我與高鐵共成長

我與高鐵共成長

201*年末我作為一名大一的新生參加了廣鐵集團(tuán)201*201*年的春運(yùn)工作，當(dāng)時是以一名廣州鐵路局實習(xí)乘務(wù)員的身份參加春運(yùn)跑車工作（廣州鄭州）。201*年初我參加了衡陽火車站的春運(yùn)工作，當(dāng)時是以一名衡陽火車站檢票員的身份參加衡陽火車站的春運(yùn)工作的。201*年末我是以一名華南監(jiān)理公司（衡陽分公司）員工的身份參加了201*201*年廣州南站（高鐵站）春運(yùn)工作。

大學(xué)生活一天復(fù)一天，在課堂上我一如既往的學(xué)習(xí)著有關(guān)鐵路（高鐵）的一切知識，在班上我成績可能不是最好的，但是我相信我自己是最棒的，因為我認(rèn)為成績并不代表一切。大學(xué)在別的同學(xué)看來是那么的松散而且與社會有一條深溝，但是在我眼里大學(xué)課堂與社會處處都有著聯(lián)系，每次到寒假我都有機(jī)會盡我最大的努力將我在課堂上所學(xué)到的知識學(xué)以致用，我在普通鐵路上和高鐵站里上班的閑暇之際，與那些老員工的交談中一次次的震撼著我的心靈，原來鐵路還有著這么多我所不知道的知識，我第一次感到知識上的乏力。

在課堂上，老師在叫我們普通鐵路的同時，也一次次的為我們講解著高速鐵路的常識。首先，關(guān)于高速鐵路的定義，201*年世界高速鐵路大會上，對高速鐵路有了一個新的定義：新建的專用線路；時速超過250公里動車組列車；專用的列車控制系統(tǒng)。只有同時具備了這3個條件，才能稱之為高速鐵路。

大一的時候，教我們《鐵道概論》的陳老師就在我們學(xué)習(xí)第九章時，花了好幾個課時的時間為我們講解了關(guān)于高速鐵路的常識，也許現(xiàn)在很多同學(xué)不記得了，但是對一個生長在農(nóng)村的我，老師說的一切真真切切的加深了我對鐵路的認(rèn)識。

1865年英國商人在北京宣武門外修建了我國第一條鐵路長約0.5公里的窄軌鐵路。直到新中國成立前，全國所有通車的鐵路總里程21800公里(未計臺灣省)，全國客運(yùn)列車平均速度只有28.2公里/小時，貨運(yùn)列車時速只有25.5公里/小時。

新中國成立至20世紀(jì)末，中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，對中國鐵路帶來了深刻影響，高速公路，民航的快速發(fā)展對鐵路行業(yè)的競爭形成了嚴(yán)峻的沖突。鐵路成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”，人民群眾買票難，鐵路全行業(yè)虧損。黨的十五大召開之時，鐵路正處在客流貨源下降，累計虧損154億元的困境。全路把主要精力放在了政企分開，減員增效，扭虧為盈三件大事上。這段時間我國的鐵路是在悲壯中成長起來的。

中國發(fā)展高速鐵路的道路還有一點與眾不同，這就是在建設(shè)客運(yùn)專線的同時通過大提速邁進(jìn)高速時代。中國鐵路提速是一個持續(xù)過程。廣深鐵路經(jīng)過3年多技術(shù)改造，開創(chuàng)了中國鐵路時速160公里的先河。自1997年4月1日零時，鐵路第一次提速至201*年4月18日零時第六次大面積提速調(diào)圖后，時速200公里以上線路延展里程達(dá)6227公里，開行最高時速250公里的動車組，標(biāo)志著我國鐵路開始邁入高速時代。

中國是一個大國，有自己的國情。博彩眾長，是中國高鐵最成功之處。中國發(fā)展高鐵有廣闊的市場空間，我們能夠把世界上最先進(jìn)的鐵路技術(shù)集成起來，并在大規(guī)模的建設(shè)實踐中創(chuàng)新發(fā)展，創(chuàng)造了世界一流的高速鐵路技術(shù)體系。京津城際是從國外引進(jìn)消化，武廣是消化吸收，京滬高鐵是消化吸收到自主創(chuàng)新，最終形成具有中國特色，能引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展的中國高速鐵路技術(shù)體系。

同時在《鐵路路基》柏老師和《鐵路軌道與修理》曾老師課上，我也了解到關(guān)于高速鐵路的工務(wù)工程、動車組、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

