,控制部的工作人員就能夠在任何時間掌握到每架飛機(jī)的所在地點(diǎn)、機(jī)上裝載的包裹以及包裹的投送地等情況。操作指揮中心應(yīng)該是一天24小時工作的。航空樞紐的操作中心要對每架飛機(jī)的飛行路線進(jìn)行策劃,清楚地知道他們的飛行狀態(tài)。操作指揮中心的另一個作用還有天氣預(yù)測,對飛機(jī)進(jìn)行安全考核,協(xié)調(diào)飛機(jī)、客車網(wǎng)絡(luò),確保包裹從一個客戶送到另一個客戶。應(yīng)該聘請專業(yè)的氣象專家,時刻觀察全球氣象動態(tài)。客戶最關(guān)心的是包裹是否可以及時運(yùn)到,因此如果遇到可能造成延誤的問題,比如天氣、臺風(fēng)、機(jī)械故障,航空樞紐操作中心就要想辦法解決。除了長江三角洲這個操作指揮中心,SF還可以在珠江三角洲及京津唐建立備用的操作指揮中心,各貨運(yùn)分點(diǎn)設(shè)置當(dāng)?shù)乜刂浦行?主要任務(wù)是把當(dāng)?shù)匦畔⒎答伒饺珖�航空樞紐的操作指揮中心,使其更好作決定。比如一個客戶在北京有貨物,一般要寄100件,但今天要寄1000件,于是操作中心就可以指揮貨運(yùn)中心臨時改變裝機(jī)策略，讓這架飛機(jī)先去接那個客戶的貨物。不過,要做到這樣是很難的,目前SF快遞還必須提高自身的管理及控制水平，才能進(jìn)行類似的靈活調(diào)配。全國的貨運(yùn)總樞紐操作指揮中心還應(yīng)該多個緊急情況預(yù)案,每次啟動緊急預(yù)案后還要對事件回顧,看有沒有更好的辦法解決。

擴(kuò)展閱讀：亞洲機(jī)場物流運(yùn)作模式分析與啟示

亞洲機(jī)場物流運(yùn)作模式分析與啟示

摘要：

亞洲航空物流發(fā)展迅速，中國更是成為世界上航空貨運(yùn)發(fā)展最快的國家。然而與發(fā)達(dá)國家相比，我國機(jī)場的航空物流業(yè)還存在很多問題。香港、新加坡、漢城和東京四個亞洲最有代表性的機(jī)場航空物流運(yùn)作模式各有特點(diǎn)，對其有缺點(diǎn)的分析能夠?yàn)橹袊鴻C(jī)場建設(shè)航空物流樞紐提供借鑒。

近年來，國際航空客運(yùn)在發(fā)達(dá)國家呈現(xiàn)出持續(xù)疲軟的狀況，而航空貨運(yùn)則呈現(xiàn)高速發(fā)展的勢頭。根據(jù)波音公司的預(yù)測，亞太地區(qū)是世界增長最快的空運(yùn)地區(qū)市場，201*年亞太地區(qū)航空貨運(yùn)量將占全球貨運(yùn)量的一半以上。一些亞洲機(jī)場的航空物流發(fā)展迅速，運(yùn)作水平比較高，研究其投資運(yùn)作模式對中國的機(jī)場建設(shè)有一定的借鑒意義。

1亞洲機(jī)場航空物流模式

目前，我國的許多城市都在按照國內(nèi)樞紐或國際樞紐的目標(biāo)規(guī)劃建設(shè)(包括擴(kuò)建)自己的機(jī)場，如廣州、上海、天津、深圳等地。成為現(xiàn)代樞紐機(jī)場，不僅要具備大流量的客流，而且應(yīng)該擁有大批量的物流吞吐能力。在亞洲范圍內(nèi)，我們選擇香港國際機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場、日本東京成田機(jī)場和漢城仁川機(jī)場，這四個最成功的機(jī)場，分析其航空物流運(yùn)作模式的特點(diǎn)。

