發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營,涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，為大家分享了軌道交通技術(shù)發(fā)展的歡迎閱讀！論文

　　摘要：2008年我國軌道交通進入全面發(fā)展的黃金階段，而城市軌道交通更是進入了發(fā)展的新高峰，運營里程每年都有新突破。通過分析國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，希望能夠?qū)ξ覈�軌道交通的發(fā)展有所啟示。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通；發(fā)展現(xiàn)狀；發(fā)展啟示

　　一、我國軌道交通快速發(fā)展的基礎(chǔ)

　　1.發(fā)展城市軌道交通可實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統(tǒng)。城市軌道交通的發(fā)展可減少城市環(huán)境污染，緩解城市交通壓力，促進新城區(qū)發(fā)展，使城市形態(tài)發(fā)生變化，帶動沿線土地開發(fā)，而軌道交通的建設(shè)、運營和維護又拉動了內(nèi)需。與傳統(tǒng)城市交通運輸形式相比，城市軌道交通以其巨大的優(yōu)勢與城市社會的經(jīng)濟發(fā)展目標相協(xié)調(diào)，與城市可持續(xù)發(fā)展目標相―致。

　　2.發(fā)展城際軌道交通有利于構(gòu)建完善的綜合交通體系。城際軌道交通的客流來源于城市內(nèi)部和城市郊區(qū)的主要中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間、城市組團與次中心城鎮(zhèn)之間。從各種運輸方式的運距來看，定位于為中短途城際軌道交通系統(tǒng)可更好地銜接既有大鐵線路和市內(nèi)交通。將鐵路網(wǎng)、城際網(wǎng)、市內(nèi)公共交通線路網(wǎng)綜合布局，將更好地完善綜合運輸體系。

　　3.國內(nèi)經(jīng)濟的快速增長為軌道交通的發(fā)展提供保障。國務(wù)院參事林毅夫預(yù)測，中國還有持續(xù)20年左右，每年8%的增長潛力。到2020年，我國GDP、人均收入能達到在2010年的基礎(chǔ)上翻一番的目標。目前我國政府債務(wù)余額占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比值仍不超過50%，且負債多用于投資，有資產(chǎn)抵押。軌道交通建設(shè)屬于國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)剛需的大背景下，軌道交通的投入將會持續(xù)增加，為軌道交通的發(fā)展提供了保障。

　　二、我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

　　1.我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀。根據(jù)國家發(fā)改委運輸所《2012―2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》數(shù)據(jù)，2013年將有12個城市新開通運營軌道交通線路，到2013年底，我國軌道交通運營線路累計將達到80條，運營總里程將達到2400公里，運營車站將達到1600座。截至2013年9月，我國獲得國家批準建設(shè)軌道交通的城市已達到37個，高居世界第一。據(jù)分析，未來3年，至少還有10個以上城市將獲得批準，至2020年我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達到7395公里，以每公里5億元造價計算，保守估計需要3萬億的財政投入。而根據(jù)國務(wù)院批準地鐵建設(shè)的指標來看，我國有50個城市滿足地鐵建設(shè)的標準，未來我國大約有229個城市有發(fā)展軌道交通的潛力，2050年規(guī)劃的線路將增加到289條，總里程數(shù)達到11700公里。