滬寧城際高速鐵路的成功運(yùn)營。標(biāo)志著我國成為世界上高速鐵路系統(tǒng)最全，集成能力最強(qiáng)，運(yùn)營里程最長，運(yùn)行速度最高，在建規(guī)模最大的國家。中國鐵路一次次的刷新紀(jì)錄，中國也在一步步向發(fā)達(dá)國家逼近，如果沒有共產(chǎn)黨估計中國也不會發(fā)展的這么快。想想過去，鐵路不發(fā)達(dá)，從衡陽到廣州坐火車要6個小時，現(xiàn)在有武廣高鐵后從衡陽到廣州只要短短的95分鐘左右�？萍荚诎l(fā)展，中國在進(jìn)步。每每有機(jī)會我都將會一如既往的對鐵路奉獻(xiàn)我畢生所學(xué)。

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中國高鐵成長記

201*年02月16日11:05中國經(jīng)濟(jì)周刊[微博]張璐晶我要評論(1)字號：T|T

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中國經(jīng)濟(jì)周刊新一期封面：高鐵成長記

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者張璐晶I北京報道

時速486.1公里這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時速。而這個速度，是屬于中國人的。曾經(jīng)落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業(yè)，正在以“自己的方式”，震撼著整個世界。中國高速鐵路產(chǎn)業(yè)體系的生成，正在重塑未來世界鐵路產(chǎn)業(yè)的格局。在中國，“高鐵”越來越成為一個巨大的、充滿誘惑的生意場國家資金的大筆投入，科技部門的研發(fā)力量，與高鐵相關(guān)企業(yè)的涌入，甚至國際同行的態(tài)度，都成為攪動這個新興市場的誘因。

從時間上看，201*年－201*年，中國高鐵經(jīng)歷了孕育、陣痛、生長期；到201*年，隨著京滬高鐵時速486.1公里的國際“第一快”，中國高鐵真正進(jìn)入迅速壯大階段。

201*年8月1日，這是一個讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開通運(yùn)行，其最高運(yùn)行時速350公里，也就是說，從北京到天津只需要29分鐘。這個速度，比大多數(shù)北京居民從家到單位所需用的時間還要短很多，“飛一樣的火車，把兩座城市一下拉到了一起�！碑�(dāng)時，曾有網(wǎng)友發(fā)出上述感慨。

但這只是中國高鐵創(chuàng)造奇跡的冰山一角。201*年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計劃，7000億元的投資，再次令這個龐大的市場興奮不已。從201*年開始引進(jìn)高鐵技術(shù)，到201*年，中國高鐵用不到7年的時間走完了國際高鐵強(qiáng)國幾十年的發(fā)展歷程。

中國是如何做到的？西門子哭了，又笑了

時間回溯到201*年。那一年，鐵道部發(fā)布了“擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列”的招標(biāo)公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經(jīng)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士回憶，當(dāng)時，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內(nèi)的國際名企都參加了競標(biāo)。

競標(biāo)的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價”轉(zhuǎn)讓費：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術(shù)轉(zhuǎn)讓費高達(dá)3.9億歐元，相當(dāng)于39億元人民幣。此外，他們對標(biāo)書不響應(yīng)之處多達(dá)50余項。然而，西門子顯然犯了經(jīng)驗主義錯誤，此時的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢都沒有想到，中國人會不買他們的賬競標(biāo)首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識時務(wù)的日本、法國、加拿大公司中標(biāo)，德國西門子鎩羽而歸。西門子輸?shù)煤軕K，出局直接導(dǎo)致其股價大跌、談判負(fù)責(zé)人引咎離華，在華談判團(tuán)成員全部被撤職

在地球范圍內(nèi)，沒有誰會對中國市場視若無睹。一年后，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標(biāo)是鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標(biāo)。面對中方給出的更加“苛刻”的競標(biāo)條件，西門子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)打包進(jìn)入標(biāo)書，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓方案和價格方案。最終，西門子成功躋身中國高鐵產(chǎn)業(yè)，并開始了和唐山軌道客車有限公司的合作。對于這個業(yè)內(nèi)流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，中國高鐵的最大優(yōu)勢在于只有鐵道部一個“進(jìn)口”，沒有內(nèi)部惡性競爭，鐵路機(jī)車車輛制造企業(yè)形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時穩(wěn)握主動權(quán)。

中鐵工程設(shè)計院有限公司董事長劉文斌告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“在談判時，鐵道部的‘一盤棋’模式，確保了國家優(yōu)勢，避免了國內(nèi)工廠間的惡性競爭�！睂τ谖鏖T子態(tài)度的轉(zhuǎn)變，劉文斌表示，面對中國巨大的高鐵市場，那些傳統(tǒng)的高鐵企業(yè)“不忍心放棄”。