1.1香港國際機(jī)場模式

香港國際機(jī)場由政府擁有和經(jīng)營，機(jī)管局將五項(xiàng)航空貨運(yùn)及航空后勤相關(guān)業(yè)務(wù)，以專營權(quán)或特許經(jīng)營權(quán)的方式發(fā)包給不同企業(yè)投資運(yùn)營。香港國際機(jī)場現(xiàn)有航空貨運(yùn)站、亞洲空運(yùn)中心有限公司、海運(yùn)碼頭、機(jī)場空運(yùn)中心等五個航空物流設(shè)施，它們分別由不同私營公司經(jīng)營。另外正在建設(shè)物流中心和速遞貨運(yùn)中心，以適應(yīng)香港國際機(jī)場航空物流規(guī)模迅速擴(kuò)大的形勢。

香港國際機(jī)場物流模式的優(yōu)點(diǎn)是效率高，服務(wù)質(zhì)量可靠。香港空運(yùn)貨站有限公司的貨車輪候時間不超過30分鐘，貨物接收時間不超過15分鐘，每10000卿上理不超過一次差錯。由于航空貨運(yùn)的服務(wù)優(yōu)質(zhì)高效，香港國際機(jī)場連續(xù)三年成為航空貨運(yùn)雜志認(rèn)itCargoNew)評選的全球最杰出貨運(yùn)機(jī)場。香港國際機(jī)場模式的另一個優(yōu)點(diǎn)是貨運(yùn)服務(wù)專營權(quán)發(fā)包給幾家相互獨(dú)立的私營公司，既引人了合理的競爭，又有利于各家公司形成規(guī)模效益，在相互競爭和合作中，不斷提高服務(wù)水準(zhǔn)。香港國際機(jī)場模式的缺點(diǎn)在于機(jī)場所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)歸政府所有，航空貨運(yùn)服務(wù)專營商之間進(jìn)行寡頭競爭，使得新設(shè)施的投資很難與航空物流的需求相適應(yīng)，容易造成投資規(guī)模過度。

1.2新加坡樟宜機(jī)場模式

新加坡樟宜機(jī)場航空貨運(yùn)中心端，是為航空公司、貨運(yùn)代理商、(CAC)位于機(jī)場的北端。是為航空公司、貨運(yùn)代理商、托運(yùn)人和收貨人建立的24小時一站式服務(wù)中心。航空貨運(yùn)中心擁有8座航空貨運(yùn)大廈.5座航空貨運(yùn)代理商大樓，和10個貨機(jī)停機(jī)位。8座航空貨運(yùn)大廈由兩家地勤服務(wù)公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，其中新加坡機(jī)場地勤服務(wù)公司運(yùn)營6座航空貨運(yùn)大廈，而樟宜國際機(jī)場地勤服務(wù)公司運(yùn)營2座，5座航空貨運(yùn)代理商大樓由新加坡民航局負(fù)責(zé)管理。

樟宜機(jī)場模式的特點(diǎn)是新加坡民航局擁有和管理航空貨運(yùn)設(shè)施，向包括教豪速遞公司(DHL)，聯(lián)邦快遞(FedEx)，環(huán)球速遞公司(TNT)和聯(lián)合包裹速遞公司(UPS)等在內(nèi)的200多家專業(yè)物流公司出租倉庫、寫字間和物流設(shè)備，由這些物流公司直接參與提供航空物流服務(wù)。樟宜機(jī)場模式的另一個特點(diǎn)是航空貨運(yùn)中心作為一個自由貿(mào)易區(qū)，可以讓各公司，不用報(bào)關(guān)，即可在這里方便地移動、組合、儲存和重新包裝貨物。只有當(dāng)貨物離開航空貨運(yùn)中心時，才需要通過設(shè)在自由貿(mào)易區(qū)出口的海關(guān)和安全檢查。

樟宜機(jī)場模式的優(yōu)點(diǎn)是機(jī)場當(dāng)局(新加坡民航局)可以根據(jù)航空物流的發(fā)展前景，統(tǒng)一規(guī)劃和投資建設(shè)物流服務(wù)設(shè)施，滿足快速增長的航空物流需求。樟宜機(jī)場模式的另一個優(yōu)點(diǎn)是機(jī)場并未壟斷航空物流服務(wù)，而是向國際著名的物流公司開放出租設(shè)施，引人了大量的物流服務(wù)提供商的參與競爭，服務(wù)效率高，質(zhì)量可靠。樟宜機(jī)場模式的主要缺點(diǎn)是機(jī)場當(dāng)局需要獨(dú)立承擔(dān)大量的投資。