　　2.我國城際軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀。依據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的多個城際軌道交通發(fā)展規(guī)劃數(shù)據(jù)統(tǒng)計，至2020年，規(guī)劃里程達到9871.5公里。我國主要地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃情況如下。環(huán)渤海京津冀地區(qū)：該區(qū)域的規(guī)劃覆蓋京津冀地區(qū)的主要城市。建成后將形成以北京、天津為中心的“兩小時交通圈”。按照規(guī)劃，到2020年，京津冀地區(qū)城際軌道交通總里程將達到710公里。長江三角洲地區(qū)：長三角地區(qū)將形成“1～2小時交通圈”，該交通圈主要是以上海、南京和杭州為中心的。預(yù)計建成的全長295公里的南京―鎮(zhèn)江―無錫―蘇州―上海城際軌道交通線，上海至杭州也將建成160公里的城際軌道交通線。與此同時，杭州到寧波、常州經(jīng)江陰常熟到蘇州、蘇州到嘉興也都將建設(shè)城際軌道交通，分別長約158公里、124公里和78公里。綜上，到2020年，長三角地區(qū)的城際軌道交通總里程將達到815公里。珠江三角洲地區(qū)：珠江三角洲地區(qū)將建設(shè)的廣深、廣珠城際，是以廣州為中心的，建成后覆蓋珠三角地區(qū)的主要區(qū)域，并且可以連接港澳地區(qū)的城際軌道交通，形成網(wǎng)絡(luò)。其中建成廣州經(jīng)東莞到深圳、廣州到珠海、廣州到佛山、小欖到虎門、江門到小欖、廣州到肇慶、東莞到惠州的城際軌道交通線共七條。其中里程最長的為100多公里，最短為37公里。到2020年，珠三角地區(qū)的城際軌道交通總里程可達600公里。長株潭：長株潭地區(qū)打造核心區(qū)為半小時都市圈，次中心區(qū)為一小時都市圈。規(guī)劃在次中心區(qū)之間將在90分鐘內(nèi)到達。長株潭規(guī)劃了七個項目，分別為長沙到株洲、長沙經(jīng)益陽到常德、長沙到岳陽、株洲到衡陽、長沙西環(huán)線、長沙到瀏陽、湘潭到婁底等。這七條城際軌道交通線路，合計里程可達760公里。山東半島城市群：將形成以濟南和青島為中心的公交化軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成14個地市間18條城際軌道交通線路，打造濟南、青島與周邊主要城市半小時、1小時直達的交通圈。近期（201*年度至2020年度）修建青煙威榮城際鐵路、青島―日照快速、濟南東―泰安城際、濟南―聊城城際、濟南―濱州城際、濱州―東營城際、濟南―德州城際、濟南―青島城際、泰安―濟寧城際、東營―濰坊城際、萊蕪―泰安城際；遠期（2030年度）修建的德州―濱州城際、東營―煙臺城際、淄博―萊蕪城際、萊蕪―日照城際，遠景展望的濟寧―棗莊城際、濟寧―菏澤、沂南―臨沂城際。環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃線網(wǎng)長度1516公里，其中新建1076公里。成渝經(jīng)濟區(qū)城市群：成渝經(jīng)濟區(qū)內(nèi)50萬以上人口的所有城市、20萬―50萬人口2/3的城市通城際客專，形成一小時城際高鐵網(wǎng)。該城際高鐵網(wǎng)將以成渝客專為主軸，成綿樂、萬州至重慶為兩條輔助軸，綿遂內(nèi)宜、成南達、宜瀘渝、重慶至黔江等四條為骨架線，建成12條城際客專，以成都和重慶為中心，將形成了一個成都、雅安、樂山、內(nèi)江、宜賓、瀘州、重慶、萬州、廣安、南充、達州、巴中、廣元、綿陽、德陽的成渝經(jīng)濟區(qū)1小時高鐵環(huán)線網(wǎng)。按照規(guī)劃，到2020年，成渝地區(qū)城際客專將新增線路1000公里，到2030年，成渝經(jīng)濟區(qū)的城際軌道交通線網(wǎng)將達到4000余公里。

　　三、我國軌道交通發(fā)展進程中遇到的問題

　　我國一線城市軌道交通現(xiàn)狀與國外大城市相比差距甚遠。以2009年上海市常住人口1921萬人計算，每萬人擁有軌道交通里程數(shù)為0.185公里，而巴黎的水平為0.909公里/萬人。其他二三線城市的軌道交通更是處于起步階段。即使國外已經(jīng)有較成熟的案例可以學(xué)習(xí)，我國在發(fā)展軌道交通的道路上仍需繼續(xù)探尋。

　　1.相關(guān)政策的不健全。軌道交通是一個龐大的系統(tǒng)，需要大量的資金準備和長期的時間上的準備。一旦開建運營，需求持續(xù)且不確定，無法停止。軌道交通是一項半公益性質(zhì)的公共服務(wù)項目，經(jīng)濟回報率低，建設(shè)和運營投入資金量大，需要國家出臺一系列的扶持政策，保證這項公共事業(yè)的順利開展。自2012年9月份以來，國家密集出臺了一系列的政策，但是仍有一些急需解決的方針政策問題。如土地開發(fā)利用政策，出臺統(tǒng)一建設(shè)標準、技術(shù)標準、投融資標準政策等。