據(jù)劉文斌介紹，從201*年與國外聯(lián)合生產(chǎn)動車組開始到目前，中國高鐵可以分為三個平臺：第一個為時速200公里級平臺，第二個為時速300公里級平臺，這兩個平臺是在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新國外先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備的基礎(chǔ)上形成的，而第三個時速300公里以上的平臺，是通過中國自主創(chuàng)新形成的。自主設(shè)計的時速350公里以及時速380公里的動車，標(biāo)志著中國動車設(shè)計制造水平已處于世界領(lǐng)先水平。

也是從京津城際之后，中國高鐵開始向更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)方延伸。201*年，時速250公里的合寧、合武、膠濟(jì)、石太高鐵相繼建成通車；201*年12月武廣高鐵開通；201*年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續(xù)建成通車；201*年12月3日，京滬高鐵試運(yùn)行跑出了最高運(yùn)行時速486.1公里的世界紀(jì)錄。

根據(jù)記者1月12日從鐵道部獲得的最新數(shù)據(jù)顯示，截至201*年底，中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8358公里，占全世界高鐵運(yùn)營里程的三分之一強(qiáng)。

“把國家戰(zhàn)略的號召力，與知識分子的報國之心與興趣點結(jié)合起來，把分散在全國的設(shè)備、資金、人才集中整合，匯集于中國高鐵的自主創(chuàng)新。這超越了傳統(tǒng)‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創(chuàng)新的血路！”科技部部長萬鋼說，高鐵的創(chuàng)新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時間走完其他發(fā)達(dá)國家三四十年的研發(fā)之路�！斑@是一場高鐵的技術(shù)革命，更是一場中國科技體制創(chuàng)新的革命�！�

“目前，中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。”201*年12月，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個最”。

“中國式高鐵”

作為后來者，中國高鐵在引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造了一套自主創(chuàng)新的“中國模式”。

中國的高鐵建設(shè)具有無法模擬的獨創(chuàng)處，其中最為核心的一點是“拳頭效應(yīng)”，即鐵道部將全國鐵路市場集中統(tǒng)一，作為技術(shù)引進(jìn)的談判砝碼。面對誘人的蛋糕，最先進(jìn)的道岔技術(shù)、最優(yōu)質(zhì)的無渣軌道技術(shù)、最穩(wěn)定的高速列車技術(shù)紛紛以最高的性價比涌向中國談判者，既避免了企業(yè)分散談判而相互抬價、惡性競爭，又保證了引進(jìn)的是占據(jù)產(chǎn)業(yè)制高點的關(guān)鍵技術(shù)。技術(shù)引進(jìn)后，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的體制壁壘，打造了戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的公共創(chuàng)新平臺，充分調(diào)動各方積極性，既降低了創(chuàng)新的風(fēng)險與成本，又加快了成果轉(zhuǎn)化效率，使基礎(chǔ)研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的時間縮短了十幾倍。

據(jù)介紹，中國高鐵不僅將核心技術(shù)學(xué)到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據(jù)中國國情、路情，不斷填補(bǔ)高鐵技術(shù)空白，將高鐵理論與技術(shù)發(fā)展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中國高鐵不僅在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得一系列重大創(chuàng)新成果，還建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的中國高鐵技術(shù)體系。201*年以來，我國已申請高速鐵路相關(guān)專利共計1902項，其中已經(jīng)授權(quán)1421項，正在受理中481項。在高鐵工程技術(shù)提高的同時，與之相關(guān)的新材料等產(chǎn)業(yè)也隨之進(jìn)步。時速350公里動車組牽引電機(jī)上一個瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當(dāng)時考慮到國內(nèi)技術(shù)未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，牽引電機(jī)上的這個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進(jìn)口。但一些存有戒心的外方技術(shù)人員總是通知“沒貨”。進(jìn)口不了，就自己干。最終南車株洲電機(jī)有限公司在找遍了國內(nèi)相關(guān)企業(yè)后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行國產(chǎn)化攻關(guān)，利用國內(nèi)技術(shù)填補(bǔ)了這項空白。

而高鐵制造中靠自己攻關(guān)，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多，劉文斌說，這樣的例子也常見于高鐵通信信號、高鐵軌道設(shè)備和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。

中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來，有100多個國家元首、政要和代表團(tuán)考察中國高速鐵路，對中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)成就給予高度評價，不少國家向中國拋出了合作的橄欖枝。