1.3東京成田機(jī)場模式

東京成田機(jī)場的航空物流服務(wù)集中在原木航空物流樞紐。原木航空貨運(yùn)樞紐位于東京城市外圍，處于成田機(jī)場和東京市中心的中點(diǎn)，占地18公頃，員工3000余人。

成田機(jī)場與原木物流樞紐之間采用集中輸送，有效地解決了成田機(jī)場距離東京較遠(yuǎn)以及用地緊張的問題。從東京市中心到成田機(jī)場距離有70公里，在兩者之間采用卡車分散運(yùn)輸不僅造成運(yùn)輸效率的低下，而且會造成機(jī)場貨運(yùn)地區(qū)及相關(guān)道路的交通阻滯。以前每天約有4000輛卡車進(jìn)出成田機(jī)娜原木物流樞紐采用集中輸送后，目前僅開行300輛左右的卡車往來于成田機(jī)場之間。降低運(yùn)輸成本的同時，還可以通過調(diào)整運(yùn)送時間以避開交通高峰，減緩了交通堵塞問題。

東京成田機(jī)場模式的優(yōu)點(diǎn)是集成化運(yùn)輸、能減少運(yùn)輸次數(shù)，降低運(yùn)輸成本。日本的協(xié)同運(yùn)輸配送在全世界是最發(fā)達(dá)的，從原木物流樞紐的運(yùn)作可見一斑。成田機(jī)場模式的缺點(diǎn)是在機(jī)場之外另建一個物流中心，不能有效利用機(jī)場周邊的隔離地區(qū)，在寸土寸金的日本確實(shí)是一個浪費(fèi)。

1.4韓國仁川機(jī)場模式

為了適應(yīng)21世紀(jì)的信息和物流浪潮，大韓航空于1988年5月開始在仁川機(jī)場建設(shè)新的貨運(yùn)航站樓，并于201*年3月29日開始營業(yè)。航站樓位于1號跑道旁，面積為37,800平方米，是大韓航空專用貨運(yùn)航站樓。目前的貨運(yùn)航站樓年貨物處理能力為97萬噸。201*年2期工程完工后，年處理能力將達(dá)到135萬噸并具備最尖端的終端設(shè)備，成為名副其實(shí)的東北亞物流中心。

仁川機(jī)場模式的最大特點(diǎn)是航空公司投資擁有并經(jīng)營航空物流，同時向貨代公司出租設(shè)施。在亞洲各國中，一般都實(shí)行航空與機(jī)場分業(yè)經(jīng)營，禁止航空公司投資機(jī)場設(shè)施，仁川機(jī)場這種模式確實(shí)比較少見。

仁川機(jī)場模式的最大優(yōu)點(diǎn)在于航空公司能夠致力提供優(yōu)質(zhì)顧客服務(wù)，航班時段編配靈活，物流服務(wù)一體化運(yùn)作，減少了很多中間環(huán)節(jié)。仁川機(jī)場模式的另一個優(yōu)點(diǎn)是可以持續(xù)投資發(fā)展新設(shè)施，滿足日益增長的物流需求。仁川機(jī)場模式的缺點(diǎn)是投資由一家航空公司承擔(dān)，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)較大，另外容易造成壟斷經(jīng)營，影響航空線路的開辟和航空貨運(yùn)的快速發(fā)展。

2中國航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀和面臨的問題

2.1中國航空物流面臨的重大機(jī)遇隨著中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展，流也取得突飛猛進(jìn)的發(fā)展。據(jù)國際航空協(xié)會測，中國將是全球貨運(yùn)增長速度最快的國家。國際航空貨運(yùn)將以8.2%的平均增長率增長。測，中國未來十年的航空貨運(yùn)增長率將達(dá)到中國航空物(IATA)預(yù)中國民航的樺爾鋤預(yù)20%，遠(yuǎn)高于客運(yùn)3%的增長速度。波音公司的仁002年中國市場預(yù)鋇Q報(bào)告預(yù)測未來20年內(nèi)，中國國內(nèi)航空貨運(yùn)市場將以10.3%的速度增長。中國將成為亞洲最繁忙的航空貨運(yùn)市場奮從而為航空物流業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇。2.2中國航空物流面臨的挑戰(zhàn)