　　2.軌道交通建設(shè)投融資問題。我國軌道交通在建設(shè)運作上最初是由政府全面掌握，建設(shè)的投資費用都由政府出資。隨著軌道交通事業(yè)發(fā)展越來越迅速，從運作形式上也向多元化和市場化轉(zhuǎn)變，逐漸形成“政府引導(dǎo)，社會參與，市場運作”的投資格局。目前在投資渠道上，還是依賴于財政投資渠道，走市場化道路的很少，大部分的城市建設(shè)軌道交通需要政府進行資金的籌措，制定長期的計劃進行實施。分析國內(nèi)運轉(zhuǎn)較好的城市軌道交通，如廣州、上海。其資金來源通過三個途徑：一是政府投入。政府投入的資金包括市財政資金和區(qū)財政資金。二是項目借款。項目公司借入內(nèi)外債運用到項目建設(shè)中去。三是沿線土地開發(fā)收益。這項資金來源被認為是解決軌道交通投融資問題的關(guān)鍵所在，目前在香港地鐵運用較為成功。在實踐中，由于前面所述相關(guān)政策尚未健全，在各個城市中實施的效果差異性很大。目前，第二個途徑，項目借款成為項目建設(shè)資金構(gòu)成的大部分。

　　3.軌道交通技術(shù)水平和安全問題。國際上軌道交通技術(shù)水平不斷上升，不少技術(shù)日臻完善，并且得到廣泛的應(yīng)用。我國軌道交通國產(chǎn)化水平較低，所以實現(xiàn)技術(shù)國產(chǎn)化成為我國發(fā)展為軌道交通先進國家的標志。我國軌道交通早期建設(shè)并投入運營的地鐵系統(tǒng)建設(shè)存在設(shè)備較老，系統(tǒng)配置不完善，建設(shè)標準較低的問題，導(dǎo)致一系列的安全隱患。而用于地鐵建設(shè)的盾構(gòu)等設(shè)施設(shè)備，運營用的車輛、通信信號、控制等系統(tǒng)來源于不同的國家，尚未形成統(tǒng)一的標準。這對建設(shè)和運維都會造成安全問題。城市軌道交通安全物防和技防設(shè)施不全、應(yīng)對突發(fā)事件能力亟待提高。

　　四、我國軌道交通發(fā)展所帶來的啟示

　　1.政府政策保障。軌道交通的建設(shè)推動國民經(jīng)濟的發(fā)展，能夠解決城市的交通問題等，是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施。發(fā)展初期需要政府政策的支持，如制定相應(yīng)的法規(guī)，明確國家和地方的投入比例，對前期建設(shè)和運營的費用給出保障措施。通過法規(guī)的制定，保證軌道交通建設(shè)發(fā)展的剛性需求。在軌道交通的發(fā)展進入快速發(fā)展期后，可探索以資本市場為平臺，拓展軌道交通產(chǎn)業(yè)的多元化融資渠道，以產(chǎn)權(quán)為紐帶，引入市場化體系，發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)。在此階段，可探索多種融資模式，如BOT、PPP等項目融資、股票及債券融資、信貸、租賃、信托等多種方式進行融資模式創(chuàng)新。進入成熟期后，軌道交通所需的資金主要用途是改造和維護現(xiàn)有路網(wǎng)，進入此階段后，應(yīng)該能夠形成較為完善的投資建設(shè)法律法規(guī)體系，能夠形成較為合理的投融資模式，軌道交通產(chǎn)業(yè)的市場化特別更加明顯。

　　2.科學(xué)運營。我國軌道交通的發(fā)展起步晚，發(fā)展時間短，尚未形成網(wǎng)絡(luò)化運營。且在站場布局上與各種運輸方式的銜接性較差，無統(tǒng)一的規(guī)劃和協(xié)調(diào)。目前，我國軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃雖然有考慮到其他交通方式，但是由于其他交通方式存在已久，不能夠合理地進行統(tǒng)一規(guī)劃，在整體上未呈現(xiàn)出布局的系統(tǒng)化、集成化和高速化。在對香港地鐵等較為先進的運營模式進行學(xué)習(xí)后，積極探索有地方特色的運營模式。

　　3.提高設(shè)備國產(chǎn)化率。在軌道交通產(chǎn)業(yè)中，技術(shù)裝備投資最大的便是車輛、牽引供電、通信信號，大約占到總造價的30%～35%。目前，如何在保證使用安全性的基礎(chǔ)上降低技術(shù)裝備的成本是降低軌道交通總造價的關(guān)鍵。比如地鐵車輛，我國生產(chǎn)的地鐵車輛價格僅為外國車輛的二分之一到四分之一。在廣州地鐵、上海地鐵、南京地鐵和北京地鐵也已經(jīng)運用了一批可靠的國產(chǎn)設(shè)備。在制定規(guī)范統(tǒng)一技術(shù)標準的同時，加強國產(chǎn)設(shè)備的運用率，既可降低成本又可帶動軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。

　　小結(jié)：

　　軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展需要長期規(guī)劃，有序?qū)嵤�。�?guī)章制度的完善，科學(xué)技術(shù)的進步將會進一步推動我國軌道交通事業(yè)又快又好地發(fā)展。

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