“我國高鐵豐富和發(fā)展了世界高鐵理論與實踐，把世界高鐵發(fā)展水平提升到新的高度，把世界高鐵運(yùn)行品質(zhì)提升到新的水平，為

商機(jī)無限的“大生意”

“高鐵”好似一個黃金標(biāo)簽，讓與之相關(guān)聯(lián)的行業(yè)看到了未來發(fā)展的無數(shù)可能。

在“十一五”拿下好成績的“優(yōu)等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據(jù)著資金和政策上的優(yōu)勢。在1月4日剛結(jié)束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示：“201*年，全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元�！睋�(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢頭增長，5年共計3.5萬億。

在“十二五”期間作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高鐵賦予了其新的發(fā)展意義。劉志軍表示：“依托高鐵發(fā)展，我國初步形成了涵蓋設(shè)計施工、裝備制造、運(yùn)營維護(hù)等各領(lǐng)域的高鐵產(chǎn)業(yè)體系�！睋�(jù)了解，201*年－201*年四年間，牽引變頻器應(yīng)用將達(dá)4505臺、變頻器12432臺、大型PLC3225臺、以太網(wǎng)交換機(jī)4515臺。預(yù)計，201*年軌道交通行業(yè)與自動化相關(guān)的包括綜合監(jiān)控、乘客資訊、綜合安防、通信系統(tǒng)、AFC、信號系統(tǒng)等市場規(guī)模達(dá)到44.1億元，其中，綜合監(jiān)控市場約9億元、信號系統(tǒng)達(dá)13.05億。

同時劉志軍還明確了高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點領(lǐng)域：一是高速列車領(lǐng)域，除了推動主機(jī)企業(yè)外還要培育具有系統(tǒng)集成能力的零部件配套企業(yè)，培育世界一流的高速列車產(chǎn)業(yè)集群；二是高鐵工程建造領(lǐng)域；三是高鐵通信信號領(lǐng)域；另外還有高鐵軌道設(shè)備領(lǐng)域和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。而高鐵工程建造領(lǐng)域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業(yè)都將從中獲益。

中信證券將受益于高鐵的企業(yè)分為兩大類，一類是間接受益的建筑材料企業(yè)。由于高速鐵路對線路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據(jù)測算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動鋼鐵企業(yè)的發(fā)展。第二類是鐵路專用材料公司。包括生產(chǎn)鐵軌、車輪、軸承、車廂等的企業(yè)。而高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后期包括車輛、鐵軌等所有基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)的養(yǎng)護(hù)維修也是產(chǎn)業(yè)鏈中亟待改善和發(fā)展的環(huán)節(jié)。

國都證券機(jī)械行業(yè)分析師魏靜分析，行業(yè)內(nèi)的一個說法，一列列車維修的成本是它整車成本的1.5倍，所以隨著動車保有量的增長，維修這一塊的市場非常廣闊。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，未來10年的投資都會保持增長的狀態(tài)，就是絕對數(shù)額不會下降，魏靜預(yù)測如果現(xiàn)在的動車組有800列，以每列兩億計算，就是1600億，有兩倍的價格就是3000億的市場，市場空間巨大也值得期待�！岸�且維修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的�！蔽红o補(bǔ)充。

中國北車長春軌道客車公司售后服務(wù)部部長張繼文表示：造一列動車組是一次性就完成的工作，但是在整個動車組的使用過程中，卻需要多次維修和養(yǎng)護(hù)。目前動車組的售后維修業(yè)務(wù)在公司整個銷售額里也就占到2%~3%的水平，201*年，此項收入大約在兩億元左右。(與大量動車剛剛新造有關(guān))但是以后會逐漸加大。

國際鐵路聯(lián)盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會上也指出了中國高鐵發(fā)展下一步的方向。盧比努表示中國以極快的速度進(jìn)入了高鐵發(fā)展的第一個階段，即“中國高鐵的運(yùn)行時代開始了”，而下一步將是發(fā)展高度融合的鐵路運(yùn)輸體系，這就意味著培訓(xùn)更多的工程師，提高服務(wù)，同時及時對鐵路進(jìn)行發(fā)展和維護(hù)維修，“這將是一個很大的挑戰(zhàn)�！北R比努說。