中國航空物流業(yè)剛剛起步，面臨一些深層次的問題。首先，航空物流設(shè)施的能力不足，不能適應(yīng)物流需求迅速增長的形勢。例如，中國民航系統(tǒng)貨運(yùn)航班過少，在1100多個航線中只有10多條國際貨運(yùn)航線和少量國內(nèi)航線，各家航空公司的貨運(yùn)服務(wù)主要依靠客機(jī)機(jī)腹搭載，貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量極少。其次，在航空物流環(huán)境方面，配套制度不健全，不合理。例如，海關(guān)及口岸聯(lián)檢的工作效率和服務(wù)意識還沒有達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)，檢驗(yàn)程序和檢驗(yàn)手續(xù)復(fù)雜，運(yùn)作時間太長。最后，在貨運(yùn)代理方面，以大量小型貨運(yùn)代理企業(yè)為主。貨運(yùn)代理業(yè)的最大優(yōu)勢在于憑借網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營格局，為貨主提供便捷高效的門到門服務(wù)。我國的小規(guī)模貨運(yùn)代理企業(yè)，難以組織低成本的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，只能在局部性、地區(qū)性、小規(guī)模的市場上從事經(jīng)營活動，只能進(jìn)行低層次的過度的競爭。

作為全球國際航空貨運(yùn)業(yè)最后一片沃土的中國市場既龐大誘人又在蓬勃成長，成為各大跨國航空公司爭奪的目標(biāo)。近年來，美國聯(lián)邦快遞、韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開通了到中國的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度。與此同時，中國周邊國家，日本成田機(jī)場、大阪關(guān)西機(jī)場、中國香港國際機(jī)場、新加坡、泰國曼谷、韓國仁川等航空樞紐，正對中國形成包圍之勢，而且紛紛將觸角伸到中國腹地;奪走了本屬于中國機(jī)場的國際貨運(yùn)份額。綜上所述，中國必須加快航空物流亞的發(fā)展，建立中國的國際航空樞紐，提高各機(jī)場的航空物流服務(wù)能力，否則中國將淪落到國際航空格局中的“國際支線”地位。3亞洲機(jī)場航空物流模式對中國的啟示

在本文分析的四個亞洲機(jī)場航空物流模式中，香港國際機(jī)場和新加坡樟宜機(jī)場的經(jīng)驗(yàn)對中國的機(jī)場建設(shè)有更大的借鑒意義。香港機(jī)場和新加坡機(jī)場的擁有者和經(jīng)營者都是政府，與中國機(jī)場的國有獨(dú)資公司或國有控股公司經(jīng)營的情況比較類似。中國城市的交通情況遠(yuǎn)沒有東京那么擁擠，參考東京成田機(jī)場模式，另建一個原木物流樞紐沒有必要。由于政策限制航空公司單獨(dú)投資經(jīng)營機(jī)場設(shè)施，因此仁川機(jī)場模式在中國并不可行。根據(jù)本文對亞洲幾個機(jī)場航空物流模式的分析，中國機(jī)場發(fā)展航空物流業(yè)應(yīng)該借鑒以下經(jīng)驗(yàn)。3.1引入多方投資者共同投資物流設(shè)施

目前，我國航空物流設(shè)施落后，效率低，功能不完善。因此要增加倉庫容量，完善地面物流設(shè)施的功能，增加牽引車，集裝設(shè)備等，提高裝卸、搬運(yùn)機(jī)械化和自動化程度。而這些投資需要的巨額資金，應(yīng)該多方吸引投資。除了機(jī)場方面投資外，可以考慮地方政府、大型企業(yè)融資性租賃，特別是吸引外資和民間資本的進(jìn)入。

3.2引人適當(dāng)數(shù)量的物流服務(wù)提供商

機(jī)場的地面物流設(shè)施，可以提供給適當(dāng)數(shù)量的物流服務(wù)企業(yè)租賃經(jīng)營，也可以由物流企業(yè)投資興建相關(guān)的物流設(shè)施。根據(jù)香港國際機(jī)場和新加坡樟宜機(jī)場的經(jīng)驗(yàn)，可以引人3到5家物流企業(yè)提供地面物流服務(wù)。這樣，既可以保持適度的競爭，避免壟斷和低效率，又可以形成一定的規(guī)模效益。3.3投資建立高效的信息平臺，提供有償服務(wù)

