交通運輸業(yè)指國民經(jīng)濟(jì)中專門從事運送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門。下面是小編為大家整理的交通能源論文，歡迎大家的閱讀。

　　交通能源論文

　　1研究方法、模型與數(shù)據(jù)處理

　　1.1研究方法

　　1987年Enger和Granger提出了協(xié)整理論和誤差修正模型，指出一些經(jīng)濟(jì)變量雖然是非平穩(wěn)序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩(wěn)的，這些變量之間可能存在著協(xié)整關(guān)系。當(dāng)變量之間存在著協(xié)整關(guān)系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關(guān)系〔13－14〕。

　　1.2指標(biāo)選取與模型構(gòu)建

　　(1)指標(biāo)選取從上述文獻(xiàn)可以看出，影響我國交通運輸業(yè)碳排放的因素可能有交通發(fā)展水平、交通能源強度、交通運輸結(jié)構(gòu)、人均GDP、居民收入等因素。根據(jù)蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(guān)(判定系數(shù)Ｒ2=0.214)，這可能是由于我國交通領(lǐng)域的CO2排放主要受工業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)活動驅(qū)動，而不是家庭收入的驅(qū)動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關(guān)性很低(判定系數(shù)Ｒ2=0.147)，這可能是我國道路運輸?shù)腃O2排放并非像一些發(fā)達(dá)國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務(wù)車和政府用車為主〔15〕。

　　那么因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業(yè)碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結(jié)構(gòu)存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發(fā)展水平和交通能源強度對我國交通運輸業(yè)碳排放的影響。選取交通運輸業(yè)碳排量為因變量，交通發(fā)展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業(yè)碳排放，交通發(fā)展水平用換算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)表征，交通能源強度用單位換算周轉(zhuǎn)量的能源消耗表征。

　　(2)模型構(gòu)建基于上述研究方法和指標(biāo)，本文構(gòu)建了交通運輸業(yè)影響因素的計量經(jīng)濟(jì)模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業(yè)碳排量值;x1為交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數(shù)。

　　1.3數(shù)據(jù)處理

　　(1)交通運輸業(yè)碳排量測算模型及結(jié)果根據(jù)《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數(shù)據(jù)比較困難，因此基于公開數(shù)據(jù)完全采用第2種方法的可行度較低�？紤]我國成品油生產(chǎn)和供應(yīng)的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據(jù)第1種方法構(gòu)建交通運輸業(yè)CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業(yè)總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。

　�、傧�耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業(yè)中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù))，其中燃油、煤炭、燃?xì)獾雀鞣N能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規(guī)定的值。終端電的消耗不直接產(chǎn)生CO2，但電廠發(fā)電過程中會產(chǎn)生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產(chǎn)生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產(chǎn)生的CO2排放。

　　(2)交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量計算公式及結(jié)果交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量TＲ為客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量之和。采用客/貨運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(如表2所示)，將客運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換成貨運周轉(zhuǎn)量，并與原來的貨運周轉(zhuǎn)量相加，最后得到換算周轉(zhuǎn)量，如表3所示。各運輸方式周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于我國歷年的統(tǒng)計年鑒。

　　(3)交通能源強度計算公式及結(jié)果交通能源強度EN用單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發(fā)熱量折算成標(biāo)準(zhǔn)煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉(zhuǎn)量。

　　2實證結(jié)果分析

　　2.1數(shù)據(jù)預(yù)處理

　　那么為了避免時間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸的現(xiàn)象，對EQ，TＲ，EN數(shù)據(jù)進(jìn)行對數(shù)變換，這種處理不會影響數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性質(zhì)，對數(shù)變換后的序列分別用LNEQ，LNTＲ，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。

　　2.2單位根檢驗

　　本文的平穩(wěn)性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關(guān)數(shù)據(jù)序列的單整性階數(shù)如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進(jìn)一步進(jìn)行協(xié)整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協(xié)整關(guān)系。

　　2.3Johnsen協(xié)整檢驗及標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程

　　(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTＲ，LNEN進(jìn)行Johnsen協(xié)整檢驗，檢驗結(jié)果如表6、表7所示。表6和表7的結(jié)果均表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協(xié)整關(guān)系的假設(shè)，接受了至多存在一個協(xié)整關(guān)系的假設(shè)。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTＲ，LNEN間存在一個協(xié)整關(guān)系，能夠建立向量誤差修正模型。

　　(2)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程Johnsen協(xié)整檢驗除給出協(xié)整關(guān)系的檢驗外，還給出了協(xié)整關(guān)系式。本案例的無限制條件下的協(xié)整關(guān)系如表8所示。

　　為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化為1，這樣表示的協(xié)整關(guān)系稱為標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整關(guān)系，如表9所示。因此，最終的協(xié)整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTＲ，se=(0.07462)(0.01502)。

　　(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTＲ，LNEN間的長期均衡關(guān)系:交通能源強度每增長1個單位將導(dǎo)致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導(dǎo)致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。

　　2.4VECM模型及檢驗結(jié)果

　　關(guān)于協(xié)整關(guān)系只能說明各序列間的長期均衡關(guān)系，為了分析EQ與TＲ和EN的短期動態(tài)關(guān)系，需要建立將短期波動與長期均衡聯(lián)系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTＲt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業(yè)碳排量的對數(shù)變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量的對數(shù)變換;LNTＲt－1為第t－1年交通能源強度的對數(shù)變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業(yè)碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發(fā)展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關(guān)系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。

　　上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTＲ正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調(diào)整力度將非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。

　　3結(jié)論

　　本內(nèi)容通過對我國交通運輸業(yè)碳排放及影響因素進(jìn)行分析，得出以下結(jié)論:

　　(1)1991—2011年期間，我國交通運輸業(yè)碳排放量不斷增加，2011年達(dá)到6.0423×1012t，碳減排的形勢十分嚴(yán)峻。

　　(2)我國交通運輸業(yè)碳排放量與能源強度存在著長期的均衡關(guān)系，交通能源強度每增長1個單位將導(dǎo)致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位。因此要降低碳排放，就需要采取有效措施降低交通能源強度。

　　這些措施主要包括3個方面:一是制訂車輛的燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，且逐步提高標(biāo)準(zhǔn)，以控制機動車排放。二是大力發(fā)展新能源汽車，把培養(yǎng)新能源產(chǎn)業(yè)作為應(yīng)對氣候變化的一項戰(zhàn)略舉措。三是促進(jìn)替代燃料，特別是生物質(zhì)燃料的發(fā)展。車用生物質(zhì)燃料替代化石燃料，對于降低機動車碳排放具有顯著的效果。

　　(3)我國交通運輸業(yè)碳排放量與交通發(fā)展水平存在著長期的均衡關(guān)系，交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導(dǎo)致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。因此要降低碳排放而不影響交通發(fā)展，就需要采取措施降低單位周轉(zhuǎn)量的碳排放。

　　這些措施主要包括3個方面:一是通過廣泛應(yīng)用物流信息技術(shù)，建設(shè)物流公共信息平臺，促進(jìn)物流供需信息的共享，以降低車輛的空駛率。二是大力發(fā)展公共交通，規(guī)范和合理引導(dǎo)消費者的出行需求，倡導(dǎo)綠色出行，采用智能交通技術(shù)提高交通綜合管理水平，最終達(dá)到交通效率的提升。三是進(jìn)行運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，在條件允許的情況下推動碳排放低的運輸方式的發(fā)展。

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