“人人有機(jī)會，處處有商機(jī)�！笨峙率歉哞F這盤大生意目前的寫照。高鐵攪動資本市場

無論是剛過去的201*年還是201*年伊始，多家券商都賦予了“高鐵概念股引領(lǐng)大盤反彈”的希望。高鐵“概念股”體現(xiàn)在與高鐵生產(chǎn)、制造相關(guān)的各個環(huán)節(jié)：上游原料環(huán)節(jié)包括以中國中鐵(601390)、中國鐵建(601186)、中鐵二局(600528)、隧道股份(600820)等為代表覆蓋工程機(jī)械、橋梁及隧道專用鋼鐵水泥電力、建筑材料的企業(yè)。高鐵機(jī)械車輛環(huán)節(jié)類的代表是占據(jù)國內(nèi)鐵路機(jī)車制造市場95%份額的中國南車(601766)及中國北車(601299)。還有基建環(huán)節(jié)類的中鐵、鐵建、以及粵水電與隧道股份。

來自高鐵行業(yè)內(nèi)任何的“風(fēng)吹草動”都會影響到股票市場，牽動人心。201*年12月9日為期三天的第七屆世界高速鐵路大會閉幕當(dāng)天，受利好消息影響，鐵路板塊、鐵路基建板塊整體上漲2.27%，與高鐵相關(guān)的各股普遍漲幅超過了6%。其中晉西車軸、華東數(shù)控和天馬股份漲停，中國南車、中國北車、晉億實業(yè)漲幅都在6%以上。

201*年1月初有媒體爆出“南車、北車即將合并”的新聞，如消息確實，合并后的南車、北車毫無疑問將成為國內(nèi)、乃至世界范圍內(nèi)的高鐵“巨人”。緊隨其后，1月4日中國南車、中國北車股票漲停。對于市場沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“激烈”反應(yīng)，中國南車于1月5日在其官網(wǎng)發(fā)布“澄清聲明”稱：“中國南車沒有討論和研究南北車的整合事宜，近日有媒體發(fā)布南北車整合傳聞，經(jīng)核實此消息與南車無關(guān)�！�

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者隨后致電中國北車高層，得到相同結(jié)果，該高層在“表示被動”的同時，對這種“很不嚴(yán)肅”的新聞表示遺憾。事件雖暫時告一段落，但是市場對兩大巨頭的關(guān)注可見一斑。

隨著1月19日進(jìn)入春運(yùn)高峰期影響，當(dāng)天A股市場的交運(yùn)設(shè)備板塊異�；钴S。截至收盤，交運(yùn)設(shè)備領(lǐng)漲大盤，整體漲幅6.02%。其中中國南車、中國北車、晉西車軸(600495)、中船股份(600072)紛紛漲停。

主要從事減震降噪產(chǎn)品的時代新材(600458)董秘季曉康告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，自公司201*年上市以來，抓住了高鐵發(fā)展的兩大機(jī)遇，“一是動車組減震產(chǎn)品原件的國產(chǎn)化；另外一個是對原有線路重載的改造。比如原來一個車廂70噸貨物，現(xiàn)在要升到100噸，就需要減震產(chǎn)品�！�

據(jù)季曉康介紹，目前從銷售規(guī)模來看，時代新材處于全球第二(第一德國康迪泰克)，希望未來經(jīng)過2~3年發(fā)展可以做到全球第一。在201*年營業(yè)利潤兩個億的基礎(chǔ)上，未來達(dá)到5個億，10個億。

“趁勢追擊、扶搖直上”恐怕是高鐵概念股目前的寫照。高鐵“平民化”時代何時到來？專家稱高鐵票價并不高可以把轟轟烈烈的高鐵發(fā)展看成是一場大生意，但這場生意的價值卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了經(jīng)濟(jì)效益本身。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長朱曉寧告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，投資高鐵的價值不能單純用簡單的財務(wù)成本分析其投入和產(chǎn)出比，高鐵的巨大社會效益是無法在短時間內(nèi)看出來的。

朱曉寧舉例介紹，1997年開通京九線時，該線沿線9省市共有國家級貧困地區(qū)12個，數(shù)個革命老區(qū)，且與京廣、京滬平行。最初在設(shè)計這條線路的時候，有很多政治意義上的考量，定位為支持老區(qū)的“扶貧線”、京廣和京滬鐵路的分流線�？墒峭ㄜ囈荒甓�，人們發(fā)現(xiàn)這條京九線不但沒成為分流線，反而由于其意想不到的載運(yùn)量，京廣、京滬還要為它分擔(dān)客流。原因是，鐵路修進(jìn)山區(qū)后，過去出不來的人出來了，過去運(yùn)不出的貨物也出來了，京九線的誕生，使其沿線的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)被帶動起來，比如說贛州、阜陽。所以說，高鐵的修建對促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益也應(yīng)計算在高鐵的效益中，該效益有多大，目前還沒有一個相對準(zhǔn)確的計算方法�；蛘咴俸唵吸c說，對鐵路的經(jīng)濟(jì)效益，“即使投入都能算出來，但產(chǎn)出卻沒法算準(zhǔn)�！敝鞎詫幷f。