高效的信息流是現(xiàn)代物流的重要組成部分。新加坡航空物流采用的信息系統(tǒng)，一是貨物操作和預(yù)定計(jì)算機(jī)系統(tǒng)(freightoperationandReservationsystemcomputer,FORSC)，二是貨運(yùn)公司公用系統(tǒng)(cargocommunitysystem,CCS)，三是電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(electronicdatainterchange,EDI)。中國各機(jī)場建設(shè)航空物流樞紐，要把各航空公司和機(jī)場發(fā)展計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的積極性和同民航系統(tǒng)“十一五”規(guī)劃結(jié)合起來，做到統(tǒng)一規(guī)劃，逐步實(shí)施，建立起與國際接軌的為廣大物流企業(yè)和客戶服務(wù)的高效信息系統(tǒng)。3.4實(shí)行適當(dāng)?shù)呢涍\(yùn)代理準(zhǔn)人政策

如前文所述，中國各地的航空貨運(yùn)代理以中小規(guī)模的地方性企業(yè)為主，以廣州白云機(jī)場為例，目前有1000多家貨運(yùn)代理企業(yè)在進(jìn)行激烈的競爭，這些企業(yè)的管理和技術(shù)應(yīng)用水平都比較低，服務(wù)質(zhì)量很難得到保證。香港國際機(jī)場只有50多家貨運(yùn)代理企業(yè)，物流規(guī)模超過中國民航系統(tǒng)的新加坡樟宜機(jī)場也不過有200多家貨運(yùn)代理。因此，應(yīng)該實(shí)行合理的貨運(yùn)代理準(zhǔn)人政策，鼓勵全國性的大型貨運(yùn)代理企業(yè)發(fā)展，并引人外資貨運(yùn)代理企業(yè)，與國際貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)銜接。3.5有效協(xié)調(diào)海關(guān)、檢驗(yàn)各部門的工作，實(shí)現(xiàn)“一站式”服務(wù)

香港國際機(jī)場和新加坡樟宜機(jī)場目前提供的都是“一站式”服務(wù)。香港國際機(jī)場的空運(yùn)貨物處理系統(tǒng)與海關(guān)的空運(yùn)貨物清關(guān)系統(tǒng)互相連接，在貨物抵港前三小時，已可傳送有關(guān)的貨物資料。樟宜機(jī)場航空貨運(yùn)中心更是作為一個自由貿(mào)易區(qū)，可以讓各公司，不用報(bào)關(guān)，即可在中心內(nèi)方便地移動、組合、儲存和重新包裝貨物。只有當(dāng)貨物離開航空貨運(yùn)中心時，才需要通過自由貿(mào)易區(qū)終點(diǎn)的海關(guān)和安全檢查。在中國各機(jī)場建設(shè)航空物流樞紐的過程中，必須加強(qiáng)與海關(guān)和口岸聯(lián)檢部門的合作，在保證檢查質(zhì)量的同時，簡化通關(guān)手續(xù)，提高通關(guān)效率。同時可以考慮在條件具備的機(jī)場設(shè)立保稅物流中心、海關(guān)監(jiān)管區(qū)或自由貿(mào)易區(qū)，為發(fā)展國際航空物流提供便利。

3.6銜接鐵路、港口、公路等其他物流樞紐

在物流配送系統(tǒng)中，特別是國際物流服務(wù)，多式聯(lián)運(yùn)是未來發(fā)展的趨勢。由于航空運(yùn)輸?shù)目傻眯杂邢蓿�空運(yùn)必須與陸運(yùn)、水運(yùn)結(jié)合實(shí)施多式聯(lián)運(yùn)，才能為廣大客戶企業(yè)提供及時的物流服務(wù)，滿足企業(yè)市場競爭的需要。香港國際機(jī)場內(nèi)的海運(yùn)碼頭連接機(jī)場與珠江三角洲20個河港，提供門到門服務(wù)，搶占了內(nèi)地很多的航空貨運(yùn)貨源。由于中國各地缺乏物流發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃，航空物流樞紐與陸運(yùn)、海運(yùn)樞紐往往各自發(fā)展，缺乏必要的銜接和共同發(fā)展。根據(jù)香港和新加坡機(jī)場航空物流模式的經(jīng)驗(yàn)，中國各機(jī)場建設(shè)航空物流樞紐的過程中，應(yīng)該建設(shè)與鄰近鐵路、公路、港口相配套的設(shè)施，使得海陸空物流能夠協(xié)調(diào)發(fā)展，共同構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

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