另外朱曉寧表示，高鐵的開通運(yùn)行，也強(qiáng)有力地沖擊了人們傳統(tǒng)上的距離觀念，改變了人們的生活方式�，F(xiàn)在人們出行時，對距離的理解將不再是空間距離，而是用時間長短作為衡量標(biāo)準(zhǔn)的時間距離，從北京乘城際高鐵列車去天津，只需要20多分鐘；京滬高鐵開通后，人們談到北京到上海有多遠(yuǎn)時，不再講有1200多公里，而是用4個小時取代。

雖然高鐵改變了人們的出行方式，但是社會上對于高鐵票價過高，“被高鐵”的呼聲一直存在。特別是武廣、鄭西等客運(yùn)專線開通后，有觀點認(rèn)為客運(yùn)專線的票價偏高，希望武廣客專從500多元的售價降到300、200元。對于此種觀點，朱曉寧表示從投資的回收角度，如果按照能夠回收投資計算，票價定得并不高，鐵路基建、裝備購買以及運(yùn)營中的耗電、鐵路職工工資、設(shè)備維修等成本計算到每一張車票上，單位成本遠(yuǎn)超過定價。朱曉寧解釋國家對“票價低估”的原因是由于我國鐵路定位為基礎(chǔ)設(shè)施，是一種屬于“公益性的、普遍服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施”。

高鐵技術(shù)發(fā)展帶來的另外一個轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)在國內(nèi)則是“節(jié)能環(huán)保快捷運(yùn)輸方式”的變化。中鐵工程設(shè)計院有限公司劉文斌董事長告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，一組數(shù)據(jù)可以證明發(fā)展高鐵的優(yōu)勢：“小汽車和航空的能源消耗大、占地面積大而運(yùn)量小：如高速鐵路能耗為1，則小汽車為5.3，飛機(jī)則為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復(fù)線高速鐵路的1.6倍；一個大型飛機(jī)場占地面積相當(dāng)于建1000公里復(fù)線高速鐵路。”在運(yùn)量方面，以日本東海道新干線為例，“該線路年運(yùn)量為1.7億人次(46.6萬人次/日)，運(yùn)能是航空的10倍，高速公路的5倍，但運(yùn)輸成本只是航空的1/5、高速公路的2/5。”由此可見，“高速鐵路的社會運(yùn)輸成本最低�！眲⑽谋笳f。

鄭西、武廣等高鐵開通一年，“又是一年春運(yùn)時”，人們希望通過高鐵解決春運(yùn)的呼聲也變得強(qiáng)烈起來，是高鐵到底能在春運(yùn)中發(fā)揮怎樣的作用？“我們還在補(bǔ)以前欠下的賬。”朱曉寧說。

朱曉寧表示，中國大規(guī)模的鐵路建設(shè)還不到10年時間，無論是提速還是修建客運(yùn)專線，其實都是在補(bǔ)歷史的賬。美國在上世紀(jì)30年代就擁有40萬公里的鐵路，我們現(xiàn)在調(diào)整后的規(guī)劃，到2020年才有12萬公里的運(yùn)營里程，我們十年后的水平還比不上美國八九十年前的水平，就更別提人均鐵路里程了。“這也從另一個方面解釋了我國為什么要大規(guī)模修建鐵路�！敝鞎詫幷f。

中國高鐵將開向何方？這個加載了國家意志、人民期望、經(jīng)濟(jì)社會效益的集合概念仍在路上。

中國高鐵運(yùn)營里程世界第一

201*年，包括京滬高鐵在內(nèi)的眾多長大高鐵干線將貫通，中國高鐵運(yùn)營總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。回首過去的一年，201*年是中國大規(guī)模高鐵建設(shè)逐步進(jìn)入收獲期的一年，鄭西、滬寧、滬杭等高鐵相繼建成并投入運(yùn)營，我國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運(yùn)營里程、運(yùn)營速度還是建設(shè)速度，均居世界第一。

打開中國地圖進(jìn)行高鐵搜索。即便不包括既有線提速后的高鐵，5149公里的新建高鐵已經(jīng)遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山東、陜西、四川、湖北、湖南、安徽、江蘇、浙江、福建、廣東、吉林、海南18個省市，足跡遍布了大半個中國。

中國高鐵四縱四橫布局“四縱”

北京-上�？瓦\(yùn)專線

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運(yùn)專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)

北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線連接華北和華南地區(qū)

北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運(yùn)專線

包括錦州-營口客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)上海-杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)“四橫”

徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線連接西北和華東地區(qū)

杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運(yùn)專線連接西南、華中和華東地區(qū)青島-石家莊-太原客運(yùn)專線連接華北和華東地區(qū)

南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線連接西南和華東地區(qū)中國高鐵出擊海外

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者張璐晶I北京報道

近年來，中國明確了轉(zhuǎn)型升級、走出去的發(fā)展戰(zhàn)略，在這樣的關(guān)鍵機(jī)遇期，中國高鐵走出去順應(yīng)了國家戰(zhàn)略，這對于實現(xiàn)“中國制造”由低端向高端發(fā)展、由勞動密集型向技術(shù)密集型發(fā)展，具有十分重要的作用。

而那些曾經(jīng)是中國高鐵老師們的國際企業(yè)可能在暗自后悔，這個當(dāng)年在自己門下“求學(xué)取經(jīng)”的徒弟，如今成了他們的競爭對手。

低成本優(yōu)勢

201*年年末，第七屆世界高速鐵路大會落戶北京似乎是世界認(rèn)可中國高鐵的征兆。據(jù)悉，這次會議是自1992年國際鐵路聯(lián)盟(UIC)發(fā)起后，首次落戶歐洲以外的國家。

根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會(UNIFE)公布的數(shù)據(jù)顯示，目前全球鐵路市場(不含中國)年產(chǎn)值為1200億歐元，約合1萬億元人民幣，高鐵市場份額巨大。中國高鐵企業(yè)也看準(zhǔn)了世界市場的蛋糕。

據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3到1/2。國內(nèi)高鐵的造價一般是1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國201*年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。對于中國高鐵“低成本、高質(zhì)量”的特征，中國南車董秘邵仁強(qiáng)曾經(jīng)說過：“和國際競爭者相比，我們的優(yōu)勢在于性價比高、交貨期限短�！辫F道部公開數(shù)據(jù)顯示，截至201*年底，中國鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區(qū)，合同金額達(dá)260億美元。鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運(yùn)營，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路項目正在加快建設(shè)之中。

外面的世界更廣闊

在未來新一輪國際競爭與合作的浪潮中，有著顯著集成優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、成本優(yōu)勢的“中國高鐵”，應(yīng)該順勢而上，加強(qiáng)合作，在“引進(jìn)來”的同時，全面“走出去”。中國高鐵的“走出去”，已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務(wù)輸出、初級產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領(lǐng)域的全面合作。中國在海外建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，中國承諾提供技術(shù)、設(shè)備和高速列車，并且承擔(dān)那些愿意向中國輸出自然資源的國家建設(shè)高鐵的費用。

近年來，中國鐵路走出去已邁出重大步伐，美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國家已明確表示希望中國鐵路參與他們的高鐵建設(shè)合作。鐵道部組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

俄羅斯是一個鐵路大國，其鐵路總長8.76萬公里，居世界第二。在新中國成立初期，蘇聯(lián)曾幫助中國修建鐵路。如今，中國將幫助俄羅斯修建高鐵。中國為何能吸引俄羅斯？中國高鐵的優(yōu)勢何在？有關(guān)專家表示，中國的高鐵建設(shè)技術(shù)和高鐵工程質(zhì)量實現(xiàn)了從量變到質(zhì)變的飛躍，中國高鐵在設(shè)計、建設(shè)、制造方面也擁有絕對優(yōu)勢。

從201*年正式引進(jìn)國外的技術(shù)，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，中國高鐵扮演著高速鐵路行業(yè)黑馬的角色，從引進(jìn)技術(shù)到吸收創(chuàng)新，高鐵核心技術(shù)也成為中國企業(yè)參與國際競爭的重要資本。

中國高鐵通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，形成了世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)體系。到目前為止，中國高鐵技術(shù)正在實現(xiàn)專利化、專利標(biāo)準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)國際化，已經(jīng)申請946項高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。

據(jù)稱，世界具備整體出口高鐵技術(shù)的國家屈指可數(shù)，只有日本、法國、德國等極少數(shù)國家。目前，中國高鐵就可以具備這樣的實力。在設(shè)計、建設(shè)、制造成本方面也擁有絕對優(yōu)勢。

對于中國而言，高鐵與船舶同樣屬于最適合大力發(fā)展的出口產(chǎn)業(yè)。因為其不僅要使用大量人力，能夠為我國創(chuàng)造較多就業(yè)機(jī)會，而且技術(shù)密集、資本密集，正符合中國當(dāng)前人力和資金充沛、努力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級的現(xiàn)狀。

知識產(chǎn)權(quán)最敏感

隨著資源環(huán)境約束在全球范圍內(nèi)的日益嚴(yán)格，以“低碳、節(jié)約”為核心的可持續(xù)發(fā)展理念已成為國際社會的普遍共識，世界各國都將“低碳、節(jié)約”作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本出發(fā)點。在這一背景下，全球高速鐵路迎來了新一輪大發(fā)展時期，無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展強(qiáng)國，還是美國、俄羅斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路表示出濃厚興趣，并提出了規(guī)模龐大的高速鐵路建設(shè)發(fā)展遠(yuǎn)景設(shè)想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國高速鐵路“走出去”帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇，也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發(fā)展空間。

加之中國高鐵以國內(nèi)相對成熟的“鐵路+金融”整體聯(lián)動的合作模式開赴國際市場，將為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩(wěn)固的支撐和保障。然而，中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭卻異常激烈。多年以來，世界高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數(shù)幾個國家的公司所占據(jù)，中國高鐵的“走出去”，必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調(diào)整。但從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，隨著國際高速鐵路規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，未來國際高鐵市場“機(jī)遇大于挑戰(zhàn)、合作多于競爭”，中國高鐵的“走出去”將進(jìn)一步提升世界高鐵的整體技術(shù)水平，通過深化國際間的交流與合作，實現(xiàn)國際社會的“共贏”。

知識產(chǎn)權(quán)問題是中國高鐵“走出去”最為敏感的問題。中國并不是高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國，很多技術(shù)是在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新而開發(fā)出來的，并擁有完全自主的知識產(chǎn)權(quán)。雖然目前的技術(shù)水平已經(jīng)高于原創(chuàng)，但在某些方面還并未得到國際社會的一致認(rèn)可。因此，中國高速鐵路的發(fā)展還應(yīng)放眼長遠(yuǎn)，繼續(xù)開發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國際社會廣泛認(rèn)可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品。同時，在條件適宜的情況下，可以聯(lián)合擁有相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國企業(yè)，共同合作參與國際項目。相關(guān)人士透露，中國高鐵在運(yùn)營經(jīng)驗上積累不夠，海外運(yùn)營風(fēng)險難以掌控。動輒上百億美元的高鐵項目，如果客流沒有保障，很容易陷入后期運(yùn)營的巨額虧損，這也是中國企業(yè)出擊海外高鐵市場面臨的最大挑戰(zhàn)之一。

分析人士指出，盡管拓展中亞和東歐市場將給中國經(jīng)濟(jì)帶來巨大商業(yè)利益，但是修建一條亞歐高速鐵路對中國來說仍面臨著諸多困難。如巨額資金的籌集問題、海外鐵路運(yùn)營難題等等。

一面是憂慮，一面是信心。201*年10月，中國南車董事長趙小剛曾透露：南車集團(tuán)手頭訂單金額近千億元，海外市場占比約8%，希望在201*年海外收入占總收入約兩成。南車株機(jī)公司宣傳部有關(guān)人員在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時說：近3年來，南車已獲中東、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、新加坡、土耳其等國家和地區(qū)的11個項目訂單，累計獲得出口訂單80多億元。中國北車董秘謝紀(jì)龍表示：201*年，中國北車獲得300多億元訂單，其中國際市場占到10%，未來將進(jìn)一步開拓海外市場。

有專家指出，目前中國高速鐵路整體水平與傳統(tǒng)高鐵強(qiáng)國相比，還有進(jìn)一步完善和改進(jìn)的空間。與此同時，中國高速鐵路的發(fā)展時間還不長，高速鐵路的整體技術(shù)及其穩(wěn)定性還需要進(jìn)一步觀察。此外，對于在高速鐵路發(fā)展歷史較長的國家所出現(xiàn)的一些技術(shù)層面的問題，比如沉降問題，中國也應(yīng)該預(yù)先做好積極的準(zhǔn)備，加強(qiáng)應(yīng)對，防患于未然。高速鐵路

根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路是指新建鐵路營運(yùn)速率達(dá)每小時250公里以上，改建鐵路營運(yùn)速率達(dá)每小時200公里以上的鐵路系統(tǒng)。世界上首條高速鐵路是日本的新干線，它是1964年正式營運(yùn)的，營運(yùn)速率超過每小時200公里。目前，全世界時速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里。

哪些國家有高鐵

截至目前，除中國以外，開行時速200公里以上高速列車的國家還有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯。正在積極建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國、印度等國。

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